快科技5月23日消息，特斯拉中国官网已经正式将FSD功能的中文名称调整为特斯拉辅助驾驶，更名完成后该功能的售价依旧维持6.4万元，没有出现变动。 据官方同步公示的功能说明，这套整合后的功能囊括了基础辅助驾驶和增强辅助驾驶套件的全部现有能力。 后续官方还会通过OTA陆续推送迭代更新，持续拓展功能的适用场景，未来车辆可以在驾驶员全程保持注意力的前提下，仅需要极少量人工干预就能完成绝大多数日常驾驶任务。 这并不是特斯拉FSD相关标识第一次在中国官网做出调整。 去年3月特斯拉中国就已经对旗下全系列辅助驾驶产品的命名体系做过一轮优化，原本标注的Autopilot自动辅助驾驶套件改名为辅助驾驶套件，其中附带的FSD智能辅助驾驶相关字样也同步简化为智能辅助驾驶。 几次命名调整的核心方向，都是逐步剔除所有容易让用户产生车辆可以完全自动驾驶误解的表述，完全对齐国内对于高阶智能驾驶功能的合规定位要求。 随着特斯拉国内版高阶辅助驾驶的落地进程不断提速，行业内也出现了不少热议话题。 很多人都在好奇这套海外打磨多年的智驾产品正式落地后，会不会给华为、理想等国内已经在复杂道路场景积累了大量实测数据的本土车企带来明显冲击，不同路线的智驾产品后续正面比拼也成了不少消费者期待看到的行业新动态。

昨天一早，脖子哥就被特斯拉官宣 FSD 监督版登陆中国的消息刷屏。 乍一看标题，我也一愣。咋滴，上周老马跟着川普访华，这么快就见效了？ 但等到我点进去细看以后发现，诶，好像不对啊。。。 这个消息源头是特斯拉官号在 X 上说 FSD Supervised（监督版）在以下国家都能使用：美国、加拿大、中国、韩国、荷兰等。 估计很多人都被这个“监督版”迷惑了，实际上现在 FSD 在所有国家推出的都是“监督版”。 因为 FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）这个名字不光在国内，在老美也争议很大，还吃上了官司。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）就多次点名批评特斯拉，明明只是辅助驾驶，凭啥你敢这么叫。 所以后来特斯拉就加了“监督版”的后缀，意思是驾驶员是第一责任人，得一直监督车子。 其实这次特斯拉发的这个消息，就是把已有的事再说一遍。 去年，FSD 开始中国灰度测试，大家应该都有印象。特斯拉当时就这么说过：FSD（监督版）可以在中国使用。 根据汽车博主@不是郑小康 的消息，特斯拉只被允许推送了大概 5000 台车。 你说 FSD 在中国能不能用，那确实也有能用的。 只不过，咱这的 FSD 虽然版本号也叫 V13，但其实是个阉割版，和我们之前去美国体验到的，完全不是一码事。 所以每当马斯克来中国，大家都很关心满血版 FSD 啥时候上。老马也是隔三差五就说 FSD 在中国很快就要批准，给大家耳朵都听起茧子了。 最近，特朗普访华、特斯拉招聘智驾测试人员等各种消息也让大伙觉得，FSD 似乎越来越近了。 那今天咱顺道也来看看，FSD 落地到底还差些啥。 其实 FSD 一直无法落地的关键因素，就是数据合规问题。这里涉及到几个方面，我们一个个来说。 首先是车辆的基础数据。 所有特斯拉都是联网车辆，这些车的运营数据，按照监管要求，应该存储在境内。 所以特斯拉早就这么做了，2021 年，特斯拉在上海建立了数据中心。这基本就是参考苹果的“云上贵州”模式，确保数据不出境。 做好这一步，然后就是等监管部门的审查。 2024 年 4 月 28 日，中汽协发布通报，特斯拉通过了汽车数据安全 4 项合规要求，包括车外人脸信息等匿名化处理、默认不收集座舱数据、座舱数据车内处理、处理个人信息显著告知等。 巧的是，这个消息恰好发布在马斯克空降北京的那天。你看看，老马一来就有好事吧。 之前有不少地方因为隐私问题，限制特斯拉进出。这下官方认证后，也没理由了。 再就是地图数据。 智驾系统想要采集道路数据，必须具备甲级测绘资质，特斯拉作为外资车企，没有资质，所以一直在找国内合作方，最开始是四维图新，然后也用过腾讯地图，但之前体验都不太行。 于是从 2020 年开始，特斯拉和百度地图合作，到现在一直在用百度地图。 而在智驾需要的高精地图上，这两位各种勾搭的新闻就没停过。 2024 年 4 月，有报道说，百度地图获批了两个地图，其中一个是车机导航地图，另一个就是特斯拉向百度独家深度定制的辅助驾驶专用地图。 2025 年 3 月，又有报道说还有说百度派了团队去特斯拉，工作就是把地图里车道线、红绿灯、路口拓扑结构这些信息，转化成 FSD 能读取的格式，相当于给 FSD 提供一本路书。这样地图坐标和 FSD 的视觉感知可以交叉验证，减少误判。而且我觉得这个辅助驾驶专用地图，应该也是把该隐藏的敏感信息也隐藏了。 虽然这些消息不保真，但我猜地图这一块，特斯拉应该也是准备得八九不离十了。 剩下一个就是智驾数据训练。 车上 FSD 的模型，离不开云端的训练，特斯拉用的是自己在美国的 Dojo 超算。 但中国的数据出不去，特斯拉就没法适配国内的驾驶场景，只能拿网上视频练。然而，再高质量的视频，也代替不了真实道路数据。路标不一样，交通规则也不同，更别说国内这些乱飞的两轮车，美国那边哪见过这场面。 本来这个问题一直卡着的，直到今年 2 月，特斯拉副总裁陶琳突然站出来说，特斯拉已经在中国投入使用一座 AI 训练中心，正在进行本地化训练调优。 这个训练中心的算力有多大，没说，但说了可以满足目前的需求。 听这意思，训练这一环，特斯拉也解决了。 这么一盘下来，大家应该也发现，其实 FSD 的进度条，可以说已经干到了 99%，就差临门一脚了。 而且今年的小迹象尤其多。 上个月财报电话会上，马斯克说中国市场有望在今年 3 季度上 FSD。然后特斯拉中国也表态，正努力早日在中国市场推出。 五一前几天，还有小道消息曝出，特斯拉中国员工已经抢先推送了 V14 版本，功能接近北美满血版，而且要签 500 万的保密协议，都赶上脖子哥参加的新车试驾了。 我大胆猜测一下，这很有可能，就是特斯拉在国内训练中心迭代出来的版本。 加上今年在其他国家，FSD 进展很大。 韩国从去年底开始上线 FSD，到现在已经推到 V14.2，快追上美国版本了。 而一向对自动驾驶监管很严的欧洲市场，也被突破。 今年 4 月，在经过 18 个月的安全测试后，荷兰车辆管理局正式批准 FSD 上路。虽然荷兰这个是个“特供版”，而且只能在荷兰用，欧州其他国家还是不认。但怎么说，这也算是给其他市场打了个样，最近，比利时、爱尔兰就有松口的意思。 回到国内市场。就 FSD 落地这个事，老马前前后后也来了好几回了，每次来了之后，确实也都往前推了一点点。 按理来说，智驾在中国的法规，是要比欧洲那帮“老古董”更灵活的，人家都通过了，咱这应该有戏吧。 当然，大佬们谈事，落地肯定需要时间的。 那在特朗普时隔九年再次访华后，FSD 是会真如马斯克所说会在今年落地，还是又一次“狼来了”？咱等着瞧吧。

雷递网 雷建平 5月23日 享道出行（上海）科技股份有限公司（简称：“享道出行”）日前更新招股书，准备在港交所上市。 享道出行2020年整合享道租车品牌，全面升级企业出行解决方案，并完成了3.3亿元A轮融资；2022年完成10亿元B轮融资； 享道出行2025年完成13亿元C轮融资，并与Momenta订立战略合作协议，旨在通过打造国内首个车企L4级Robotaxi运营平台。 年营收67.7亿 亏2.5亿 享道出行是一家全场景智慧出行综合体，通过提供网约车服务、车辆租赁服务、车辆销售及Robotaxi服务，打造覆盖个人出行、企业出行以及未来出行（即Robotaxi服务）中多元场景需求的一站式出行服务平台。 享道出行由上汽总公司发起成立，在发展过程中引入Momenta、高德、宁德时代等关键产业链投资者，得以连接及整合汽车制造商、自动驾驶解决方案供应商、高精度数字地图服务商及动力电池系统提供商资源禀赋。 招股书显示，享道出行2023年、2024年、2025年营收分别为57.18亿元、63.95亿元、67.74亿；毛利分别为3.76亿元、4.48亿元、7.44亿；毛利率分别为6.6%、7%、11%。 享道出行2023年、2024年、2025年期内亏损分别为6亿元、4.07亿元、2.46亿；期内亏损率分别为10.6%、6.4%、3.6%。 享道出行2025年来自网约车服务收入为53.45亿，占比为78.9%；来自车辆租赁服务收入为11.56亿，占比为17.1%；来自二手车销售收入为2.45亿，占比为3.6%。 截至2025年12月31日，享道出行资产总额为37.2亿，负债总额为30.2亿，资产净额为7亿元。 截至2025年12月31日，享道出行持有的现金及现金等价物为8.8亿元。 上汽阿里Momenta是股东 享道出行非执行董事分别为吴冰、王泽民博士，执行董事为倪立诚，非执行董事（职工董事）为赵迪梅女士，非执行董事分别为孙环女士、周海晶，独立非执行董事分别为黄文楷、王高博士、曾赛星博士。 IPO前，上汽总公司持股为6.43%，常州赛可持股为68.94%，上汽总公司一共控制公司75.37%股权。 阿里旗下天津高行持股为6.47%，Momenta旗下苏州初速度持股为5.29%，上海仪享持股为5.21%； 嘉定汽车城、光启汇产分别持股为2.57%，宁德时代旗下问鼎投资持股为1.86%，享道出行员工持股平台上海旗赛持股为0.66%。

快科技5月23日消息，乘联会最新数据显示，5月国内新能源汽车零售量预计达到95万辆，环比上涨12%，整体渗透率约62.5%，再创新高。 今年4月车市表现偏弱，狭义乘用车零售138.2万辆，同比和环比都出现下滑。其中燃油车销量下滑更明显，新能源汽车相对稳定，零售84.8万辆，渗透率已经达到61.3%。 5月车市明显回暖，五一假期、各地车展和厂商促销一起带动看车买车热度，加上北京车展后多款新车开始交付，新能源市场支撑力很足。 头部车企5月零售目标环比上调约10%，符合正常季节走势。综合测算，5月狭义乘用车整体零售约152万辆，环比增长近10%。 当前汽车消费还在温和复苏，大家对大额消费比较谨慎，以旧换新的支撑作用比去年减弱。4月经销商库存压力不小，不过随着前期政策透支效应消退，市场正在回到正常节奏。 燃油车在节后客流和订单下滑明显，和新能源的差距继续拉大。新能源汽车凭借新车供给、交付提速和稳定需求，渗透率继续向上走。 整体来看，5月车市温和修复，新能源汽车持续领跑，销量和渗透率双双提升，成为车市复苏的主要动力。

凤凰网科技 出品 作者｜董雨晴 一场超预期的一季报，一个两位数增长的销量指引，一家终于开始谈“造血”的新势力——在整个乘用车市场前四个月零售累计下跌18.5%之际，蔚来交出了一份让同行也“没想到”的成绩单。 5月21日财报发布次日，李斌坐在上海办公室里，语气中充满了松弛感。他透露，一些同行发信息来，说“还是没想到”——这句话，一年前他也听过，不过那时的语境截然相反。 去年这个时候，他说蔚来2025年四季度要盈利，相信的人不到1%。一年后，蔚来不仅兑现了那个目标，还连续两个季度实现了非公认会计准则（NON-GAAP）经营利润盈利，Q1整车毛利率创下四年新高。这一次，李斌说的是：全年盈利，我们有信心。 只不过，外界依然在问同一个问题：这一次，蔚来真稳了？ 一季度的“质量分”：毛利率四年新高，服务业务首次实现生态闭环 先看一组数字。 2026年一季度，蔚来营收255.3亿元，同比增长112.2%；交付新车83465辆，同比增长98.3%；毛利总额48.6亿元，同比暴增428.4%——涨了四倍多。营收增速远快于交付增速，说明单车均价在涨；毛利增速又远快于营收增速，说明经营质量在实质性改善。 管理层最意外的是综合毛利率达到了19%，整车毛利率18.8%，均为近四年最高水平。上一次毛利率超过20%，还是2021年的事。此后的几年里，蔚来的毛利率有些波动。 另外还有一个仔细咀嚼的数字：其他销售毛利率20.6%——它甚至超过了整车毛利率。 李斌对此的解释是，蔚来的其他销售和服务业务——“把售后、NIO Life、金融服务、技术服务、充换电服务全部加起来”——一季度毛利总额已经超过了去年全年。这意味着，这些业务产生的利润，不仅足以覆盖换电业务的全部亏损，还能有盈余。 换句话说，蔚来服务与社区的商业模式，第一次实现了闭环。用了差不多十年。 “这是蔚来商业模式的一个非常重要的里程碑，”李斌说。 底层产品矩阵也在同步起效。一季度蔚来品牌贡献58543辆，仍是绝对主力；乐道品牌交付13339辆；萤火虫品牌首季即交付11583辆。三品牌的梯次布局覆盖了从40万元以上旗舰到10万元级高端小车的多个细分市场。 现金流方面，一季度经营性现金流持续为正，现金储备482亿元。通常一季度是汽车行业的现金流低谷，能在淡季维持正向现金流，说明账面上的钱不是靠融资堆出来的。 从任何一个维度看，这都是一份“高质量”的答卷。问题在于，蔚来能不能持续交出这个分数。 纯电正名：ES8碾压增程，萤火虫跨过“死亡谷” 今年一季度，一些变化在新能源车赛道悄然发生。这个变化也出现在了蔚来的财报里，那便是纯电路线的全面反弹。李斌和秦力洪花了大量篇幅阐释一个判断——纯电拐点到了。 有两个数据支撑这个判断。一是今年4月，新能源零售渗透率首次突破60%，达到61.4%，而去年同期这个数字还是51.7%。二是纯电大三排SUV已经连续8个月销量超过增程。曾经靠“可油可电”收割市场的增程路径，正遭遇纯电的正面冲击。 这恰好是蔚来的主场。在40万元以上大型SUV市场，ES8已经连续五个月拿下不分能源形式的销量冠军，今年一季度ES8累计交付45185台，用215天完成了10万台交付，刷新了40万元以上中国品牌车型的最快交付纪录。在40万元以上大三排SUV细分市场，ES8的份额达到49.7%。 “ES8确实这段时间太耀眼了，”李斌说。乐道L90在20-30万元大三排SUV市场排第一，ES8排第一，L90排第四——大三排SUV的赛道上，蔚来和乐道联手占据了两个身位。 萤火虫也在反转——这款曾被全网吐槽外形“像iPhone后置摄像头”的小车，如今却让李斌有了幸福的烦恼：用户需要等车。 2025年4月底萤火虫开启交付，首个完整月销量即突破3000辆，此后稳定在五六千辆，到今年3月累计交付突破5万辆。秦力洪将其形容为“为数不多的成功度过新车效应死亡谷、一直坚挺、步步为营的典型案例”。 李斌坦言，萤火虫不打算开发第二款车型——“一款车就足够了，就像iPhone一样”。做加法容易，做减法才考验定力。“增一分则多，减一分则少，”他说，“很多人买萤火虫就因为它正好。” 而上海市场的表现则像一面放大镜，照出了蔚来“全国地图”上的巨大落差。今年一季度，蔚来三个品牌在上海累计上险量8557辆，成为不分动力形式、不分价格区间的所有汽车品牌销量第一名。蔚来在上海的市场份额约8%，一季度上海销量前四的车型——小米YU7、蔚来ES8、特斯拉Model Y、理想i6——清一色全部是纯电车。 “如果全国可以到8%，那就舒服了，”李斌说了一句大实话。过去一年，蔚来在全国乘用车市场的份额仅约1.5%。从1.5%到8%的空间，就是增长的想象空间。 结硬寨、打呆仗：从CBU到全链路，蔚来的“体系化”叙事 如果说一季报呈现的是蔚来的“果”，那么“因”要从更早的节点追溯——从前年底开始推行的“基本经营单元”（CBU）变革。 李斌在沟通会上多次提到这套机制。“研发项目要算投资回报率，每个研发项目都有自己的经营目标，长期项目可以允许ROI为1，但你要说清楚”。销售端也变了——过去销售顾问卖车看奖金，现在“自己就是一张经营报表”，成本算进去，收入算进去，让每一个单元都闭环。 账算得最细的，或许是换电站。李斌说了一个有趣的例子：现在建换电站需要三个角色“众筹”——蔚来能源部门看保有量和换电次数来算账，区域公司要背一定的销售指标，品牌部门则考虑传播价值。 连敦煌换电站，都是这么三方算账“凑”出来的。以前可能一拍脑袋就建了，现在“每一座站都是从ROI由高到低排好序的，一万个点定期算”。 李斌并不讳言，这种“抠门”是自己主动上的紧箍咒。研发立项的标准变得更严苛：“有些纯粹为了干而干、不产生用户价值的事情，就无处藏身了。很多事情白干了，可以这么理解。” 一季度研发费用18.85亿元，相比此前高峰时期有些收敛。但李斌强调，基础技术投入——芯片、操作系统、平台级项目——完全没有受影响，砍掉的是“无效支出”。他做了一个判断：蔚来现在20到25亿的季度研发支出，“实际效果不比别人35亿的研发投入低”。 从更宏观的视角看，李斌勾勒出了一个汽车行业的新格局——四个新阶段：第一，行业进入了决赛圈最残酷的阶段，接下来一到两年“日子比较难过”；第二，今年是纯电拐点爬升的关键阶段，Q4新能源渗透率“肯定突破70%，甚至75%”；第三，品牌从混沌期进入澄清期，用户不再单纯比配置、比续航，开始比“情感体验”和“品牌共鸣”；第四，竞争从单点竞争进入体系化竞争，“以前一招鲜就可以，现在太阳底下没有新鲜事”。 在这种判断下，李斌反复提及的一个词是“品牌定力”。蔚来ES9预售价52.8万元起，有人希望他把价格“搞低一点”，他没动。“便宜一万块钱，从EBIT的角度要多卖三四倍才补回来，我们觉得做不到”。 乐道L80同样如此——预售价就是最终售价。“我们宁愿要合理的量，”李斌说。他连带着给出了一个“反爆款”的表述：放弃爆款思维，回归体系竞争的基本逻辑。他甚至反问：“大家都害怕新车不爆，我们现在觉得，爆不爆都正常。不爆也能卖。” 这次交流，李斌越来越有“过来人”的感触。他说，蔚来现在不是那种心潮澎湃的大故事层出不穷的公司了，而是“变成了新势力里面最踏实的公司之一”。 他搬出了熟悉的六个字总结蔚来现在的打法：结硬寨，打呆仗。日拱一卒，久久为功。 从一年前不到1%的人相信能盈利，到如今连续两个季度经营利润转正，蔚来确实走出了一个向上的弧度。不过，在行业总量承压、原材料成本上扬、竞争烈度不减的背景下，“稳了”是个有保质期的说法。连李斌自己也承认，外部环境需要“想得差一点”——大盘同比跌了将近20%，这是最难解决的危机。 “都是时代洪流中的一叶小船，”他说。这句话，或许才是蔚来最真实的注脚。

快科技5月23日消息，小米汽车今日正式宣布，试驾送车模活动限时回归，即日起至5月31日（仅10天），用户预约到店试驾任意车型，完成试驾后即可免费领取1:64合金车模，数量有限、先到先得。 包括新发布的小米YU7标准版，23.35万元起；小米YU7 GT，38.99万元起，都在活动范围内。 活动规则 1. 活动为预约制 需提前预约试驾，试驾车型不限，零售顾问将联系您确认到店试驾时间，试驾完成可领取车模，数量有限，先到先得 2. 参与用户需符合小米汽车门店试驾要求 年满18周岁，持有合法驾照且具有1年及以上驾龄，满足小米汽车门店试驾相关要求 3. 每位参与用户活动期内仅限领取1个1:64合金车模 SU7/YU7 1:64合金车模，款式和颜色随机，不支持指定 参与方式 第一步：预约试驾 您可通过官方渠道（APP/小程序）或电话联系零售顾问预约试驾 第二步：确认排期 预约成功后，零售顾问将联系您确认到店试驾时间 第三步：到店试驾 参与用户需年满18周岁，并符合小米汽车门店试驾驾龄要求 第四步：扫码核销 完成试驾后按照零售顾问指引完成扫码核销，即可领取1个1:64合金车模（SU7/YU7款式和颜色随机） 第五步：欢迎分享 您可联系零售顾问协助您打卡拍照，在社交媒体分享活动体验 活动门店及车模数量 活动门店为全国在营小米汽车销售门店，每店车模数量有所不同，单店活动周期内车模数量在24个至660个区间，具体数量以门店实际为准，建议进店前洽询门店

新智元报道 【新智元导读】Meta挥刀了！约8000人出局，7000名员工被「征召」进AI项目，两条线加起来约二成的员工。这不是单纯裁员，扎克伯格要把整个Meta按AI工作流重做一遍。虽然他说今年不再裁了，可内部已经传出八月还有一轮。 等待了一个多月，靴子终于落地。 5月20日凌晨4点，新加坡办公室的Meta员工最先收到邮件。几小时后，英国、美国的员工陆续收到邮件：8000人的去留就写在邮件里。 一场史无前例的组织大调整，正砸向近8万名Meta员工。 据路透社报道，5月19日前后，Meta首席人力资源官Janelle Gale向员工发布内部备忘录，宣布了三件事。 第一，5月20日启动一轮全公司裁员，规模约10%，按其近8万员工规模计算，约为7800至8000人。 第二，约7000名员工将被「重新分配」到AI相关的新项目和新岗位。 第三，所有通知在凌晨4点分三波发完，员工醒来打开邮箱，就能看到自己的重组结果。 裁员约8000人，转岗约7000人，两者合计波及约两成现有员工。与此同时，Meta还砍掉了6000个原本计划填补的开放岗位。有媒体把裁员、转岗、关闭开放岗位三项相加，得出一个更惊人的数字：「编制缩减」高达约1.4万个。 要说清楚的是，这1.4万是「岗位编制」概念，并非真实裁掉1.4万人。 Gale在备忘录里写道：Meta要变成「更扁平的组织、更小的团队、更快的执行」。 裁员、转岗、新岗位三条线同时执行，是为了把全公司的资源重新对齐到AI优先级上。 动了约两成员工 小扎要用AI重组Meta 这次裁员和转岗，约涉及两成Meta现有员工，目标是要用AI重组Meta。Gale在备忘录中，点明了此次重组的原因： 随着AI原生设计原则融入了新的组织架构，我们已经到了这样一个阶段：许多组织可以用更扁平的结构运作，以更小的pods/cohorts（小组/团队）形式运行，行动更快，自主权更大。 也就是说，这次不仅要做裁员的减法，还要做重组的乘法，将一家接近8万名员工的科技巨头，按照AI的工作流重塑一遍。 据Bloomberg获得的备忘录版本：7000名员工将进入多个AI相关产品团队，涵盖AI智能体和应用两大方向，新组织结构将更「扁平」，团队规模更小。 Gale在备忘录中说：「我们相信这将使我们更有生产力，也让工作本身更有价值。」 Meta正在变成AI智能体的试验场 这次转岗的7000人，约相当于Meta员工总数的9%，他们将被征召（「drafted」）到多个AI相关新计划或团队，包括AAI、ATA XFN、Central Analytics，以及一个名为Enterprise Solutions的新项目。 「征召」，这是Meta内部对这次员工转岗的称谓，带有一点点强制性和某种战时动员的味道。 这四个部门如下： 第一个是AAI（Applied AI Engineering，应用AI工程），目标是开发能自主执行当前由人类员工完成的任务的AI智能体； 第二个是ATA（Agent Transformation Accelerator XFN，跨职能AI转型加速器）。它会横跨公司各业务线，将智能体铺进每一条业务线； 第三个叫Central Analytics（中央分析），主要负责围绕智能体开发进行生产力指标和数据分析； 第四个是「Enterprise Solutions」（企业解决方案）的新项目。 这四个部门中，AAI、ATA和Central Analytics均与CTO Andrew Bosworth此前公布的「AI for Work」方向相关。它们共同指向一个目标：让AI智能体替代人类员工的工作流。 更狠的是，扎克伯格正在开发一个AI版本的「自己」，用来与员工互动。 以前是人类用工具完成工作，现在Meta想让工具学会人类怎么工作，然后自己去完成。 AI原生组织的第一刀 切向了管理层 谁将在这次重组中首当其冲？从备忘录披露的信息看，管理岗位是这次重组的重点压缩对象之一。 Gale在备忘录中写道：未来Meta的组织形态将是「更扁平」，原本压在三四级管理之下的工程团队，可能被进一步拆成更小的小组或团队，以减少层级、加快执行。 这个动作砍掉的主要是Meta过去十几年里积累起来的传统大厂管理框架。 Gale在备忘录中把传统中层管理层定义成了「速度的瓶颈」，要按「小团队即效率」的方式重组掉，Reality Labs的部分团队已经率先完成了这个过程。 组织扁平化的同时，Meta还关闭了额外6000个开放职位。这意味着未来要招的岗位定义也在被重写： 管理层岗位减少，执行层小团队化，新增岗位向AI方向集中。 传统科技公司的层级逻辑是：需求拆解，逐层分配，逐层汇报；AI原生组织的逻辑是：小团队直接调用AI，自主决策，快速执行，不需要中间层协调。 传统管理中间层存在的理由，正是「信息流转」和「任务协调」，这一点恰恰是AI最擅长的，它们正是这次Meta重组的一个重点。 房间里的大象 这场AI重组，并非无摩擦推进。 与这次重组同步推进的，还有一款引发员工强烈反弹的监控软件。 Meta从四月起在美国员工的工作笔记本上部署了一款名为「Model Capability Initiative（模型能力计划）」的软件，追踪电脑活动，用来训练自家AI模型。 据路透社报道，超过1000名员工联署请愿，反对这套追踪系统。他们担心的并非监控本身，而是另一件事：自己每天的工作流数据，正被用来训练那个可能取代自己的AI智能体。 内部通讯平台Workplace上，抗议帖大量涌现。员工在高管帖子下面刷满大象表情。「房间里的大象（elephant in the room）」，比喻所有人都看见但没人愿意开口谈的那件事。员工用这个梗，逼高管正面回应那件已经传了一个多月的事。 还有人更直接，据《纽约时报》报道，有员工搭建了网站，为传闻中的下一轮裁员做倒计时。 据路透社报道，这场大重组背后的沉默持续了整整一个多月。从最早曝出裁员计划，到5月20日凌晨员工收到组织调整的邮件，中间横跨超过30天。 Business Insider在报道中形容这种气氛是「holding pattern」（「待命悬停」），即飞机等待降落指令时的状态，引擎开着，哪里也去不了。 很显然，大家在这种状态下，什么事情也做不了。 不是为省钱 营收和AI支出都在增长 这次重组，并非裁员省钱的逻辑。 4月29日，Meta公布2026年第一季度财报：营收563.1亿美元，创下季度营收纪录，同比增长33%。经营活动现金流322.3亿美元。 Meta账上现金、现金等价物和有价证券合计约811.8亿美元。 同一份财报里，Meta把2026年全年资本开支指引从1150亿-1350亿美元，上调至1250亿-1450亿美元。理由是：组件价格上涨，以及支持未来产能的数据中心成本增加。 一边是创纪录的营收，一边砸钱建算力，一边裁人重组。 这三件事说明了这次重组的驱动力，是「AI优先级重排」，而非成本压力。 在5月20日的内部备忘录里，扎克伯格为这次裁员给出的说法是：在AI这场竞争里，「成功并非理所当然」。他写道，AI是这一代人最具决定性的技术，领跑的公司将定义下一个世代。 对比2022年首轮大裁员，他当时眼含红血丝：「我错了，我为此负责。」 这一次，他没说这样的话，Fortune形容这份备忘录「听上去很疏离」。 从效率年到重组年 据路透社报道，这是今年美国科技公司更广泛的AI相关结构调整的一部分。 Meta不是第一个，也不会是最后一个。 2022至2023年，扎克伯格先后宣布两轮裁员，合计逾2万人出局，并将2023年定名为「效率年」。那一轮的叙事还是「公司过冬」，要压缩组织、砍掉冗余，把公司变瘦。 https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1326801/000132680123000035/mar142023exhibit991.htm 这一次，扎克伯格要做的是把Meta变成AI原生组织，最本质的不同，就是要把组织架构本身当成被AI改造的对象。 在这个过程中，被压缩的除了边缘岗位，也包括传统管理层和非AI优先级的协调职能。压缩的过程中还伴随着重塑。 被「征召」进新项目的7000人，他们将进入一个组织逻辑完全不同的体系：小团队、高自主权，并直接对AI工作流负责。 而且，这还没完。 据路透社报道，Meta计划在2026年下半年继续裁员，具体时间和规模尚未敲定。多位现任与前任员工透露，今年预计还有数轮，包括八月可能的一轮，年底前还有一轮。 但扎克伯格在5月20日的备忘录里说，公司今年不预计再进行其他全公司范围的裁员。 差别藏在措辞里：八月那轮若被定义为「业务单元层面」的调整，就不算「全公司范围」。口径，留好了。 不管今年还会不会再裁，对于大厂员工来说，一个信号已足够清晰： 那些将在「AI原生化」过程中掉队的，未必是技能最弱的人，而是本身职能定义已经过时的人。

据财联社，SpaceX公司完成了“星舰”的第12次测试飞行，并在印度洋海域成功实施溅落。 美东时间22日18时30分（北京时间23日6时30分）左右，美国太空探索技术公司新一代重型运载火箭“星舰”从得克萨斯州发射升空，实施第12次试飞。 此次试飞启用新一代“星舰”飞船和“超级重型”助推器，搭载升级版“猛禽”发动机，并首次使用重新设计的发射台。试飞的主要目标是在真实飞行环境中验证这些新系统和新部件的性能。 按计划，火箭第一级“超级重型”助推器将在墨西哥湾附近海域受控溅落，不返回发射场实施回收。第二级“星舰”飞船将在完成试飞后在印度洋溅落。 编辑|金冥羽 杜波 校对|黄胜

作者｜陆 邮箱｜xiaoyu@pingwest.com 如果你打开今年 Google I/O 2026 的回放，会发现一件很奇怪的事：Sundar Pichai 和 Shahram Izadi 在主题演讲中花了大量篇幅介绍和三星、Gentle Monster、Warby Parker 合作的「Intelligent Eyewear 智能眼镜」，还试图把它定义成 Android XR 战略最重要的硬件落点。 图源：网络 我从这副眼镜身上记住的只有两件事：它是没有光波导显示功能的基础的 AI 眼镜；秋天上市，规格现在完全不知道。 这就是 Google 这场活动最尴尬的地方：在 AI 眼镜这条赛道已经被 Meta 提前抢跑了两年、被 Rokid 和夸克从多方面夹击的今天，Google 在 I/O 主舞台上做的居然还是一次概念预告，而不是一场产品的正式发布。 而且更尴尬的是，当你把这副眼镜和市面上所有其他智能眼镜并排放在一起时，很难讲清楚消费者为什么必须买它。 Google 这次到底端出了什么 在开喷之前我得先说明，在 I/O 2026 上，Google 实际上发布了三款 Android XR 眼镜，分别是： 图源：不客观实验室 今天要讨论的“Google AI 眼镜”是表格里上面那两款，至于 Xreal 咱们过几天再说。这两款产品用的是同一套硬件平台、同一套 Android XR 系统、同一颗 Gemini 大脑，只是套了两个不同的设计师外观，一款 Gentle Monster 的墨镜款，一款 Warby Parker 的近视镜款。 图源：Google 图源：Google 据 Google 和三星给出的信息，它们能做的事情包括：实时翻译（号称能匹配说话者的语气）、Google Maps 导航、消息摘要、日历事件添加、附近餐厅推荐、拍照录像、Gemini 语音助手。 图源：Google 读到这里你大概已经发现问题了，这些功能里没有任何一项是独占的，市面上所有的 AI 眼镜都做得到。 咱们一个一个来说： Meta Ray-Ban / Oakley Meta：支持 Meta AI 实时翻译、Google Maps 导航、3K 高清摄像、Instagram/WhatsApp 社交媒体集成、消息摘要提示、Conversation Focus 噪声环境对话增强、Neural Handwriting 手势打字、电话实时字幕。并且带显示屏和肌电手环的 Ray-Ban Display 已经在 2025 年 9 月以 799 美元开售。 Rokid Glasses /Rokid AI Glasses Style：光波导 AR 显示、多个 AI 集成的智能助手、89 种语言翻译、Google Maps 导航、高清摄像、支付宝支付、企业级提词器功能。 小米 AI 眼镜：超级小爱助手、Snapdragon AR1 + BES2700 协处理器、高清摄像、电致变色镜片、支付宝支付、与小米手机摄像头联动直播。 阿里夸克 AI 眼镜：通义大模型加持的智能助手、光波导 AR 显示、淘宝/支付宝深度集成、高清摄像。 Google + 三星 Intelligent Eyewear（2026 年秋上市，价格未定）：Gemini AI、Google Maps 导航、实时翻译、消息摘要、高清摄像。目前已知的功能列表里，没有一项是别人没做过的。 唯一可以说“Google 略胜一筹”的地方，是 Gemini 在多模态理解、上下文记忆和实时翻译保留语气这几个细节上，理论上比 Meta AI 要强一些。 但“理论上”三个字其实很危险——因为去年同样跑着 Gemini 的 Galaxy XR 头显，外媒给出的评价是：当它说出“让我帮你查一下”之后的长时间停顿，让 Gemini 不像一个智能助手，更像一个用 Google 搜索来掩饰自己不专业的实习生。 时尚这块，Meta 也快有 Prada 了 Google 这次最被津津乐道的，是和 Gentle Monster、Warby Parker 的合作。这是两个分别在亚洲和北美年轻人群里有真正影响力的眼镜品牌。Google 为此花了真金白银：1 亿美元投资 Gentle Monster 拿 4% 股权，1.5 亿美元投资 Warby Parker。 图源：Google 这个布局确实不错，但 Meta 和依视路其实已经在做同样的事，而且做得更大。 众所周知，依视路是全球最大的眼镜集团，旗下不只有 Ray-Ban 和 Oakley，还握着 Prada、Miu Miu、Burberry、Chanel、Ralph Lauren、Versace、Tiffany 等几十个奢侈品牌的眼镜授权。Meta 在 2025 年 7 月以 35 亿美元买下了 依视路接近 3% 的股份，这个投入和 Google 给两个独立品牌的合计 2.5 亿美元完全不是一个数量级。 在今年 2 月的米兰时装周，扎克伯格夫妇坐在了 Prada 秋冬大秀的前排，旁边是 Prada 首席市场官 Lorenzo Bertelli。 图源：网络 不客观实验室早在 2025 年夏天就报道过 Meta 在和依视路联合开发 Prada 版 AI 眼镜，大概率在今年下半年到 2027 年发布。 图源：网络 也就是说，Google 用 Gentle Monster 和 Warby Parker 试图建立的“AI 眼镜也可以是时尚单品”这个故事，Meta 不仅能复制，而且手里的牌更多。Ray-Ban 是时尚单品的代名词，Prada 是奢侈品级别的时尚单品，Oakley 则是运动潮流。Google 拿到的两个品牌都很好，但显然不如 Meta+依视路这种级别的组合。 如果 Google 这副眼镜的核心卖点真是“比 Meta 时尚”，那它可就真的彻底完蛋了。 Google 自己放弃了 Pixel 的整合 在发布之前我还在想，Google 的 AI 眼镜会不会和 Pixel 手机有更深的联动？毕竟这是 Google 作为一家硬件 + 软件 + AI 全栈公司，理论上最容易打的牌。 答案让人有点意外：完全没有。 Google 在 I/O 上明确表示，这副眼镜跨平台支持 Android 和 iPhone，和 Meta 的策略完全一致。三星的发言人 Jay Kim 强调的整合方向是“Galaxy 设备生态”，也就是 Galaxy 手机、Galaxy Watch、Galaxy XR 头显之间的协同，但是跟 Google Pixel 却什么都没有做。 对比一下你就知道这有多奇怪了： 苹果已经发布的 Vision Pro 以及传闻中的 AI 眼镜会和 iPhone、AirPods、Apple Watch 深度绑定，构成一个完整的苹果穿戴矩阵，深度绑定到甚至不支持 Android 手机连接。 Meta 的眼镜虽然跨平台，但和 Meta 自己的 WhatsApp、Instagram、Facebook Messenger 强绑定，构成软件生态闭环。 而 Google 这次的选择，是既没有 Pixel 硬件闭环，也没有任何应用闭环，它有的只是 Gemini 助手，和你手机上已经有的那个 Gemini 是同一个，甚至和 iPhone 上下一个 Gemini App 也没什么差别。 图源：Google 所以站在消费者角度的问题就变成了：如果我已经在用 Gemini App 了，多花几百到上千美元买一副眼镜把它戴到脸上，能带来多少实质的体验提升？ 这个问题 Google 目前还没有给出答案。 咋这么爱跟三星合作 Google 这次合作伙伴关系里最容易被忽略的一个品牌是三星。 去年 10 月，三星和 Google 一起发布了对标 Vision Pro 的 Galaxy XR 头显——售价 1799 美元，搭载 Android XR，整合 Gemini，被 Google 定义为「Android XR 平台的第一款消费级产品」。 图源：Google 它的市场反响怎么样？ “上脸后能听到明显的风扇声、眼球和手势识别不精准、缺少让人眼前一亮的应用”是我这半年来听到过最多的评价。甚至不少 Google 的死忠粉在购买了 Galaxy XR 后体验了一段时间果断退货，有人甚至评价说它的整体体验像 5 年前微软搞 Windows Mixed Reality。 图源：网络 虽然我还没有实际的体验过 Galaxy XR，但主流平台上对它的这番评价可不是个好兆头。因为今天发布的这副 AI 眼镜，用的是同一套合作框架，三星负责硬件，Google 负责软件和 AI。 Galaxy XR 上暴露出来的问题其实可以拆解成两类：硬件细节（重量、风扇、追踪精度）是三星的责任；软件体验（Gemini 反应慢、应用生态几乎为 0） 的责任在Google。这两个公司在头显上各自的表现都不够好，凭什么相信他们在更难做的 AI 眼镜上能突然变得更好？ 我倒不是说这副眼镜一定会失败，但是 Google 没有给出任何理由让人相信它会成功。 Meta 已经占据全球智能眼镜市场约 82% 的份额，2025 年卖出超过 700 万副 AI 眼镜，在前不久还推出了专门为戴处方镜片人群设计的 Blayzer/Scriber Optics，2026 年内还会推出 Prada 版以及第二代 Display，是一台正在加速行驶的列车。 Google 在这个时间点入场必须接受一个现实：这副眼镜上不可能在 2026 年实现销量突破，最现实的目标是用 Android XR 平台 + 多眼镜品牌合作 + Gemini AI，在 Meta 之外给消费者另外一种选择。 但是坦白讲，从 Google I/O 2026 上展示的内容来看，那个选择还没有出现。

出品|虎嗅汽车组 作者|邢书博 头图|比亚迪 这几天，所有车圈媒体都盯着雷军说要“用新车干特斯拉”，盯着FSD入华时间表，盯着小鹏GX和长城的新车。这些车很好，但离老百姓太远。30万的平均售价，在任何一个国家都是中产以上才开得起的车。 我们不一样。我们更关注普通老百姓开的车。10万级别，有没有广受欢迎但媒体很少提的车？ 有的，兄弟姐妹们有的。比如比亚迪元，一款在互联网上没什么声量、但月销四万台的车。这就是我们今天要聊它的原因。 月销四万的“冷门车” 月销四万辆是什么概念？ 4月乘联会零售榜，超三万辆的只有吉利星愿和小米SU7，超两万辆的加上Model Y和理想i6。 元家族40818辆放在全市场能进前二。 在比亚迪内部，月销过四万的车系只有元家族和宋家族，而元只靠两款车就做到了。 整个行业，月销四万以上的车系不超过五个，纯电SUV里只有Model Y和元。四万辆意味着一年近五十万台，超过多数车企的全年销量。但多数车评人却在选择性忽略，对这个保有量超百万的平民神车置之不理。 所以我们为什么要分析第三代元PLUS？ 第一，对比亚迪，元是技术平权的终极试验田。这款车决定了新能源全球第一的比亚迪的技术往哪里走。 第二，对市场，元是新势力进军平价区间的准入考题。打不过元，新势力只能是新势力。 第三，对整个汽车行业，元验证了规模定律在智能电动车时代依然有效。10万级别不谈规模是空谈误国。 而这次发布的第三代比亚迪元，似乎把新势力进军10万级市场的门焊死了。 5月21日，第三代比亚迪元PLUS正式上市。四款车型，11.99万至14.99万元。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天在发布会上说，这是比亚迪首款全球战略车型，上市四年全球累计销量突破110万辆，并特别说明这次换代“不像是常规改款，而是重做”。 说第三代元来势汹汹，是因为元家族的底子摆在那里。元家族4月销量40818辆，注意，这只是一个比亚迪王朝系列中的一款“元”字标，仅元UP和元PLUS两款车。一个元，单月四万台。 新势力这边有点雷声大雨点小。何小鹏最近倒是很开心，4月MONA M03交付13699辆，时隔多月重回万辆大关。李斌也开心，萤火虫卖了4980辆，他在北京车展上说这车“很像iPhone，超越了汽车工具属性”。小鹏全系31011辆，蔚来全系29356辆。全品牌比全品牌，元系列是比亚迪一个王朝系列下的子系列，碾压了一众新势力公司全部车型销量。 他们本来不在一个宇宙。 MONA M03卖11.98万起，萤火虫卖11.98万起，元PLUS刚好也卡在11万到15万这个区间。但是价格把他们硬生生挤到了同一张牌桌上。 在平价市场，销量就是电，就是光，就是唯一的真理。其他什么品牌调性、用户社区、生活方式叙事，都是假的。一个月卖四万台的人，和一个月卖五千台的人，坐在一起讨论“谁的产品力更强”，这场面本身就有点幽默。 何小鹏曾说：“做便宜的、低利润的车没有价值，我们不碰10万元以内的车。”其实他不是不想做，实在是能力有限做不了。没有比亚迪那样的垂直整合，成本根本砍不下来。 对普通老百姓而言，10万块钱的车更重要，当然也有价值。这个领域，比亚迪不仅碰了，还赚了。真的，在10万级市场王传福这时候就是多看他小鹏一眼，小鹏都得打哆嗦。因为10万级平民车只有一个指标：销量，所向披靡的销量。或者可以说，平民车竞争的本质是供应链，不是其他。得供应链者得销量。 那么第三代比亚迪元有什么？ 后驱平台、5秒级零百加速、第二代刀片电池、800V闪充、云辇-C、天神之眼B、前麦弗逊后五连杆。部分配置此前只出现在30万级别汉唐甚至百万级仰望上的模块，一次性装进12万级别的紧凑型SUV。 这或许源于王传福去年12月在临时股东大会上的目标：“要加大技术领先的惊艳度，加速技术平权。”当时他立下军令状，要让“百万级豪车的配置，15万就能买到。”他管这叫“技术平权”：不炫技，在最走量的车型上验证技术普惠的边界。 之所以让先进技术下放，是因为王传福认为任何新技术只能领先十八个月，把技术当宝贝捂着没意思。你不下放，也会有人下放，不如一步到位。 王传福给比亚迪元up车主交车 比亚迪王朝网销售事业部总经理路天发布会上表示，身处竞争白热化的10-15万A级纯电SUV赛道，第三代元PLUS将凭借全面升级的产品实力入局，直面多款主流竞品角逐，进一步搅动细分市场秩序，拉高同级产品价值门槛。说人话就是，第三代比亚迪元，把新势力进军10万级市场的门焊死了。 给糖，减负 产品换代只是故事的一半。车造出来是技术问题，卖出去是渠道问题。可以说，比亚迪元的胜利是供应链的胜利。拆解比亚迪“给糖减负”的供应链平衡术，核心就八个字：以压库换压价，以返利换返点，以规模换时间。但这也让部分经销商不堪重负。 2025年，比亚迪的渠道体系一度濒临断裂。山东最大经销商乾成控股资金链断裂，波及金额超7700万元。沈阳兴旗，比亚迪首批经销商之一，因资金链断裂关停。经销商平均库存高达3.21个月，所有品牌中最高，超八成经销商价格倒挂。 危机爆发不到两个月，王传福亲自下场。他召集王朝、海洋、腾势、方程豹前20名经销商集团的30多名投资人，宣布四项政策：精简车型SKU、建立库存“熔断”机制、加快返利支付、稳定终端价格。 简单讲，就是给糖加减负，帮助经销商共度难关。 800v闪充系统 第一是车型“减负”：单车型SKU从4至5个精简到2至3个，库存“熔断”定下硬杠杠，经销商库存超预警线，主机厂立刻停止发货。比亚迪就此做出制度性承诺：不再用压库冲销量。 第二是账期“给糖”：返利加速到“秒到账”，全国经销商按666元/辆发放额外补贴。同时严格约束终端报价，禁止随意降价，保护整体利润池。 这套组合拳，与王传福十五年前的一次公开道歉形成隐秘呼应。2010年，比亚迪经销商因厂家盲目压库集体反弹，河南经销商拉出维权横幅，最终以王传福公开道歉收场。十五年后，他的选择不再是事后道歉，而是事前亲自入场、给出制度性方案。 当一个组织学会反省和进化，那么必然带来业绩的提升。反之就是死胡同。 成本，渠道，迭代加设计，3+1 比亚迪的产品和经销商体系已经打磨的炉火纯青，这支撑起了全球新能源第一的江山。不过，新势力们也在进行产品更新和经销商搭建，这不是比亚迪在平价市场成功的关键。真正让蔚来小鹏等新势力在平价市场胆寒的是，比亚迪正在建立一套三加一的迭代体系，并且已经执行了很多年。 首先是比亚迪垂直整合的成本控制能力，新势力目前还做不到。 2025年，比亚迪净利润337.61亿元。蔚来净亏损149.43亿元，小鹏全年亏损，理想利润下滑。一边在大规模盈利，一边在持续烧钱。价格战打的是口袋深度，在10到15万这个利润薄如刀片的区间，不赚钱就是致命的。 比亚迪能赚钱的根基是垂直整合。众所周知，王传福不止一次提到比亚迪的垂直整合理念源自丰田，其实这里有一条清晰的经济学脉络。 1776年，亚当·斯密在《国富论》里讲分工提高效率。一百多年后，亨利·福特把分工理论搬上流水线，造出了260美元的T型车。又过了半个世纪，丰田英二参观福特工厂后说了一句话：“这里还有进一步改进的余地。”丰田的精益生产由此诞生，核心就四个字：杜绝浪费。1937年，科斯在《企业的性质》里给了一个更底层的解释：企业边界由市场交易成本和内部组织成本的平衡决定。当外部采购的交易成本太高，企业就选择自己做。 王传福走的就是这条路。2003年比亚迪刚造车时，供应商不给好价钱，有些部件买回来甚至装不上整车。王传福被逼出了垂直整合的路子，“除了轮胎和玻璃，全部自己造”。 别人讲究小而精，比亚迪讲究大而全。从锂矿到电池回收，自研自产比例超70%。刀片电池取消模组节省15%结构件成本，产线自动化率95%，人力成本降低40%。瑞银拆解报告显示，比亚迪海豹成本较同级别大众汽车低35%。 王传福自己也承认，专业化分工在产业成熟期效率更高，但在技术突进期，外部供应商未必跟得上节奏。他说：“要做创新的产品，行业配套根本找不到或者被恶意提价。” 这一点，新势力目前都做不到。他们电池靠外购，智驾芯片靠英伟达，座舱芯片靠高通，存储芯片靠三星。每一层外部采购都是成本的叠加。在高端市场，品牌溢价能覆盖这些成本。下探到10到15万，毛利率被压缩到15%甚至更低时，外购模式几乎注定亏损。因此当何小鹏说“不碰10万元以内的车”，其实就在于成本降不下来，碰了就是亏，话说到这个份上，没什么可争的了。 第二，下沉渠道天然适合比亚迪这样的平价厂商舞刀弄枪。 比亚迪全国销售网点超过3400家，覆盖四五线直至县域市场，部分区县设立“县县通”服务网点。小鹏全球网点刚突破1000家，蔚来2026年才开始做渠道下沉，第一批门店春节前才开出。 这是两种完全不同的商业基建。当元UP一款7万级小车能在一个月卖到两万四千辆，靠的不只是产品。在县域市场，消费者买车的第一考量绝对不是品牌调性，他们更关心“坏了有没有地方修”。比亚迪的县县通网点保障了基础售后，这张毛细血管网络，新势力短期内砸再多钱也建不起来。 更关键的是，王传福通过“给糖+减负”正在加固这张网，而不是任其在价格战高压下瓦解。压库被制度性约束，返利速度和力度在提升，终端价格在规范。新势力要学会这一点不难，难的是要建这张大网需要时间，但他们等不起。 第三，技术持续迭代并且快速下放的能力，新势力没有实力去做。 王传福说：“任何新技术只能领先十八个月。”在平价市场，技术壁垒的窗口期比高端市场更短。 比亚迪能在18个月内把云辇、800V闪充、天神之眼从仰望下放到元PLUS，蔚小理在这个价位段做不到同样的技术下放速度。 小鹏MONA M03在2025年卖了19.75万辆，拿下纯电A级轿车销冠，进入2026年急转直下，1月6722辆，2月4375辆。产品本身没问题，问题出在这个赛道的竞争烈度在以月为单位升级。蔚来萤火虫月销稳定在五六千辆，说明平价产品也有市场空间。但五千辆和元UP的两万四千辆之间，隔着整个体系的迭代能力差距。 总结来看，成本决定能不能打，渠道决定能不能卖，迭代决定能不能一直站在牌桌上。而在这三者之外，另一个比亚迪的优势被有意忽略了，那就是比亚迪全系的设计统一性。 虎嗅汽车在比亚迪清河店遇到一个车主，问为什么选元PLUS，车主说：“我喜欢元PLUS，不喜欢小鹏车灯的造型，青菜萝卜各有所爱，每个人审美观不一样。” 这句话很反常。在多数人的印象里，新势力才懂设计，比亚迪不就靠便宜吗？ 但比亚迪的龙颜设计，由前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格在2016年底加盟比亚迪后一手打造。他在奥迪经手过A8、R8、A6、A7等多款车型。艾格为比亚迪提出的“Dragon Face”设计语言，贯穿了王朝系列所有车型，从前脸到腰线到尾部，有“龙须”日行灯，有“龙爪”元素大灯，有中国结尾灯，一整套完整的设计叙事。 第三代元PLUS继续延续这一脉络，中国结式尾灯点亮后辨识度极高。关键一点，统一设计带来的家族化审美，貌似除了大众车主，也只有比亚迪车主能够理解其中内涵了。 反观某些新势力，每款车长得都不一样，单看前脸像路虎，腰线像捷豹，尾部像保时捷，拼在一起就是林志玲的脸加范伟的身材。不能说完全没有设计，但可以说毫无设计语言。 设计一致性不是锦上添花。当一家车企拥有覆盖全系的设计语言，每一款车都在强化同一个品牌辨识度，消费者在街上看到一辆车不用看车标就知道是谁家的产品。这种品牌资产的积累效应，恰恰是那些每款车都换一张脸的新势力难以企及的。 直接点说，10万级市场是个修罗场。这里的用户极度挑剔，极度需要性价比，极度需要大电池，极度需要配置拉满。经过各大车评人长年累月的洗脑，他们把好车看多了，现在又极度需要设计感。但蔚来萤火虫的灯有争议，小鹏MONA M03的车屁股也曾上过热搜，说明这些车设计前卫，但不一定符合大众审美。 那么当消费者一看第三代比亚迪元的家族式前脸，不出挑，但也找不出毛病。现在又全系标配闪充，12万就能买到5秒级加速和后驱平台，里子面子都有，消费者会怎么选已经不言自明了。 车企们一定要记住：10万级车型是老百姓的车。谁符合多数老百姓的审美，生活和认知，谁更接地气，老百姓就给谁掏钱。

IT之家 5 月 23 日消息，蔚来今日宣布，firefly 萤火虫迎来第 6 万台交付。该车自 2025 年 4 月 29 日开启首批交付，并于今年 4 月推出 firefly 萤火虫焕新升级款，整车购买售价 11.98-12.58 万元，BaaS 租电方案售价 7.98-8.58 万元。 IT之家注意到，该车延续标志性“三重奏”大灯设计，提供全新的星轨双色合金轮圈。车尾方匹配双色定制下包围。 内饰方面，新车搭载 13.2 英寸 2.5k 高清中控屏及 6 英寸的灵动仪表，主副驾采用贯穿式中央通道设计，让主副驾交流更加方便。车辆同时新增智能辅助驾驶“小蓝灯”和两侧后视镜倒车自动下翻和记忆功能。同时，新车新增萤火虫乐队氛围环、自定义锁车灯语音效联动等配置。 规格方面，该车长宽高 4003x1781x1557mm，轴距 2615mm，采用单电机布局，功率升级为 120kW。标准续航版搭载容量 42.1kWh 的电池组，电池质量为 314kg，续航里程可达 420km。

IT之家 5 月 23 日消息，部分欧洲 BMW iX1 车主正遭遇交付延期，原因在于 17 英寸和 18 英寸轮毂供应不足。这一问题已经开始影响车辆生产，部分订单甚至被迫暂停。 当地时间 22 日，根据德国媒体 Automobilwoche 曝光的内部信件，宝马生产部门已通知经销商，5 月的轮毂供应暂时还能维持生产，但从 6 月开始，产能将无法满足需求。目前，宝马正与供应商沟通，内部人士坦言，这一问题短时间内恐怕很难解决。 此次被曝缺货的是最普通、最便宜的小尺寸轮毂，相比大尺寸轮毂，其具有更低价格、更舒适的驾乘体验，以及更好的续航表现。相比之下，大尺寸轮毂虽然更好看，但通常更贵，舒适性和续航表现也会变差。 宝马目前提出的替代方案，是让消费者改选 19 英寸轮毂。然而该尺寸往往需要搭配更高配置版本，整体价格大约会增加 1900 欧元（IT之家注：现汇率约合 14997 元人民币）。与此同时，车辆续航也会下降。 标准 17 英寸轮毂版本 iX1 官方续航为 515 公里；升级 19 英寸轮毂后，续航降至 509 公里；如果使用 20 英寸轮毂，续航则进一步下降至 491 公里。 而供应同样紧张的 18 英寸轮毂版本车型，官方续航也有 504 公里。因此真正受影响最大的，实则是原本选择免费 17 英寸轮毂的消费者。 报道称，有经销商已经将某位 iX1 车主的提车时间推迟约三个月，导致消费者唯有临时自行解决交通问题。即将迎来改款的 iX1 已经成为宝马在欧洲最重要的电动车型之一，一位经销商透露：“iX1 已经成了我们的主力车型。”

IT之家 5 月 23 日消息，今日，闻泰科技发布声明驳斥安世半导体相关言论，指对方说法歪曲事实。 声明提到，财报审计出具无法表示意见，根源是荷兰方面干预诉讼，剥夺闻泰股东控制权，且安世荷兰多次阻挠审计，拒不提供核心资料、关停系统、拒交财务材料，损害公司与投资者权益，闻泰保留追责索赔权利。 此外，闻泰曾多次主动提议协商解决争端，并未回避沟通，后续仍会秉持公平合法原则处理纠纷，维护自身权益。安世中国区合规平稳运营，多条产品线逐步完成供应链闭环，产品品质达标，可稳定供货。 IT之家附原文如下： 闻泰科技股份有限公司声明 近日，安世半导体发布公开声明，声称自安世半导体事件发生以来，其多次要求与闻泰科技股份有限公司（“闻泰”或“我司”）管理层沟通，寻求建设性解决方案，但未获积极回应；并声称其已全面配合闻泰科技开展审计工作。安世半导体的该等声明歪曲事实，企图混淆视听，给市场带来极大误导性。我司现就相关情况郑重声明如下： 一、关于安世半导体阻挠我司正常审计工作的说明 我司所聘请的审计机构对本公司 2025 年度财务报告及内部控制审计报告出具了“无法表示意见”，这一令人遗憾的事件的根本原因在于 2025 年 10 月，在荷兰经济部不当干预下，安世荷兰通过向企业法庭发起不当的诉讼程序，非法地剥夺了闻泰科技作为安世半导体股东的控制权和合法股东权益，导致了闻泰科技无法对安世半导体境外主体实施有效合并，审计范围严重受限。 尽管我司采取了一系列积极行动来消除上述事件的影响，但安世荷兰仍多次故意阻挠我司审计工作，例如：公司在对安世半导体境外资产按其他权益工具投资重新计量时，安世荷兰拒绝提供与估值相关的未来经营计划、盈利预测等核心资料，导致评估机构的估值底稿核查性受限，其最终做出的估值的充分性无法得到验证；安世荷兰单方面关闭相关 IT 系统，拒绝向审计机构开放访问权限，同时拒绝提供 2025 年 9 月 30 日之后（包括留存在原 IT 系统内安世中国相关的）财务资料，导致审计机构无法完整执行 2025 年第四季度的内部控制及财务审计程序。 安世荷兰的上述行为，严重阻碍上市公司的正常经营，也给广大投资者造成了重大损失。对于上述行为给我司及广大投资者所造成的损失，我司保留依法追究安世荷兰及其相关高管的责任并要求其赔偿的权利，以最大程度维护上市公司及广大投资者的合法权益。 二、公司维护合法权益的决心及沟通立场 自安世半导体事件发生以来，我司本着对广大投资者负责任的态度和维护全球客户利益的原则，我方多次主动释放善意，明确表达了愿意与安世荷兰方面就如何恢复闻泰科技的合法控制权、妥善解决当前争端进行建设性沟通。我方更是多次通过不同场合、多种途径，主动向安世荷兰表达愿意通过协商共同寻求解决方案。安世荷兰在其公开声明中声称闻泰科技回避与其开展沟通完全与事实不符。 我司认为，任何关于妥善解决安世半导体事件的沟通，都应在平等、公平的基础上，充分保障闻泰科技股东的合法权益。我司将始终以此为原则，以相关法律法规为准绳，以开放的态度充分考虑解决当前争端的一切方案，并将继续积极采取行动减少股东损失、最大程度维护上市公司合法权益。 三、关于安世中国区运营情况的说明 事件发生以来，安世半导体中国区始终严格依照上市公司治理规则及监管要求自主合规运营。目前，中国区已实现 MOSFET 及逻辑 IC 产品的供应链闭环，预计将于年内完成双极晶体管产品线的供应链闭环，所有产品质量标准均严格遵循安世半导体全球统一规范。我们衷心感谢广大供应商、客户的持续信任与坚定支持，中国区将持续保障稳定、高质量的产品供应，服务全球客户需求。

IT之家 5 月 23 日消息，据国家数据局消息，5 月 22 日，国家数据局党组书记、局长刘烈宏主持召开词元经济座谈会。会上，中国经济时报社、中国政法大学、中国人民大学、清华大学等单位的专家代表，阿里云、腾讯、月之暗面、海天瑞声、中国国际金融有限公司等企业代表，围绕“推动词元经济健康可持续发展，充分释放数据要素价值”发表意见建议。国家数据局党组成员、副局长夏冰出席会议。 词元是大模型处理文本、代码、图像、音频、视频等所有信息时采用的最小运算单元，正在成为人工智能服务的计量单位、结算单位和统计单位。国家数据局将把推动词元经济发展纳入工作体系，持续跟踪研究并吸收社会各界建议，以行业高质量数据集建设和全国一体化算力网建设为着力点，深入推进数据要素市场化配置改革，推动词元经济高质量发展。 IT之家注意到，在今年 3 月举行的中国发展高层论坛 2026 年年会上，国家数据局局长刘烈宏表示，Token“词元”不仅是智能时代的价值锚点，更是连接技术供给与商业需求的“结算单位”，为商业模式的落地提供了可量化的可能。这从官方角度给出了 Token 的中文翻译：“词元”。 截至 2026 年 3 月，我国日均词元调用量已攀升至 140 万亿次以上，这一数字较 2024 年初的 1000 亿次实现千倍跃升；即便与 2025 年底的 100 万亿次相比，短短三个月内增幅亦超过四成。

　　当地时间5月22日，《不扩散核武器条约》第十一次审议大会在纽约联合国总部结束，大会主席、越南常驻联合国代表杜雄越表示，会议未能就成果文件达成共识。 　　杜雄越表示，会议期间提出了四个版本的文件草案，所有版本都是根据缔约国的意愿，经过多次修订形成的，但尽管作出了最大努力，仍不具备达成协议的条件。 　　本次会议自4月27日至5月22日举行。 　　《不扩散核武器条约》于1968年签署、1970年生效，现有191个缔约国，是核武器控制领域最具权威性的国际法律文书。条约审议大会每五年举行一次。（央视记者 曹健）

　　今天（5月23日）上午，神舟二十三号载人飞行任务新闻发布会在酒泉卫星发射中心召开。 　　发言人介绍，飞行乘组由朱杨柱、张志远、黎家盈（香港籍）组成，朱杨柱担任指令长。 　　3名航天员分别为飞行工程师、航天驾驶员和载荷专家，涵盖了我国现役3种航天员类型。航天员朱杨柱执行过神舟十六号载人飞行任务，张志远和黎家盈分别来自于我国第三批、第四批航天员，是首次执行飞行任务。其中，张志远入选前是空军飞行员，黎家盈入选前在香港特别行政区政府警务处工作。 　　制片人丨武慧峰 　　记者丨王刚 李昊 　　编辑丨闫俊 　　制图丨李承章

快科技5月24日消息，日前，高通举办骁友会周年派对，全球首款机器人手机——荣耀Robot Phone在现场亮相。 高通官微公布了该机高清实拍图，展示了荣耀Robot Phone背部、机械臂云台等细节。 高通表示，搭载骁龙旗舰芯片的荣耀Robot Phone，拥有端侧具身智能能力与强大的AI算力，可稳定驱动自主机器人摄像头与动作决策。 荣耀Robot Phone最大的特点，是配备了一套隐藏式机械臂云台。 不用时，机械臂云台可收纳于机身内部；使用时则可一键展开，让手机从此“会动”，并实现全自动构图、目标跟随与极致防抖。 据介绍，该机可实现360°旋转追踪、全自动构图等功能，防抖性能达到CIPA 5.5级，在奔跑等运动场景下，画面稳定性大幅提升。 荣耀Robot Phone还搭载端侧大模型YOYO，具备情感感知能力，可主动关怀用户、推荐内容，并调度全场景生态设备，化身用户的个人管家与创意伙伴。 据了解，荣耀Robot Phone将于今年第三季度正式发布。 对于经常使用云台相机、手持稳定器拍摄的用户来说，这款自带机械臂云台的手机，或许会成为一个全新的选择。

IT之家 5 月 23 日消息，DeepSeek 今日宣布 API 已完成输出提速与服务扩容。输出速度更快、服务更稳定，默认支持 500 并发同时在线。企业用户需要更大并发可在线申请。 IT之家 DeepSeek 官方昨日刚刚宣布，DeepSeek-V4-Pro 模型 API 价格将于 2026 年 5 月 31 日结束 2.5 折优惠活动后，正式调整为原定价的 1/4。 DeepSeek-V4-Pro 的 API 原价为： 输入（缓存命中）：0.1 元 / 百万 Tokens（调整后 0.025 元） 输入（缓存未命中）：12 元 / 百万 Tokens（调整后 3 元） 输出：24 元 / 百万 Tokens（调整后 6 元）

IT之家 5 月 23 日消息，据外媒 TechRadar 今晚报道，GCheck 发布的最新数据显示，越来越多职场人正在“假装自己很懂 AI”：职场里正在出现所谓的“AI 信心鸿沟”：很多员工在公开场合表现得非常懂 AI，但私下其实并不真正相信自己的 AI 能力。 调查发现，63% 员工承认，自己曾夸大 AI 技能，希望让自己在求职、晋升或工作竞争中显得更有优势。IT之家还从调查中获悉，这种现象在 Z 世代群体中尤其明显。80% 的年轻员工承认，自己曾包装或夸大 AI 能力。 GCheck 首席执行官霍曼 · 阿哈万表示：“现在的职场里，是否看起来具备 AI 能力，已经越来越直接关系到就业机会和工作安全感。” 调查还发现，真正对自己 AI 能力有信心的人其实并不多。只有 34% 员工认为，自己确实能够完成所有声称掌握的 AI 技能。与此同时，许多人不仅会在简历上“包装”自己，还会在日常工作中持续维持这种形象。 40% 受访者承认，会在会议中故意表现得很懂 AI，以免显得落伍；33% 的人会默认同事高估自己的能力；25% 的人会把 AI 辅助完成的成果完全算作个人成绩；18% 的人会主动接下自己实际上并不具备能力完成的 AI 相关任务；还有 16% 的人承认，自己曾直接谎报 AI 经验。 不过，大多数人并不认为自己是在长期欺骗。76% 受访者表示，自己只是“先说会、以后再学”。与此同时，70% 的人认为，行业里很多人都在这么做，因此这种行为已经逐渐被默认成一种职场常态。 GCheck 指出，员工夸大 AI 能力，并不完全是为了升职或找更好的工作，很多时候更像是一种焦虑驱动下的自我保护。 69% 受访者担心，未来两年内，AI 会取代自己目前部分工作内容；52% 的人担心，一旦出现裁员，自己会因为 AI 能力不足而缺乏竞争力；还有 46% 的人害怕，如果学不会 AI，最终可能直接失业。 这种焦虑甚至开始影响员工日常行为。53% 的人会故意选择手动完成工作，而不是使用 AI 工具；24% 的人即使知道 AI 工具确实有帮助，也会嘴上否认其价值。阿哈万表示：“这种认知落差，会给企业带来风险，也会让努力跟上变化的员工陷入更大不确定性。” 调查同时显示，很多企业其实并没有真正核实员工 AI 能力。64% 受访者表示，公司从未检查过自己的 AI 技能是否属实。 因此，越来越多员工开始希望企业能够更透明地说明 AI 能力评估方式。47% 受访者认为，招聘时应该更明确解释 AI 技能如何被审核；29% 的人则表示，如果企业能够提前说明检查方式，自己会更诚实地描述能力水平。 GCheck 认为，当下越来越多员工担心自己会被 AI 淘汰，因此企业需要改变现有职场文化，用更正常、更透明的方式推动 AI 普及，同时让员工相信，只要掌握合适技能，自己依然不会被时代抛下。 报告总结称：“自动化焦虑已经不只是担心失业那么简单。它正在改变人们的行为方式，扭曲技能判断，并动摇现代职场的可信度。”