编译 | 杨畅 编辑 | 江心白 智东西8月12日消息，据美国路透社报道，当地时间本周三美国参议院以50票赞成、49票反对通过了基础设施建设法案（H.R.3684）后续支出计划，该计划由美国总统乔·拜登（Joe Biden）提出，涉及3.5万亿美元（约22.70万亿元人民币），计划投资气候变化、普及学前教育和经济适用房等关键优先事项。 在此之前，美国参议院刚刚以69票赞成、30票反对，通过了总值为1万亿美元（约6.48万亿元人民币）的基础设施建设法案。这项法案可能是美国几十年来在道路、桥梁、机场、水路上的最大一笔投资。 一、新增多项基础设施投资，道路桥梁投入最多 美国参议院这两项支持计划共有100位美国参议院议员参加投票。 美国民意调查显示，美国两党参议员历时数月敲定的美国基础设施建设法案在公众中广受欢迎。该法案包括5500亿美元（约3.57亿元人民币）的新增支出，以及之前批准的4500亿美元（约2.91亿元人民币）基础设施投资。 基础设施建设法案提到了一些新的支出方向，例如计划投资1100亿美元（约7134.16亿元人民币）用于道路、桥梁和重大项目，660亿美元（约4280.50亿元人民币）用于客运和货运铁路建设，650亿美元（约4215.64亿元人民币）用在宽带基础设施建设方面，550亿美元（约3567.08亿元人民币）用于水基础设施。 拜登在白宫发表讲话时说，基础设施建设法案中的投资将“使我们能够在竞争中胜过世界其他地区”。 二、民主党推动基础设施建设法案后续支出计划成功通过 通过基础设施法案后，美国民主党人开始推动3.5万亿美元的基础设施法案后续支出计划，该预算计划将为各个参议院委员会提供一系列美国联邦计划的最高水平支出，包括投资早期儿童教育和减少碳排放，其中碳排放被认为是造成气候变化的原因。 美国民主党曾计划通过一项名为“预算调节（budget reconciliation）”程序，推动该后续支出计划的通过，以绕过众议院需要60票才能通过大多数立法的正常规则。 美国参议院预算委员会主席伯尼·桑德斯（Bernie Sanders）在计划讨论开始时说：“今天我们将用一项预算计划把这个国家带向一个非常不同的方向。” “如果我们真的想建设一个更强大的经济，我们不仅必须投资基础设施，还必须投资儿童保育、教育和经济适用房等其他公共产品。”美国财政部长珍妮特·叶伦（Janet Yellen）在一份声明中强调。她认为，1万亿美元的基础设施计划应该有后续规划。 投票支持基础设施法案的美国参议院少数党领袖米奇·麦康奈尔（Mitch McConnell）称，民主党寻求的3.5万亿美元计划将创造一个永久性福利国家，并迎来美国历史上和平时期最大规模的税收增加。 三、基础设施法案或使美国预算赤字增加2560亿美元 尽管该后续支出计划会推动美国经济复苏，但不少议员反对这一计划。 美国参议院预算委员会共和党领袖、参议员林赛·格雷厄姆（Lindsey Graham）认为，该支出计划将加剧通货膨胀，导致美国工薪阶层税收和能源成本上升，以及向更多非法移民开放边境。 格雷厄姆说，在2022年，这一支持计划将被投票表决，他和他的共和党同事都会在争夺明年决定国会控制权的竞选中全力以赴。 数十名美国共和党参议员对民主党的支出计划进行了反击，他们签署了一项承诺，承诺在秋季美国借贷能力耗尽时，不会投票支持提高国家的借贷能力。 美国共和党参议员罗恩·约翰逊（Ron Johnson）对第一个报道此事的《华尔街日报》说：“他们（民主党人）不应指望共和党人同意提高债务上限，以适应他们的赤字支出。” 如果不能提高或暂停法定债务上限（目前为28.5万亿美元，约184.86万亿元人民币），可能会引发美国政府停摆或债务违约。不过，叶伦本周敦促国会，通过两党投票提高债务上限。 美国无党派的机构国会预算办公室（Congressional Budget Office）上周指出，1.2万亿美元（约7.78万亿元人民币）的基础设施法案将使美国预算赤字在未来10年增加2560亿美元（约1.66万亿元人民币）。负责谈判的代表拒绝承认这一评估，他们认为美国国会预算办公室低估了这一法案将带来的收入。 美国众议院议长南希·佩洛西（Nancy Pelosi）之前曾反复提到，在基础设施法案和支出计划都提交之前，众议院不会审议这两项法案中的任何一项。目前两项法案都已经被美国参议院投票通过，下一步将进行到众议院审议环节。 结语：美国加速投入巨额资金，帮助经济复苏 美国总统拜登自上任后一直在推动基础建设计划等可帮助美国经济复苏的法案。这两项提案终于获得民主党和共和党两党的共同支持。 不过，这项法案想要真正落地，还要通过众议院的审议以及拜登签署，法案落地的时间上仍存在诸多不确定性。

编译 | 杨畅 编辑 | Panken 智东西8月12日消息，据外媒报道，自2007年以来，美国纽约市警察局没有公众监督的情况下，在监控系统和维护方面支出超1.59亿美元（约10.30亿元人民币），其中有数百万美元花费在人脸识别、预测性警务技术和其他监控系统上。 这一消息来自于美国法律援助机构The Legal Aid Society（LAS）和美国非营利性组织The Surveillance Technology Oversight Project（监视技术监督项目，STOP）公布的美国纽约市警察局的一系列文件。这些文件中包括纽约警察局与供应商签订的合同。 纽约市警察局通过使用一项名为“Special Expenses Fund（特殊费用基金）”的基金来购买这些系统。根据外媒WIRED报道，在签署监控系统等相关合同之前，纽约市警察局不需要获得纽约市议会或者其他的城市官员的批准。 这些秘密文件随着去年《公众监督监控技术（Public Oversight of Surveillance Technology，POST）法案》的通过而被公开。POST法案由STOP和其他隐私保护组织推进制定。 法案要求纽约市警察局披露其公共监控基础设施的细节。“特殊费用基金”在法案通过后被关闭。LAS和STOP称，如果纽约警察局不详细说明其监控措施，他们将采取法律行动。 被公布的文件中有纽约市警察局与美国数字技术服务商Palantir、美国American Science and Engineering公司和美国IDEMIA的合同。其中American Science and Engineering提供X光车，可用来探测1500英尺外车辆中是否存在武器，IDEMIA则是提供人脸识别等生物识别服务。 纽约市警察局还与KeyW公司签署了一份关于“Stingray”基站模拟器的合同。Stingray也被称为国际移动用户身份捕捉器，欺骗手机信号塔，引诱手机连接到它们，然后这些设备可以收集手机发送的数据，比如手机的位置信息等。纽约警察局此前承认，在2008年至2015年期间，他们使用Stingray超过了1000次。 STOP的执行董事阿尔伯特·福克斯·卡恩（Albert Fox Cahn）在一份声明中说：“这些监控技术既昂贵又有侵入性，而且根本不起作用。但纽约警察局不仅在这些未经验证的技术上浪费了数百万美元，还将黑色和棕色人种群体置于危险之中。高科技出错，经常是错误逮捕、错误监禁的第一步，监控程序中一些错误的算法会使一些人被迫与其家人分离。” 而纽约警察局的一位发言人告诉WIRED：“没有哪家美国警察局或者美国联邦机构在执法工具的使用上，达到了像纽约市警察局根据POST法案披露的那种深度和透明度。” 结语：美国人脸识别等监控技术争议发酵，隐私保护立场暂占上风 美国警方倾向于部署人脸识别等监控设备，以提高治安维护效率。 但人脸识别等技术应用时会涉及到隐私、准确性、反歧视等问题，美国社会中不少人持反对意见，多个美国城市纷纷颁布人脸识别禁令，如旧金山市、萨默维尔市、波士顿市。 人脸识别技术用与不用的争议仍会持续，让法律去规范是目前较优的解法。

编译 | 徐珊 编辑 | 云鹏 智东西8月12日消息，据《科学·机器人（Science Robotics）》报道，弗吉尼亚大学（University of Virginia School）教授Dan Quinn和他的研究团队结合生物学、流体动力学以及机器人技术打造了一个鱼状的机器人。 该机器人通过可编程的人造肌腱（tendon），在水中游动时可以调整自己的尾巴刚度（tail stiffness），并且提供更大的游动速度调节范围，还能减少能量消耗。 他们讲述了水下航行器（underwater vehicle）实现变速任务的关键要点——像游动的鱼学习。因为通过研究他们发现，鱼在游动时可以通过调节尾部刚度来调节速度，不但能实时控制速度，而且能节省力量。 研究人员表示，该项研究将会给水下航行器的设计提供一定新的想法。 ▲粒子图像测速仪展示了受金枪鱼启发的机器人背后的尾流。颜色表示水是逆时针（红色）还是顺时针（蓝色）旋转。（图片来源：弗吉尼亚大学） 目前，水下航行器通常会设计成为以某种固定的速度巡航，而在其他模式下巡航速度和效率通常较为低下。与鱼类不但能游得好，还能控制游速的快或慢方式相比，有关水下航行器的变速技术还处于初级研究阶段。 该项研究题目为《可调刚度使鱼状机器人能够快速高效地游动（Tunable stiffness enables fast and efficient swimming in fish-like robots）》发布在8月11日的《科学·机器人》上。 论文链接：https://robotics.sciencemag.org/content/6/57/eabe4088 一、材料硬度难以把控？不如学鱼类自行调节尾部“硬度” 在设计游泳机器人（swimming robots）时，研究人员面对第一个难题是：推动机器人在水中向前驱动的零部件材料应该有什么程度的硬度？因为有些零部件的硬度在某种情况下可能运行良好，但遇到其他情况时很有可能会破碎。 Dan Quinn谈道，“（鱼形机器人的）尾部刚度就像自行车上的齿轮一样，你只能以一种速度提高效率。”他举了个例子，这种情况就像在山地里骑着不能变速的自行车，仅仅一小段路人们就会感到筋疲力尽。 而鱼类不同，它们将会根据不同情况来事实调整自己的尾部刚度。 二、建个模型，来看看游动的鱼尾如何变“硬” 接下来，研究人员又面对新的研究困境，目前没有已知的方法可以测量鱼的尾部刚度，人们也不清楚鱼是如何调整自己的尾部刚度。 经过一段时间研究后，Quinn和Zhong结合流体动力学和生物力学推导出一个模型，说明鱼类是怎样调整尾部刚度以及为什么调整尾部刚度，从而解决了这个困境。 ▲Zhong作者和Dan Quinn展示了实验设置 “为了检验我们的理论，我们打造了一个鱼状机器人，它通过可编程的人造肌腱在水中游动时调整自己的尾巴刚度。（我们）突然间（发现），我们的机器人可以在更大的速度范围内变速。”同时他还表示，通过这种方式，鱼状机器人在相同速度下使用的能量不到过去的一半。 Quinn认为，“从所有的数学计算中得出一个简单的结果：随着速度增加，游动的鱼尾部硬度也会随之增加。”简单来说，鱼类在游动的时候，它们尾部刚度会增强。 研究人员Zhong表示，该项研究是第一个结合生物学、流体动力学以及机器人技术来全面研究尾部刚度的变化。这有助揭开尾部刚度是如何影响水生生物的游动速度谜团。 Zhong还谈到，“更奇妙的是，我们不仅专注于理论分析，而且还提出了可调节刚度策略的实用方案。我们提出的可调节刚度策略已被证明在现实游动任务中有效，比如，机器鱼（通过这种策略）实现了高速、实时调节、以及高效率的游动。” 三、不仅是机器鱼，还有机器海豚和蝌蚪！ 该研究团队正准备将有关于可调节刚度的研究模型扩展到其他类型的游泳机器人上。 他们所打造的第一个鱼类机器人是模仿金枪鱼所设计的，目前，该团队正在考虑如何将这个模型应用的范围扩大，在海豚或蝌蚪大小的机器人上同样适用。此外，他们还在研究通过机器人来模拟黄貂鱼（undulatory）的起伏运动（stingrays）。 “我认为我们的研究项目不会很快结束。我们观察过的每一种水生动物都给了我们新的灵感去建造更好的游泳机器人”，Quinn还幽默地说道，“而且海里有更多的鱼”。 结语：生物学将为机器人研究带来更多可能 弗吉尼亚大学的研究人员通过研究鱼的尾部刚度变化，并建立可调节刚度研究模型后，得到了一些设计水下航行器的灵感。 如今，越来越多机器人的研究困境可以在自然界生物上得到解决。机器人等技术的发展也同样为生物研究带来了更多生机。一方面，科研人员通过研究自然界的不同生物打造出不同类型的机器人，为人们带来更多的便捷生活，另一方面，科研人员通过建立数据模型，更好地了解不同生物的特别之处。 此前，多国研究人员联合发布了首个为救援任务而设计的“机器”蟑螂，可以在任何环境中都能够实现自动导航和人类存在检测。 但目前的仿生机器人的应用多数处于试验性质，真正大规模量产应用，甚至真正在生活中应用，还有非常长的路要走，普及机器人的任务任重道远。

凤凰网科技讯（作者/张昊）8月12日，荣耀召开旗舰新品线上发布会，发布荣耀Magic3系列手机和多款新品。时隔三年的Magic系列带来3款旗舰手机，在影像方面进行了重大升级，Magic3售价4599元起，Magic3 Pro售价5999元起，至臻版售价7999元。 在发布会上，荣耀CEO赵明宣布：“时隔三年，荣耀Magic3重新回到荣耀的产品线，未来Magic系列也将成为荣耀的旗舰产品，每年都会进行持续的更新。” 本次的荣耀Magic3系列拥有4个配色设计，分别是曙光蓝、晨晖金、釉白色、亮黑色，其灵感来源于一天中太阳的多个时刻。其屏幕采用89度的OLED曲面屏，拥有6.76英寸，2772x1344的分辨率，整个屏幕尺寸较为修长，支持120Hz的刷新率，10.7亿色的色彩显示。同时本次荣耀首次在旗舰手机中支持了IP68级的防尘防水。而荣耀Magic3至臻版的镜头模组部分区别于Magic3系列，采用六边形设计，机身正面采用超曲纳米微晶面板，背部采用纳米微晶陶瓷材质，拥有陶瓷黑与陶瓷白两个配色。 在性能配置方面，荣耀Magic3系列采用高通骁龙最新旗舰处理器888Plus，主核频率升级为3.0GHz，AI性能较上代提升了20%。同时采用了OS Turbo X的系统调教，进一步提高资源调度效率，实现应用低时延的响应速度；整理内存碎片，优化手机长时间使用后的内存读写速度；还将19款常用应用进行实时后台在线。荣耀Magic3系列拥有4600mAh的电池，支持66W有线快充与50W无线快充。 在影像拍照方面，荣耀Magic3系列的主摄采用了一颗5000万像素的广角摄像头，型号为IMX766，拥有1/1.56英寸的传感器，还配备了6400万像素的黑白摄像头和1300万像素的13mm超广角摄像头；而在荣耀Magic3 Pro上，增加了一颗6400万像素的潜望式长焦镜头，可以实现3.5倍的光学变焦与10倍的混合变焦，最高支持100倍变焦倍数，同时还增加了多光谱色温传感器与8x8 dTOF。 在影像算法上，荣耀Magic3 系列加入了全新的HONOR Image Engine图像引擎，同时支持Magic-Log及电影级3D LUT，将电影工作视频流程AI化，可以自动识别场景适配不同的3D LUT。 而荣耀Magic3 至臻版主打影像功能，在Magic3 Pro的基础上，升级了主摄与超广角镜头。主摄采用IMX700的5000万摄像头，配备1/1.28英寸的传感器，超广角镜头升级为6400万像素。 在售价方面，荣耀Magic3 8GB+128GB版本售价4599元，8GB+256GB版本售价4999元；Magic3 Pro 8GB+256GB版本售价5999元，12GB+512GB版本售价6799元了；荣耀Magic3 至臻版12GB+512GB版本7999元，8月12日开启预售，8月20日正式开售。

据报道，苹果公司正在改变为其iPhone生产相机模块的方式，现在选择由代工厂独立生产每个相机镜头，而不是一起采购并预先组装好。该报告指出，直到去年，苹果的iPhone相机镜头都是由其供应商LG InnoTek、夏普和欧菲光生产，这些镜头是"预组装的"。 现在，苹果正在单独采购这些摄像头模块，然后将模块的生产过程整合到其最大的供应商富士康，以节省成本。 富士康在为其新的相机组装责任做准备时，已经从韩国公司Hyvision System获得了新的光轴校准检测设备，新系统可以将检测广角、超广角和长焦相机的镜头，包括其光轴和图像传感器是否在较高端的iPhone机型上正确对齐，因为不正确的对准可能导致图像质量急剧下降。 新的变化是为了"节约成本"，但仍不清楚这些节约下的成本是否会在价格上呈现给客户，同时也还不清楚新的生产方法和富士康在摄像头组装中的作用是否会在即将到来的iPhone 13中得到实践。鉴于新iPhone已经开始生产，情况不太可能是这样。

8月12日消息，据SamMobile报道，三星Galaxy Z Fold3支持S Pen手写笔，这是三星首款支持S Pen手写笔的折叠屏手机。 不过需要注意的是，三星Galaxy Z Fold3只能搭载专用的S Pen手写笔使用，普通手写笔会损伤三星Galaxy Z Fold3。 三星表示，三星Galaxy Z Fold3只支持S Pen折叠屏版和S Pen Pro，其它S Pen会损坏折叠屏。 这是因为S Pen折叠屏版和S Pen Pro支持“Pro Tips”，笔尖更柔软，而且能伸缩，可以防止手指对其施加压力时折叠屏被损坏。 值得注意的是，三星Galaxy Z Fold3支持的手写笔需要单独购买，价格是49.99美元（约合人民币323元），S Pen Pro的价格是99.99美元（约合人民币647元）。 目前三星Galaxy Z Fold3已在三星官网开启预售，国行版尝鲜价15999元。

IT之家 8 月 12 日消息 WhatsApp 将支持从苹果 iPhone 转移聊天记录到部分三星 Android 手机。 在昨晚的 Galaxy Unpacked 活动中，三星透露，从苹果 iOS 切换到 Android 的用户，将能够把他们的 WhatsApp 数据，包括聊天记录和媒体文件记录，带到 Galaxy 智能手机上。 三星还演示展示了从苹果 iPhone 通过 USB 线将 WhatsApp 数据传输到 Galaxy 手机。 WhatsApp 随后向 The Verge 证实，新的迁移工具将允许数据从苹果 iOS 传输到 Galaxy Z Fold3 5G 和 Z Flip3 5G。它也将在“未来几周内”用于其他运行 Android 10 及更高版本的三星设备。但是，WhatsApp 尚未透露该功能何时适用于其他 Android 手机。 IT之家了解到，如果需要将 WhatsApp 数据从 iPhone 转移到 Galaxy 手机，用户需要一根 Lighting 转 USB-C 线。如果用户有两个单独的 WhatsApp 备份（一个在 Google Drive 上，另一个在 iCloud 上），新的传输工具将不会合并它们。不过，当用户将 WhatsApp 数据传输到 Android 手机然后进行备份时，新备份将覆盖旧的 Android 备份。

8月12日，华为P50 Pro旗舰手机在华为商城、各大授权电商、华为授权体验店、授权零售商等渠道正式开售。该款手机搭载麒麟9000芯片，处理器采用先进的5nm制程工艺，支持4G网络，售价6488元起。 华为P50 Pro旗舰手机首销当天，中国证券报报道称，深圳多家华为线下授权体验店里，P50 Pro货源紧缺，目前仅华为P50 Pro 512GB版本有现货，256GB版本没有现货，需要预订。 从线上渠道来看，AI财经社通过华为商城、京东华为官方旗舰店、苏宁华为自营旗舰店等在线购物平台了解到，华为P50 Pro目前均处于暂时缺货状态，而天猫华为官方旗舰店暂未开售。

8月12日消息，今日，有用户通过微博反馈，“由于最新发布的华为P50没有5G功能，最新华为鸿蒙系统升级后，直接把快捷功能区的‘5G’开关取消了，都不知道我的P40手机是否开了5G网络。” 对此，华为手机产品线副总裁李小龙表示，去掉5G下拉快捷开关是中国三大运营商的统一要求，因为运营商发现很多用户买了5G手机但又关闭5G开关在用。 如果想要设置5G开关，可以进入：设置->移动网络->移动数据->启用5G。 另外，华为终端客服回复称，当升级到2.0.0.166及以上版本后，HarmonyOS删除了控制中心快捷开关面板的5G开关。 如需开启或关闭 5G 数据，可以长按快捷开关面板的“移动数据”图标直接跳转到“移动数据”页面-启用 5G 中进行设置，或依次进入设置-移动网络-移动数据-启用 5G 中进行设置。 据了解，7月底，华为正式推出P50系列手机，提供麒麟9000及骁龙888两款配置，但都不能支持5G，只能使用4G网络，成为一大遗憾。 在发布会上，华为消费者业务CEO余承东表示，“美国的四轮制裁，限制华为的5G手机，导致5G芯片只能当4G用。” 据悉，去年11月，高通获得了向华为出手4G芯片的许可，另外，包括显示屏、CMOS传感器等多个关键元器件已逐步放开。

 华为旗舰手机P50的发布有些悲壮，余承东说：“我们尽管有非常优秀的5G芯片，却只能当4G芯片用。”但它的销售却因为得到了消费者的支持而大火。 8月12日，华为P50 Pro旗舰手机首销，搭载麒麟9000芯片，支持4G网络，售价6488元起。从线上市场来看，中证君在深圳走访多家华为线下授权体验店发现，P50 Pro货源紧缺，深圳华为旗舰店也出现了同样情况。 华为商城显示P50 Pro暂时缺货。一位网友在华为终端官方微博留言称：“抢购得还挺快，‘唰’一下，就卖完了。” 华为P50 Pro首销货源紧缺 8月12日，华为终端官方微博发布消息称，华为P50 Pro旗舰手机首销，搭载麒麟9000芯片，支持4G网络。其中8GB+256GB版本售价6488元，8GB+512GB版本售价7488元。 深圳华强北华为P50海报 本报记者/摄 今日上午10时08分，华为P50 Pro正式开售。上午9时30分许，中证君走访深圳华强北多家华为授权体验店发现，目前华为P50 Pro 512GB版本有现货，256GB版本没有现货，需要预订。 深圳华强北华为授权店门外 本报记者/摄 此外，一家华为授权专卖店工作人员称，目前该门店还没有分到P50 Pro。 上午10时20分许，在深圳卓越中心的华为智能生活馆，工作人员对中证君表示，目前P50 Pro已经没有现货，同样需要预订。 从线上市场来看，华为商城显示，华为P50 Pro暂时缺货。10时11分，一位网友在华为终端官方微博留言称：“抢购得还挺快，‘唰’一下，就卖完了。” 来源：微博 中信证券分析称，进入2017 年以来，华为智能手机业务逐渐向系列化、精品化、国际化的方向发展，依托P系列、Mate系列等机型，市场份额稳步提升。受限于5G射频芯片短缺的影响，目前P50系列产品仅支持4G功能。华为P50采用全新移动影像XDOptics技术，主打拍照功能，使得图像信息复原度达81%，远超行业60%的平均水平。 华为手机出货量下滑 根据IDC数据显示，华为手机2019年出货量2.41亿部，市占率17.5%，首次超越苹果，成为全球第二大出货量品牌。2020年受芯片断供影响，出货量下降至1.89亿部，市占率降为14.6%，排名第三。 一季度，华为手机出货量跌出全球排名前五名。7月29日，市场研究机构Omdia发布报告显示，华为出货仍在持续下滑，今年第二季度出货980万部，同比下降了74.6%，环比下降了33.3%。上半年，华为仍以2450万部的出货量保持全球第六位。然而，与去年同期相比仍大幅下降了66.9%。 7月29日晚间，市场研究机构Canalys发布报告称，二季度中国智能手机市场出货量达到7490万部，同比下降17%。vivo、OPPO、小米、苹果、荣耀排名前五。Canalys移动业务副总裁Nicole Peng表示，对于中国厂商来说，安卓旗舰是下半年非常值得关注的市场机会。华为P系列和Mate系列的辉煌不会立即被竞争者所复制。

头图来源 | 理想汽车 作者 | 秦章勇 编辑 | 王 妍 曾先后带着自己创办的企业三次踏进资本市场大门的李想，对于敲钟这件事，并不陌生。 8月12日，成立六年的理想汽车在一年多的时间里再次IPO，以股份代号“2015”在香港联交所主板开始交易。至此，理想成为继小鹏汽车之后第二家双重上市的造车新势力。 发布会延续了理想汽车的一贯风格，不到五分钟的CEO开场发言，这场全程仅持续了十分钟的仪式，伴随着理想汽车CEO李想、理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠等五位高管的敲锣声宣告结束。 上市首日开盘，理想汽车即破发。之后跌幅逐渐缩窄，截至今日收盘，理想汽车股价报117港元/股，市值2401亿港元。 “智能电动车赛场刚刚开始，我们公司内部并不关注短期的股价。”沈亚楠在上市后接受媒体采访时表示，对于理想汽车来说，（赴港上市的目的）主要还是有效开辟高效便捷融资渠道，从而储备足够的弹药。李想表示，在战略性拓宽资本渠道的同时，理想还将持续加大车型产品和技术的研发投入。 1 理想汽车不理想？ 当小鹏、理想纷纷奔赴港股，同台竞技的新造车之间的比较也不可避免。和小鹏汽车一开始的火爆行情不同，投资者们对于理想汽车的赴港上市似乎理性了不少。 公告显示，理想汽车将在香港公开发售1千万股A类普通股，占全球发售股票10%。按发售价每股118港元计算，此次港股IPO募资约115.5亿港元。在香港公开发售阶段，理想获5.03万份有效申请，认购合共5496.95万股，共获认购约5.5倍。 和一个月前登陆港股的小鹏汽车相比，小鹏融资认购达到14.73倍，总融资额为140亿港元，约合116.52亿元。 即便如此，新造车们也都难逃暗盘破发的尴尬处境。小鹏汽车在港交所挂牌首日就曾跌破发行价，8月11日暗盘，理想汽车-W也跌破发行价，收跌1.78%。这意味着，上市首日即破发的命运或许早已注定。 “这个发行定价对于想投资电动汽车行业的人来说并没有吸引力。”香港证劵公司Wealthy Securities董事总经理Louis Tse Ming-kwong则表示，理想汽车还是一个初创公司，香港投资者更倾向于像比亚迪这种更成熟的电动车制造商。 对于理想汽车来说，虽然凭借理想ONE一款车型，就能在新势力头部阵营站稳脚跟，但押注增程式的技术路线就像硬币的两面，对于其机会和风险，市场也给出不一样的反馈。 2020年11月，在Q3财报电话会议上，李想还曾坚定地单押增程式，表示在400KW快充技术成熟前，理想汽车不会推出纯电车型，“增程式技术在大型SUV、MPV上的应用具有5-10年的领先优势。” 来源：理想汽车 今年7月，理想汽车共交付了8589辆理想 ONE，环比增长11.4%，同比增长251.3%，单月交付量首次超过8000辆。沈亚楠透露，目前理想ONE的订单已经超过一万，“对于9月份月销突破万辆很有信心。” 此外，他还表示，理想汽车已经成立海外团队，目前正在非常严肃且专注地考虑如何做海外市场，“谋定而后动，不是为了海外而海外。” 不过当其他新势力们不断丰富产品线，特斯拉的Model Y也在国产之后大打价格战，即便理想ONE距离达到李想口中过万辆的及格线已经不远，但从整个竞争环境来看，依然内忧外患。 更重要的是，在政策方面，其对增程式的风向也在逐年发生变化。从2019年开始，政府的补贴先是多次下调。2021年初，上海市宣布从2023年1月开始不再给增程式电动汽车绿牌。而在北京，增程式电动车并不属于新能源汽车的范畴，既无法享受地方补贴，也不能使用新能源汽车指标。 纯电车型的研发和推出开始进入理想的规划中。根据招股书，理想汽车正在投资高压纯电动汽车技术，为未来的高压纯电动车型开发两个平台——Whale、Shark。同时计划从2023年起，理想每年至少推出两款高压纯电动车型。沈亚楠表示，未来纯电动车型将会在北京顺义新工厂生产。 “发力纯电动重点是建立生态和用户群，理想此时要重新开辟品牌亮点，是一个很大的难点。”汽车行业分析师张翔表示，对于理想来说，当务之急是如何在纯电动车市场另辟蹊径和小鹏、蔚来展开竞争。 不过在另一位关注智能电动车的投资者眼中，长期押注单一车型恰恰是其看好理想的原因。“在资本市场价值并不和价格划等号，理想凭借单款车型的销量就能追平甚至赶超蔚来和小鹏，这意味着背后的思维和模式是非常先进的。长期来看，理想仍然是非常好的标的。” 2 港股是终点吗？ 对于在美股上市仅一年，就马不停蹄奔向港股的小鹏和理想来说，即便销量正在稳步上升，但对于仍需大步快跑的新造车来说，缺钱仍是扩张过程中的关键命题。 “钱当然是多多益善。”此前李想表示，理想不介意任何一种方式的融资，包括二级市场、银行贷款和发债等。 招股书显示，截止2021年7月20日，理想汽车现金储备为303.6亿元，和蔚来、小鹏的现金储备480亿元和362亿元相比是最少的。 尽管理想汽车在造车新势力中最先实现毛利率转正，但远没有实现自我造血。“我们尚未实现盈利，而且这种情况未来可能还会持续。”该公司在招股书中坦言。 2020年全年，理想汽车净亏损1.52亿元。到2021年第一季度，理想汽车亏损扩大到了3.6亿元，是去年同期亏损的4.7倍。 来源：理想汽车 2018年到2021年Q1，理想汽车在研发费用投入共计35.77亿元。这个数字和蔚来的百亿投入虽然不算高，但随着后续进一步扩充产品矩阵、加大自动驾驶的研发以及销售渠道的扩张，无一不需要巨大的投入。 一方面是投入加大，一方面是持续亏损，在这场不敢松懈的持久战中，这让擅长成本控制甚至一度被贴上“抠门”标签的理想也不得不抓紧时间融资屯粮。 2020年，新造车们搭着特斯拉股价飙升的顺风车，其市值也纷纷水涨船高，理想也通过增发股价享受到了资本带来的收获。不过今年以来，阴晴不定的资本市场，飘忽不定的股价，让新造车们不得不未雨绸缪。 有证劵分析师向未来汽车日报分析，2020年以来美股不断发生熔断，资本环境不再像往常那样友善，中美两国的贸易博弈也为资本市场添加了不确定性。“这些中概股必须寻找新的着陆点，来增加抗风险的能力。” 在中概股集体遇冷的大潮下，不少计划在美股上市的中概股选择退出。Wind数据显示，今年以来，中概股待上市的企业有43家，其中哈啰出行以及Keep等多家企业传出取消或暂停美股IPO计划。当游戏规则发生改变，新造车也不得不掉头转向国内市场。 港股无疑是现阶段募资的首选着陆点。上述分析师表示，理想之所以不选择登陆A股，在于A股的政策监管正在收紧，新制度对于企业的营收、股东关系等要求越来越严格，“对于理想小鹏这种初创公司的上市难度越来越大。” 不过分析师也认为，注重新经济的港股对于制造业，往往估值比较低，相反A股往往能为制造企业提供更大的发挥空间。“接下来这些新势力企业可能也会选择登陆A股市场。” 实际情况是，新造车们似乎也早有打算。选择双重上市的公司可以被纳入港股通名单，由此可以引入A股投资者，这也有利于日后回A股，实现“三地上市”。小鹏汽车副董事长、总裁顾宏就曾坦言，"回港上市的一个目标就是和A股打通，时机成熟会考虑回归A股。” 沈亚楠在接受采访时也表示，“无论是美股、港股还是A股，都在理想汽车整盘资金的拓展渠道，未来不排除回归A股的可能性，目前内部正在研讨。”

疫情，芯片短缺，消费不振，经济持续低靡，上游大宗原料价格飙升..... 2021年，这些因素都无法阻挡新能源汽车行业的突飞猛进。 根据乘联会数据，今年上半年新能源汽车生产108万辆，销售109万辆，同比分别增长243%和232%。 蔚来汽车作为公众认知中的“新势力大哥”，在这波主升浪中却乏善可陈。 没有新车推出，增长低于平均，依然在亏损。 同时，在其高举高打的“换电计划”大跃进下，未来两个季度的成本压力将进一步急剧上升。 电池标准，行业标准，依然摇摆未定。 蔚来的自身规模，行业地位均未达到足够量级。 在这些背景下，对换电的全面投入带来的现金流压力，机会成本的高昂和战略时间窗口的错失，都在客观上形成了巨大的不确定性。 某种程度上，蔚来已经陷入了盲动冒进的机会主义。 主业温吞 8月12日美股盘后，蔚来发布了一份平平无奇的财报。 财报显示，2021年Q2期间蔚来实现营收84.48亿元，同比增长127%，环比增长5.8%。 利润方面，蔚来实现毛利为15.739亿元，毛利率由上一季度的19.5%环比下滑，收在了18.6%。 同时净亏损为5.872亿元，亏损率为7.0%。 关于这一成绩，资本市场并不会感到意外。 早在一个月前，蔚来就已经公布了二季度的车辆交付数据，Q2期间总计交付车辆21,896台，同比增长111.9%，与营收增幅大致相当。 上半年来，蔚来、小鹏、理想的交付数量分别为41,956、30,738、30,154辆，蔚来汽车仍稳居于国内新势力中的头把交椅。 但不和谐的音符也在隐隐奏响。 就上半年交付数量而言，“蔚小理”的同比增速分别是196%、500%、217%，蔚来的增速垫底，优势差距在急速缩小。 最近公布的（未计入Q2）7月份交付数据更是令人大跌眼镜：蔚来直接被理想、小鹏反超，三者的交付数据分别是7,931辆、8,589辆、8,040辆。 其中理想、小鹏均是首次单月交付超过八千辆，而蔚来则出现了环比下降。 有分析称，这与汽车行业今年来的宏观困境，芯片短缺有直接关系。 但每家车企都在面临的宏观困境，显然是无法用来解释蔚来相对于其他新势力增速放缓的。 笔者认为，更大的原因还是在于产品本身。 进入2021年来，小鹏和理想汽车都分别持续推出新的车型产品。 具体来看，2021年5月，理想ONE经历了一次改款后，销量就立马开始陡然上升，直接结果就是在6月份超过了蔚来，成为了销量仅次于特斯拉Model Y新能源SUV第二名。 小鹏汽车也在特斯拉这一价格屠夫的压力下，在今年三月正式推出了更低价的磷酸铁锂版P7车型。同时，小鹏的全新车型也将在9月份正式上市，配置着双激光雷达，具备着城市内自动导航辅助驾驶系统的小鹏P5，预售价甚至下探到了16万元。 相比之下，蔚来在2021年中，既没有推出改版车型，也没有推出新车型，最新的轿车ET7也要等明年一季度才能交付。 在高速变化的市场面前，多少就显得力不从心。 其中，直接压力还是来自于特斯拉。 今年一月，同样定位于SUV车型的Model Y首次在国内上市，其长续航版本和高性能版本分别售价在34.7万元和37.79万元，相比于海外版分别便宜了14万元、15万元。 7月8日，Model Y标准版再次上市，补贴后价格直接来到了27.6万元，可以说在半年之内，特斯拉入门级SUV的价格一路降了21.19万元。 消息一经发布，特斯拉官网访问直接瘫痪，多位受访者也明确表示，购车意向将由新势力品牌转向特斯拉。 这对于主打SUV车型的蔚来来说，显然不是一个利好消息。 换电冒进 一直以来，蔚来汽车都是一家很有自己节奏的车企。 正如其联合创始人、总裁秦力洪所说的那样：“我们一直都觉得，销量只是一个结果。” 因此，哪怕野蛮人已经踹到了家门口，蔚来也不屑于去参与价格战，而是抱着“新能源中的BBA”口号，转身去下起了大棋。 今年年初，笔者在稿件《2021，蔚来奔赴三场新战事》中曾预测，“电池”、“渠道”、“出海”将成为蔚来在2021年内的发力重点。 眼下时间过半，这一预测也基本应验，且方向性的宏观表述也被非常具体的业务细节所体现。 其中，最值得关注的就是电池方向，蔚来正在急剧加速换电站的推广布局。 7月11日，蔚来通过NIO Power Day发布了中期换电补能体系规划。 规划显示，到2021年底蔚来计划设置换电站700座，相比于年初500座换电站的计划又有了进一步加码。 同时蔚来还表示，后续将以每年新增600个换电站的速度进行布局，到2025年形成4,000座换电站。 但截止7月9日，蔚来在全国范围内才建成301座换电站。这意味着，在接下来不到6个月的时间里，蔚来要把原来3年建成的换电站总数翻上至少一倍，以每天平均2座换电站的速度，继续疯狂投入。 在此前的稿件里，笔者认为“这是一个和时间赛跑的游戏。” 若“主线战场”不能取得阶段性胜利的话，过早布局换电站，并不会带来财务或消费者体验的直接收益，反而会拖垮原有的主线节奏。 眼下，蔚来已经将该业务提升到了战略重点的地位，那么我们也应当进一步给出更为详细的判断认知。 首先，换电业务对现金流的消耗是巨大的，过激的布局将急剧拉升蔚来的成本压力，若其真的将坚定执行换电站的推广布局，那么Q3、Q4的财报状况大概率会非常难看； 其次，换电业务的本质是对行业标准的定义，对该场景的覆盖掌握，将极大提升对行业“电池标准”的话语权（比如“磷酸铁锂”VS“三元锂”），进而实现倒逼上游的可能； 然而，基于巨大的成本压力，若想凭借该业务实现盈利，则必须达成规模效应。在这一点上，蔚来无论是自身的销量规模还是行业地位，都显得过于弱小。 根据蔚来Q2财报，截至二季度末，其所持有的现金、现金等价物、受限制现金及短期投资总值为483亿人民币，其中有不少资金涉及共同注资协议，专款专用限制等。 在绝对值上，换电业务的成本需要大概在“几十亿”规模（根据媒体测算，仅新建成本也要用到10亿元/100座）。 根据其下半年翻一倍的加码计划（新增400座），再横向对比Q2季度蔚来研发费用仅有15.7亿元，关于换电的投入比重，可以称得上是绝对的战略重点。 更需要注意的是，尚未实现盈利的蔚来自身并不具备自我造血能力，资本市场的信心将极大程度上决定其未来的风险程度。 而投入节奏的大幅变化，也将对其财务管理能力带来巨大挑战。 总体而言，笔者更倾向于认为，蔚来的激进打法更像是一次决战。 所谓“决战”，便是不留退路，不做保留。 成，则成为新世界中“加油场景”的重要主导者，电池标准的重要参与者，以及为电动化浪潮推进注入巨大力量。 败，则陷入终局难定，成本高昂的泥潭，资金链断裂风险持续走高，并在其他竞对高歌猛进之际，错失重要的时间窗口。 在文艺作品中，观众每当看到这种“破釜沉舟”式的举措都会习惯性感到兴奋，认为这就是获胜的前兆。 但商业世界里，没有人能知道未来的确切走向，“不做保留”的后果，除了胜利，还有就是直接“归零”。 满盘皆输的可能，理应让每一位投资者感到恐惧。 资产还是负债？ “搞清楚资产和负债的区别。” 这句话几乎每一个投资者都听过，但人人理解不同。 许多时候，资产与负债的区别都是“回头再看”时才真正清晰起来。 在此时此刻的当下，这些业务就是“薛定谔的猫”，既是资产，又是负债。 唯有让时间打开盒子，才能真正坍缩至本源。 蔚来坚定认为“换电业务”是资产——起码在外宣口径上是这样的。 在蔚来举办的能源日（NIO Power Day）上，总裁秦力洪在谈到已经投入的费用“几十亿肯定有”了时，进一步补充道： “我想举一个例子，我们怎么来对待家里的孩子上学的费用。这是我们家的亏损还是我们家的投资。你会去省这个钱吗？如果你有更好的机会，伸伸手哪怕借点钱让你的孩子上最好的学校，让你的孩子考第一名，您会做吗？我会。” “我们做了一个正确的战略选择，而且会一直做下去。越多的人认为我们亏损得受不了，我们的战略竞争窗口期就会越长。” 这种口号跟“勇敢牛牛”没有任何本质区别。 我们要真正考量的，是以下三个问题： 1、钱的问题。 钱从哪里来？够不够烧？ 在新能源车企百万雄师过大江的盛况下，在其他人纷纷由盈转亏，在选项众多之际，投资人的信心还能撑多久？ 资金链断裂的风险上升后到底能不能抗住？会不会重现2019年的至暗时刻？ 2、商业逻辑的闭环。 换电是不是最好的解决方案？是不是终局形态？快充和超充的发展会不会比换电更便利？ PACK（组合电池）和BMS（电池管理）的进步速度，能不能直接覆盖车主的里程焦虑？ 退一步，换电是终局形态。 那么蔚来怎么撑这个商业模式？理论上的希望来自两个可能：新能源持续向好，蔚来车主水涨船高，达成规模效应。 这个饼过于遥远，以至于蔚来自己都不好意思画出来。 第二种可能，开放生态，广交朋友，其他品牌也都来蔚来换电站进行换电。 眼下，蔚来的移动充电车、目的地充电桩、快充桩都是开放给其他品牌车主使用的。 秦力洪在发布会上也再次重申开放：“很多人说，你们换电站不能给别的车换，那是因为它的车没有做成这个样子。要是愿意采用蔚来的电池包规格，我们对行业的所有竞争对手都开放我们的技术、开放我们的服务。” 那么，其他品牌会愿意吗？ 3、蔚来的硬实力。 2020年，蔚来全年累计交付车辆为4.3万。 对比之下，特斯拉交付数量是14.8万辆。 早在2013年特斯拉就曾尝试过换电模式。 然而，面对换电站建设投入过高，收入微薄的特点，特斯拉仅推出了一款换电车型，后续就坚决取消了换电功能，坚定地走在了快充技术的不断研究上。 同时，不久前马斯克也在推特上表示，今年晚些时候会向其他电动汽车开放其超级充电站网络。在客观上对蔚来的换电计划形成替代效应。 比亚迪交付数量是18.97万辆。 其自主覆盖了电池的产业研究并推出了刀片电池技术，也是在储能、安全、快充等领域不断探索着。 比亚迪董事长王传福更是公开表达过对换电模式的质疑，今年三月还刚刚用“扯淡”这样的过激言论来形容该模式，并提出存在“便利性、安全性、清洁度”三大矛盾。 交付了160万辆的上汽通用五菱是典型的实用主义，他们的电池来源型号驳杂，就算是想接入你蔚来的体系，恐怕也有客观难度。 此外，理想，小鹏，传统车企吉利，尚在起步阶段中的百度，小米，他们或押注于快充技术，或采用分期方式先租后买，或大幅推进自身的换电生态建设，每个人都有一套自己的思路，蔚来换电的商业化之路，又胜率几何？ 在美妙的海市蜃楼里，我们可以尽情想象未来的那个世界中，蔚来的能源业务（NIO Power）成了新时代的“加油站”，对行业标准有着的巨大影响力，拓宽了自己的消费场景，增强了与客户的触达黏性，顺便还解决了整个电动车行业中“充电没有保障”的里程焦虑。 不打安全牌是好事，是理应鼓励的企业家精神。 但这一切都应该建立在起码的现实可能上，在前路扑朔迷离且明明有更稳健的选择时，过于冒进且梭哈的举动，无异于一种疯狂。 在真实的世界里，换电既不是唯一选项，也很可能不是最优解。 当下，电池技术路径正处于快速迭代演化的阶段，多种技术模式各有利弊，并存发展。 技术趋势来看，这一阶段很可能会保持相当长一段时间，这与换电模式所要求的“统一标准”，“型号稳定”天然相悖。 另一边，无论是个人还是企业，其精力和资源都是有限的。 蔚来在“能源标准”、“行业模式”上的奋力抢夺，一定会导致在出海，下沉，市场抢夺，品牌维护等确定性赛道上投入的相对减少，这不是态度问题，更不是能力问题，而是简单的数学问题。 生死问题上，资本不喜欢概率事件。

财联社8月12日讯，鸿海将于2023年在美国和泰国开始量产电动汽车。 此前有消息称，日本电产拟与鸿海和鸿华先进组建合资公司，以开发和生产电动汽车的牵引电机系统。合资业务旨在确保为鸿海和鸿华先进稳定提供牵引电机和其他电机。 据报道，鸿海也曾与吉利、法拉第未来讨论电动汽车方面的合作事宜。

蔚来还在进步，但速度变慢了。 8月12日，蔚来汽车发布2021年第二季度财报。财报显示，蔚来Q2营收为84.48亿元，环比微涨5.8%；实现毛利润15.7亿元，毛利率为18.6%，净亏损为5.87亿元，净亏损率为7.0%。 蔚来营收数据 对比彭博社此前预期，蔚来的Q2营收超过其83亿元的预期，但毛利率未达预期，较彭博社的预期低了0.5%。 在经历2021年Q1的高光后，蔚来的Q2可以用平淡来形容。唯一不变的是，蔚来还在亏钱。 目前，蔚来还有483.2亿元的现金储备，还够花。但对于蔚来这样还未开始自己造血的企业而言，业绩增速放缓就是危机的信号。 据蔚来此前披露的销量数据显示，2021年Q2，蔚来共交付新车21896辆，环比Q1增长9.2%。虽然增速放缓，但起码还在增长。不过，在近期披露的7月销量数据中，蔚来的表现开始掉队。7月，蔚来交付了7931辆汽车，跌至新势力榜单第三位。 据蔚来方面相关人士透露，7月蔚来受供应链影响，所以新车交付有所放缓。加上蔚来董事长李斌此前在财报电话会上的表态，蔚来似乎短时间内无法突破交付瓶颈。 财报中，蔚来也给出了Q3的交付数据指引，其预期季度交付量在23,000至25,000之间，较二季度的环比增长幅度在5.0%到14.2%之间。即使以这一预期来看，蔚来三季度的交付增速依然相对缓慢。 业绩增速放缓 从详细的业绩数据来看，蔚来的Q2并未像Q1那样出彩。 造车是一个需要靠规模化来降低成本的生意，而受供应链影响导致的交付速度放缓已对蔚来的财务状况造成连锁影响。 毛利率方面，蔚来Q2实现毛利润未15.74亿元，毛利率从上季度的19.5%下滑至18.6%；其中，蔚来Q2的整车销售毛利润为16.04亿元，由上季度的21.16%下滑至20.27%。销量微增的情况下，蔚来的造血能力缺变差了。 净利润方面，蔚来Q2实现净亏损5.87亿元，净亏损率由上季度的5.7%扩大至70.%。 对于毛利率的下降，蔚来方面表示，因为单车ASP下降了8000元，且蔚来ES6的销售占比增加，叠加单车成本下降3000元的情况下，蔚来的单车毛利润下降了5000元。此外，蔚来缩短了目前产品的摊销折旧的周期，也导致了单车摊销折旧的增加。这一部分在今年下半年对整车毛利率的影响是2%。 从外部环境来看，蔚来整车销售毛利率的下滑也与汽车芯片短缺、电池等零部件成本上升有关。但这也意味着，蔚来对供应链的掌控能力无法满足其日益增长的交付需求。 除内部影响外，外部的竞争对手也在迎头赶上，这是蔚来无法回避的问题。2021年7月蔚来交付量跌至新势力第三位，而第二梯队的哪吒汽车等新势力也在迎头赶上。 不论是与小鹏、理想还是与第二梯队的新势力相比，蔚来在供应链的掌控能力都不存在优势。 一位接近蔚来的人士曾对虎嗅表示，蔚来7月销量跌落的主因是100度电池产能不足。“7月的订单中，选配100度电池的用户增加了，但100度电池的产能不够，所以暂时无法解决”。 而对于供应链问题，蔚来董事长李斌也在财报电话会上表示，目前公司正在部分进口零部件上寻找新的方案，Q3的供应链挑战确实比较大。 但电池的桎梏对理想和小鹏的威胁就没有这么大了。小鹏有磷酸铁锂版的车型，对高密度三元电池的需求小于蔚来，而理想的车型还是混动车，对电池的需求就更小了。 电池的问题，对蔚来而言暂时无解。如果一辆高端豪华电动车搭配磷酸铁锂电池，像话吗？ 而在电池这件事上，除了宁德时代，蔚来也没有更多的选择了。"我们和CATL一直在讨论怎么增加电池产能的供应，我们在最新的一些电池技术和产能保障方面，都有非常深入的交流"，李斌在财报电话会上表示。 李斌所言极是，蔚来要走高端路线，必然需要最高端的三元锂电池，如NCM811和150度固混电池，而国内电池厂中拥有这类电池供应能力的只有宁德时代。 蔚来造血能力变差，也与其不断扩建销售网络、换电站及增加研发投入有关。 据其财报显示，Q2蔚来研发投入为8.837亿元，环比增长28.7%。对此，蔚来在财报中表示，Q2研发费用主要用于新产品的研发及研发团队的扩容。此外，蔚来也提示，Q3研发费用将会显著增长，而其2021年全年计划研发投入为50亿元。 增加研发投入无可厚非，但蔚来的销售费用也在增长，且销售费用大于研发支出。Q2蔚来销售及管理费用为14.978亿元，环比增长25.1%。 对此，蔚来表示相关费用的增长主要归因于公司营销活动的增加和销售服务人员的增长。为应对2022年更多车型的交付需求，蔚来仍将在今年继续扩大相关方面的投入。 这意味着，在销量逐步增长的同时，蔚来打算将其“海底捞式”的服务进行到底。这对蔚来的用户来说是好事，但对蔚来本身而言，也应思考这样的模式是否可持续。 “过于优秀的服务在初期会帮助蔚来获得更多用户的认可，而随着规模扩大，这些服务的成本也会扩大，最终变成蔚来甩不开的一座大山，如果蔚来下降服务质量，用户肯定不买账，现在的蔚来有些骑虎难下”，一位行业观察人士对虎嗅表示。 而前述人士也认为，对于蔚来而言，如何在保持高增速的前提下，真正实现降本增效才是正经事。 敲打特斯拉 为了业绩增速的问题，蔚来也要开始打自动驾驶的牌了。据李斌透露，蔚来新一代自动驾驶系统NAD的开发工作进展顺利，蔚来相信NAD将全面超越市场主流自动驾驶系统的体验，引领行业自动驾驶技术的发展。2022年，蔚来将交付包括ET7在内的基于NT2.0平台的三款全新车型。 蔚来车型上市及交付时间表 此外，蔚来的自动驾驶软件渗透率也在提高。Q2蔚来NIO Pilot的选配率已经超过了80%。 除自动驾驶外，另一张牌是欧洲。欧洲是目前除中国外，最肥沃的新能源汽车市场。蔚来的第一站是挪威。而据蔚来方面透露，其也已开始在荷兰等国家的团队组建，以期在欧洲打开市场。按照李斌的说法，他对挪威市场不设销售目标，大体上不追求盈利。大手笔投放挪威，也主要是为了打出口碑，从而撬动整个欧洲市场。 出海属于远景规划，在国内市场，蔚来也要开始内卷了。 在蔚来发布财报后，上汽通用五菱放出了一条消息：近日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌率队拜访上汽通用五菱。 在此前特斯拉Model 3降价时，李斌也曾承诺，“蔚来坚决不降价，因为降价会打击到用户，他们所购买的车的残值会下降，坚持高端品牌定位是我们做的很对的一件事”。 但在友商多次降价的冲击下，李斌或许想通了。蔚来不降价，那就开个小号和友商玩。 在财报中，蔚来也表示其进入大众市场的相关准备工作已提速。公司将通过新的品牌进入大众市场，目前已建立了核心团队，迈出了重要的一步。蔚来品牌与大众市场新品牌类似于奥迪-大众、雷克萨斯-丰田的关系。新品牌不会进入五菱mini的细分市场。 此外，蔚来也在表态中点名特斯拉，“我们希望以比特斯拉更低的价格提供更好的产品和服务”。 李斌也在财报电话会上表示，“我们现在看到大众市场真正欠缺的是非常有竞争力的产品”。或许在蔚来看来，现在的中低端电动车市场中，”没一个能打的“。 此前的7月30日，36氪就曾曝出前WeWork大中华区总经理艾铁成已经加盟蔚来，出任战略新业务副总裁，直接向李斌汇报。艾铁成在蔚来负责的新业务就是副品牌，副品牌车型售价大约在15-20万元之间。 15-20万元的区间，是蔚来未曾到达的领域。在这个区间里，李斌的对手更多了，基本全是熟人。 这是汽车行业内卷最严重的领域。此前的小米和360在入局造车后，接连宣布将入局中低端车型市场。理想汽车在年初就明确，要将售价下探至15万元。小鹏汽车本来主打的就是15-25万元的中高端的市场。而特斯拉要推出售价16万元的Model 2的谣言也越传越真。 不过本文作者十分好奇，大众市场“版的蔚来用户也能享受蔚来的”海底捞式“服务吗？

凤凰网科技讯 北京时间8月12日消息，据国外媒体报道，在疫情冲击下，全球金融体系正在发生重大变化，非接触电子支付正变得越来越普及，以特斯拉为代表的一些汽车巨头甚至选择比特币作为支付方式，而丰田汽车却反其道而行之，推出一项古老的“以物易物”交易，该公司此举也在一定程度上反映出这家全球最大的汽车制造商为推动销售煞费苦心。 丰田正式推出Toyota Barter物物交易 据报道，丰田在巴西推出的物物交易叫做“丰田易货”(Toyota Barter)，该项目允许当地农民用实物玉米或大豆作为支付标的购买丰田部分车型，并通过第三方机构NovaAgri完成农作物的估价和交付。该公司最早在2019年推出试点服务，而在巴西银行因高通胀率和增长陷入停滞而收紧借贷后，易货交易需求开始急剧攀升。 该公司目前参与Toyota Barter项目的车型包括丰田Hilux、卡罗拉 Cross 和SW4 Fortuner。巴西是全球最大的大豆生产国，同时也盛产玉米。作为流动性很强的大宗商品，这类作物很容易变现，丰田选取这两种作物估计也是出于这两方面的综合考虑。 Hilux是一款在北美以外地区销售的中型皮卡，类似于北美地区的丰田 Tacoma，而Fortuner则相当于4Runner。对于那些需要耐用工作卡车的农民来说，Hilux不失为一项完美的选择。多年来，该车已经被证明非常可靠和耐用。据丰田巴西部门透露，Hilux在当地16%的直接销售面流向农业用途。 巴西直销经理José Luis Rincon Bruno表示，丰田计划通过扩大易货系统来进一步提升销售数字。“Toyota Barter是2019年开始的一个试点项目，同时也是巴西首个接受谷物支付的购车渠道。如今把这个项目正式推广到农业领域的时机已经来临，丰田将借此扩大在巴西的影响力，并回馈该国的主要经济部门之一。” Toyota Barter或为农用车市场开辟新的交易方式，而像丰田一样探索其他支付方式的还有电动汽车领域的巨头特斯拉。 特斯拉曾宣布接受比特币支付，但此后不久又取消 今年2月，特斯拉突然宣布购买价值15亿美元的比特币，并宣布该公司计划在未来接受比特币支付，而其所持比特币也将为这种支付方式提供流动性支持。此消息一出，比特币价格一度被拉升至4.4万美元之上。 该公司首席执行官埃隆·马斯克随后在3月下旬发推，证实特斯拉已启动比特币支付计划，并表示这种支付方式将在今年年底推广至美国意外的地区。这位特斯拉掌舵人进一步表示，该公司只使用内部和开源软件，所收取的比特币都将作为比特币保留，不会转换为法定货币。与此同时，所有车辆都将以美元计价。与此同时，特斯拉官网也及时跟进，增加比特币支付渠道。(详见下图) 遗憾的是，时隔不足两个月，特斯拉宣布停止比特币支付。埃隆·马斯克解释出于环境问题暂停这种支付方式，并在此后表示如加密货币能解决开采和交易环节中碳排放问题，清洁能源使用率达到50%，该公司或再次考虑接受这种支付方式。（编译/良弼） 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

紧随小鹏汽车之后，理想汽车成为了第二家在港双重上市的造车新势力。 8月11日，理想汽车发布公告称，国际发售及香港公开发售的最终发售价均定为每股118港元。按发售价每股118港元计算，公司将收取的全球发售所得款项净额约115.5亿港元，面向散户部分获得5.5倍超额认购，预期将于8月12日开始上市交易。 今日开盘，理想汽车便遭遇破发，一度跌超1.6%，截至「鞭牛士」发稿前，其跌幅已收窄至0.42%。 自2020年7月登陆美股以来，不到一年时间，理想汽车便再次启动了港股上市计划，而此前抢先一步登陆美股的蔚来，则早在今年3月就向港交所提交了上市申请，但由于涉及用户信托持股、公司本身架构等原因，蔚来目前仍未通过审批。 造车新势力纷纷“抢滩”港股，背后的原因之一指向了各家新能源车企均面临着造血能力不足的尴尬局面，以及迫切需要寻找外部融资渠道以应对未来几年的持续高投资计划。 “造车新势力已经完成了从0到1的过程，接下来还需要实现从1到N的转变。”某新能源汽车业内人士向「鞭牛士」直言，“新能源汽车行业属于典型的规模经济，需要持续的高投资，而在中美关系日益紧张、中概股的生存环境备受打压的情况下，包括理想汽车在内的新能源车企其实很难再有新的突破和发展。” 一位新能源汽车行业观察人士则指出，理想汽车双重上市或许能够解决资金问题，但是否能够持续获得资本市场的支持仍需打上一个问号。 今年2月，理想汽车CEO李想曾在内部信中表示，新能源汽车未来十年会超高速增长，2025年，理想汽车要占据20%的市场份额，成为中国第一智能电动车企业。因此，拥有更多资金储备，意味着新能源车企在未来开展各项业务及新车型研发时的阻碍就更少。为了适应更激烈的全球市场竞争，也为了提前应对可能因为规模增长过快而带来的资金短缺问题，理想汽车也在不断加大现金储备。 根据其招股书数据，截至7月20日,理想汽车的现金储备为303.6亿元，相比之下，蔚来汽车和小鹏汽车在今年一季度末的现金储备分别为475亿元和362亿元——理想汽车的现金储备明显弱于后两者。 另一个无法忽视的事实是，理想汽车的亏损仍在持续扩大，根据其2021年第一季度财报，理想汽车当季的净亏损为3.6亿元,是2020年全年的2倍、去年同期的4.7倍。 对于亏损,理想汽车方面称,这种情况在未来可能还会继续扩大，原因主要是持续投资于新车型研发和自动驾驶解决方案,以及生产设施、销售及服务网络的扩张。 理想汽车会被资本市场看好吗？一个可以参照的例子是小鹏汽车。今年7月7日，小鹏汽车在港交所上市交易，融资认购倍数高达14.73倍，融资净额高达140亿港元，发售价为每股165港元。截至8月11日港股收盘，其股价为每股167.5港元，涨幅仅为1.5%。 “综合各方面来看，资本市场对理想汽车持观望态度的可能性很大，其上市后的日子或远称不上‘理想’。”上述观察人士判断。不过至于未来如何，资本市场仍需观察理想汽车的布局与动作。 01 理想汽车回港上市： 深陷亏损泥潭，造车并非易事 新能源汽车是公认的“烧钱”项目。 一个最典型的例子是恒大的恒驰新能源汽车。8月9日，恒大汽车发布了2021年上半年盈利预警公告，称预计今年上半年净亏损为48亿元，主要原因是拓展新能源汽车业务，该业务处于投入阶段，购买固定资产及设备、技术研发等开支有所增加。8月10日，恒大集团发布公告称，正在接触独立第三方投资者，探讨出售恒大汽车及恒大物业等部分资产。 事实上，恒大汽车已经成为了一块烫手山芋。来自恒大集团的数据显示，从2018年至2020年，恒大汽车每年的净亏损分别为14.28亿元、44.26亿元和77.4亿元，如果再加上2021年上半年亏损的48亿元，其累计净亏损已高达183.94亿元。 “买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。”恒大集团董事局主席许家印曾如是总结其造车理念。自2018年6月杀入新能源汽车领域后，除了收购及入股了9家新能源汽车产业链相关公司，恒大汽车还宣布在上海、广州、沈阳、郑州等地建设世界先进的汽车生产基地，截至2020年12月31日，恒大汽车在新能源汽车业务上已累计投入474亿元。 按照许家印的规划，恒驰全系列产品将于2021年陆续实现全面量产，然而尴尬的是，迄今为止，恒驰新能源汽车仍未进入量产交付期。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾在微博上调侃：“恒大汽车就差汽车了。” 相比之下，理想汽车虽然没有处于生死存亡的境地，但从其招股书可以看出，亏损也一直持续。 根据理想汽车的招股书数据，从2018年至2021年第一季度，其总营收分别为2.84亿元、1.52亿元、94.6亿元和35.8亿元；净亏损分别为15.32亿元、24.39亿元、1.52亿元和3.6亿元，累计亏损44.83亿元。 在“引以为傲”的毛利率上，理想汽车也同样遭遇了滑铁卢。 第一季度财报显示，理想汽车的毛利率为17.3%，而这一指标在2020年第一季度和第四季度分别为8%和17.5%。相比之下，小鹏汽车的毛利率为11.2%，较上一季度的7.4%有大幅提升，而蔚来汽车的毛利率则为21.2%，较上一季度的17.2%提升明显。 尽管亏损严重、毛利率也出现略微下滑，可理想汽车仍不得不勒紧腰带搞研发。从2018年至2021年第一季度，理想汽车的研发费用分别为7.94亿元、11.69亿元、11亿元和5.15亿元。 “新能源车企的研发费用普遍非常高，而且周期比较长，但研发实力才是核心竞争力，像下一代动力系统、高倍率电池、高压平台、超快充技术、自动驾驶技术、下一代智能座舱、操作系统和算力平台等等，哪一项的研发花钱都如同瀑布一般。”上述业内人士直言，“造车是一件很困难的事情。” 而理想汽车面临的困难还要比蔚来汽车和小鹏汽车多一些。 理想汽车采用特斯拉式的自建工厂模式，承担土地、建厂、生产设备等成本，虽然蔚来汽车也曾尝试过自主建厂生产，但无奈以失败告终，最终选择由江淮汽车继续代工，相比之下，小鹏汽车在背靠海马汽车代工的同时，也引入了自建工厂模式。 该业内人士指出：“自建工厂模式或许加重了理想汽车的亏损程度，虽然前期投资抬升了成本，但后期随着销量上涨，其固定成本将会逐渐摊薄，而且自建工厂的效率比代工厂更高，协同也更灵活。” 02 理想汽车卫冕销冠的B面： 要么成为爆品，要么成为先烈 理想汽车也有值得肯定的一面。在理想汽车深陷亏损泥潭的同时，其销量却登上了一个新台阶。 8月1日，理想汽车公布7月交付数据：7月共交付8589辆理想ONE，同比增长251.3%，环比增长11.4%。这使得理想汽车一举超越蔚来汽车的7931台和小鹏汽车的8040台交付量，成为造车新势力7月销量冠军。 而在7月新能源汽车总销量榜中，理想ONE还超越了特斯拉Model 3、比亚迪汉等车型，排名第四。 值得一提的是，理想汽车靠一款车型活了3年，自2019年12月开启交付以来，理想ONE连续多月问鼎国内新能源SUV销量第一。 “虽然理想汽车仅凭借理想ONE一款车型超越了拥有多款车型的竞争对手已实属不易，但同时也要看到的是，在面对市场日益激烈的竞争，仅靠一款车型显然不足以支撑起日后的发展，而且一旦销量不及预期，就会使其制造端承受巨大的压力和浪费。”上述观察人士告诉「鞭牛士」。 理想汽车3年只造一款车，在某种程度上其实是李想的创业思路的映射。在新款理想ONE发布前，李想在微博发布的文章《关于硬件产品经理的升级模式》中写道，“要么成为爆品，要么成为先烈”。 而理想汽车战略部负责人张辉则一语道破了李想的创业思路：“他的这些方法论是以前就有的，圈定一个非常非常明确的用户群，然后为这群用户去打造产品。” “在理想汽车创立初期，只推出一款车型确实能够聚集全部资源，但随着蔚来汽车、小鹏汽车等竞争对手陆续推出不同价位的车型，缺乏产品矩阵的理想汽车也在失去对其他价格区间的把控力。”上述观察人士解释，“这其实与智能手机的玩法类似，比如小米有小米数字系列、MIX系列和Redmi，华为有M系列、P系列和此前的荣耀一样。” 事实上，理想汽车也意识到了单一车型带来的掣肘，其在招股书中也提示了相应的风险，“单一标准配置、统一价格的理想ONE可能并未达到公司预期的效果”，“依赖单一车型带来收，并在可预见的未来，带来收入的车型数量有限”。 扩充产品矩阵已迫在眉睫。在招股书中，理想汽车公布了未来电动汽车车型的开发路线图，其中，延续理想“增程式”的新款车已经处于开发阶段，全新的基于“X平台”的车型，将继承理想ONE现有的增程序电动汽车平台，并配备了理想开发下一代增程电动动力系统。 同时，理想汽车表示正在大力投资高压纯电动汽车技术，专注于开发拥有超快充电能力的纯电动汽车，或高压纯电动汽车。“我们正为未来的高压纯电动车型开发两个平台：Whale和Shark。自2023年起，我们计划每年至少推出两款高压纯电动车型。” 03 理想汽车暴露隐忧： 质量问题丛生，负面舆论缠身 从满城风雨的“水银门”、“生锈门”再到此前沸沸扬扬的“断轴事件”，理想汽车的质量问题丛生。 7月4日，一位车主在理想汽车APP上发布视频，称其发现自己仅购买几个月的理想ONE座椅里面往外渗出水银，大概有10个温度计的量。根据视频来看，在车辆的座椅缝隙中，看到有很多水银状圆珠存在，而且拆除座椅后，在座椅支架的缝隙中、板材中间，都发现了这样的水银状圆珠。 次日，李想在微博上回应：“造谣我们用水银的人和媒体，祝愿你们血液里流动着水银，脑子里装满了水银。” 随后，在经历了车主及理想汽车官方几轮争辩后，经专业机构检测，确认座椅上的物质含有水银。为了验证理想汽车座椅是否存在水银，7月27日，知乎“拆车实验室”拆解了2021款理想ONE新车，结果拆完座椅后并没发现水银，反而发现铁质支架上存在大面积锈蚀痕迹。 新车座椅生锈，再一次将理想汽车的质量问题推上了舆论顶峰。 理想汽车出现质量问题并非偶然。2020年理想ONE的“断轴事件”，也曾将理想汽车推向了舆论的风口浪尖。 2020年，理想ONE接连被曝出“断轴事件”。据《经济观察报》报道，截止2020年10月31日，理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共97起，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况，即出现所谓的“断轴”问题。 在舆论不断发酵下，理想汽车11月6日发布致歉信并进行了主动召回备案，选择将10469辆问题车召回处理。 实际上，不仅是理想汽车，蔚来汽车、威马汽车也都出现过质量问题。 2019年6月底，在连续多起起火事故后，蔚来宣布召回4803辆蔚来ES8，成为新势力召回第一家；2020年10月，威马汽车在近一个月时间内连发四起自燃事件后，发布召回声明，紧急召回2020款威马汽车产品，共计1282辆。 “虽然三家造车新势力都还没有实现自我造血能力，且仍深陷亏损泥潭，但它们在技术和供应链、销售渠道、品牌塑造上已经完成初步积累和布局。”上述行业人士表示，“造车行业的典型特点就是高投资、慢收益，就目前而言，我们还是应该给予从尸横遍野的造车中搏杀出来的理想汽车一些时间。”

作者：杨海艳 责编：李溯婉 随着全球电动汽车普及开始达到临界点，蔚来认为有必要加快推出新产品，提供更多高端智能电动汽车。 8月12日早间，蔚来汽车创始人李斌在2021财年第二季度财报电话会上表示，蔚来将通过新的品牌进入大众市场，相关准备工作已经提速，并已建立了核心团队。 “虽然是大众市场，但我们也不会进入五菱宏光MINI EV的市场。NIO品牌跟这个新品牌的关系类似于雷克萨斯与丰田、奥迪与大众。”李斌谈到，蔚来汽车将推出的大众品牌希望在价格上比特斯拉更低，但体验会超越后者。从目前来看，蔚来汽车在售车型的平均售价都在40万元左右，远高于特斯拉，而新的大众品牌的推出，意味着蔚来将与特斯拉进行正面竞争，而目前特斯拉Model 3的价格已经进入到25万元以下。 此外，蔚来汽车还将于明年在NIO品牌旗下推出一款入门级车型，这将是蔚来品牌价格最低的车型。此外，李斌在电话会上还表示，2022年蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，不过他并未透露另外两款新车的具体信息。 第一财经记者此前获悉，蔚来汽车明年将推出的入门级车型内部代号为Gemini，其中文名为“双子星”，按照目前蔚来汽车车型的定价来看，这款新车的价格或在30万元左右。今年5月10日，安徽江淮汽车集团股份有限公司对外发布的《Gemini车型生产线柔性化技改项目总装底盘合装AGV改造招标公告》显示，这款车的计划年产能为6万辆。记者也独家获悉，目前蔚来汽车与江淮汽车的合资公司江来先进制造技术(安徽)有限公司（下称“江来汽车”）正在进行人员招聘，或是为明年交付的量产车型做准备，同时江淮汽车的年产能将扩容至24万辆。 蔚来汽车正试图通过丰富的车型来扩大市场规模。今年第二季度，该公司共计交付新车21896辆，同比增长111.9%，环比增长9.2%，虽然在造车新势力中仍然位列第一位，但7月份的交付数据出炉，蔚来汽车的总交付量为7931辆，低于理想汽车的8589辆和小鹏汽车的8040辆。 蔚来汽车方面曾对记者表示，7月交付量的暂时落后源于供应链的能力限制，按照该公司预计，三季度其交付量将达到2.3万~2.5万辆，环比增长5.5%~14.2%。不过，横向对比，理想汽车目前仅有理想one一款车型，而蔚来已经推出了3款量产车型。虽然蔚来汽车的平均销售价格超过理想汽车，但即便全年交付突破10万辆，这样的规模依然没办法让蔚来汽车实现更好的成本分担和盈利。 蔚来汽车公布的第二季度财报显示，该公司第二季度营收为84.5亿元，同比增长127%；第二季度毛利率为18.6%，整车销售毛利率达到20.3%。虽然毛利率提升，但该公司依然亏损。数据显示，蔚来汽车在第二季度的净亏损为5.87亿元，较一季度的4.51亿元增加了1.36亿元。此外，蔚来的研发支出8.8亿元，环比增长28.7%；现金储备为483.2亿元。 “我们十分看重我们在细分市场的份额提高，在高端SUV市场，我们的份额已经超过了奥迪、宝马的部分车型，在部分市场如上海的高端SUV市场，我们的市场份额已经突破了14%。”李斌谈到。虽然现有的车型在中高端市场已经取得不错的表现，但他同时也表示，随着全球电动汽车普及开始达到临界点，蔚来汽车认为有必要加快推出新产品，提供更多高端智能电动汽车。 数据显示，今年7月，国内新能源汽车销售27.1万辆，同比增长164.4%，今年前7个月，新能源汽车累计销售147.8万辆，同比增长197.1%，市场渗透率已经达到14%左右。此外，随着欧洲新能源汽车市场的提速以及美国政府对新能源汽车的支持，全球新能源汽车都开始进入高速发展的阶段。 为形成市场竞争优势，蔚来汽车将加大技术投入。李斌称，三季度蔚来的研发费用将快速增长，全年研发费用将达到50亿元，目前的关键在于加大研发团队规模，到年底人员数量将达到年初的两倍。在自动驾驶领域，蔚来汽车的自动驾驶相关团队目前在500人左右，年底将增加至800人的规模，目前该公司的新一代NAD自动驾驶系统正在开发之中。 李斌还谈到，三季度对于蔚来汽车将极具挑战，这些挑战来自于中国疫情反弹以及德国洪水对于供应链的影响，但该公司仍将进一步扩大换电网络、增加服务和销售覆盖范围。

从云计算到 AI 金融再到机器视觉，BATH （百度、阿里、腾讯、华为）在同一战场聚首的情况并不少见。 作为未来出行的关键连接点以及自动驾驶技术的落脚点，四巨头在智能汽车的赛道自然也不会缺席。 尤其是在 2021 年，四家都有相关重磅消息放出： 华为已与小康、北汽极狐深度合作推出新车型；腾讯则深耕车联网，软件生态今年在数十款新车的数字座舱中亮相。 不同于华为、腾讯都曾公开多次地强调「不造车」，百度和阿里则以实际行动表达了自己「造车」的意愿。 今年初，百度官宣将下场造车，首款汽车产品将在三年后推出；同时期，阿里与上汽出资 18 亿成立的智己汽车于上海正式面世。 不难看出，虽说 BATH 都在此跑马圈地，但其「造车」打法却发现迥然不同： 华为，坚持不造车，是自身发展需要也是大任所驱； 百度，死磕智驾、平台、方案、汽车一条路走到底； 阿里，两条腿走路，投资扩声量，「造车」赋能物流； 腾讯，重连接、强生态，将软件的力量最大化释放。 在市场的呼声下、政策的推动下，智能汽车无疑站上了风口，而巨头们的频频动作也让坊间讨论繁多。 同为国内顶级的科技公司，「造车」方向上的差异为何如此之大？四位玩家，狭路相逢会碰撞出怎样的火花？四种玩法，背后蕴藏着怎样的战略思考和商业逻辑？ 神仙打架，各有各的「打法」 基于开篇提到的四大玩家的不同，我们先进行更细致的拆解。 1.华为「另类」：不造车，扩大车企朋友圈 在跨界造车成风的当下，华为有点另类： 不造车，是华为所有的对外口径，是公司最高层下达的死命令。 眼下车企对于整体方案解决商或多或少都心存戒备，担心自己日后成为没有「灵魂的躯体」。 国内某知名 Tier1 的员工告诉新智驾，华为的整体解决方案旨在提供更高阶的自动驾驶体验，但目前车企的大部分需求还停留在辅助驾驶阶段（L2 级），“只有那些需要借助华为品牌来抢市场的车企才会与华为合作。” 另一方面，华为解决方案的成本相对更高，从而推高售价。比如北汽极狐阿尔法 S 普通版与华为 HI 版售价最高相差近 20 万元。 根据多位受访者的观点，真正亲民的自动驾驶系统，价格起码要降到两万元以内。 在这种市场大环境下，华为想要以自动驾驶撬动主机厂本就不易。一旦过多展示造车野心，甚至可能在现阶段就直接失去了汽车赛道的入场券——这会让华为在手机业务受阻的大背景下非常难受。 基于不造车的宣言，华为已扩大了自己的朋友圈，与北汽、广汽、长安等主机厂建立了深度的联系，其 Tier 1 的定位趋于稳定。 这也是为什么不少人认为，华为造不造车不是能力问题，而是一个商业权衡问题。 2.百度「猛攻」：all in 自动驾驶、死磕智能汽车 “如果没有大规模的车辆进行验证，自动驾驶技术就是空中楼阁。”一位业内人士指出了百度造车的深意。 尽管车队规模、测试里程，相关专利都堪称是国内之最，但百度 Apollo 做了九年迄今仍未盈利，商用之路并非一帆风顺。 即便是和主机厂合作，如果销量规模上不去，对盈利的贡献微乎其微，技术也无法得到验证。 基于这种背景，百度开始思变，其中就包括为车企提供灵活的解决方案，为自己寻求短期的变现；以及正式以整车制造商的身份进军汽车行业（集度），为技术的长期发展提供落地试验田。 据了解，目前集度汽车的运营、设计、产品研发、工程软件等核心团队基本搭建完毕，团队规模达到数百人的量级。 关于集度汽车产品的市场定位，业内有关于以下几种猜测： to C：将更大的话语权掌握在自己手中，为消费者推出更顺畅的智能化体验的产品； to B：为出租车车队等大型的客户提供「车辆+技术」的一站式服务。 但也有某位接近百度的人士表示，百度在 C 端的好感度不如华为、阿里，因而百度造车可能更倾向于打造一个行业样板间——一款真正的为无人驾驶而生的原型车，而不是迎合现阶段市场需求的智能汽车。 毕竟，只有基于对无人驾驶技术的理解才能更好地指导无人驾驶量产汽车的设计和生产，“不懂 AI 的车企很难制造出适合 AI 时代的汽车。” 3.阿里「求全」：对外砸钱占坑，对内赋能物流 去年底，背靠上汽集团、阿里巴巴、上海浦东张江高科技园区（张江高科）三棵大树，智己汽车一举拿下 100 亿元的创始轮融资，由此走进众人的视野。 从资源上来说，智己汽车是绝对的王者。其中，阿里主要负责提供用户大数据、智能生态方面的支持，阿里达摩院院长张建锋担任董事。 但业内对此类多方合作的模式似乎并不太看好。 “主导权之争所带来的体系文化、路线、执行差异完全无法避免......那些看似广泛且深度且互补的战略合作只具有战术价值，战略上反而是损失。”某造车新势力创始人已经公开吐槽过。 字里字外绕不开的两个词就是：话语权与利益。 阿里之前不是没有在此处摔过跤——阿里和上汽曾以 5 : 5 合资成立斑马网络，后来双方的经历并没有特别愉快。 事实上，除了智己汽车，阿里还曾先后参与了小鹏汽车的 A+ 轮/C 轮/C++ 轮融资。不过，由于小鹏汽车采用了 Xsmart OS，阿里参与打造的 AliOS 并没有发挥出近水楼台的优势。 因此，也有业内人士指出，阿里对智己汽车不是出于简单的财务诉求，而是为其车联网业务找到新的落脚点。 不难看出，阿里在汽车领域的几个大动作都与「砸钱」有着不小的关系。 对内，阿里的造车计划主要是赋能自身的物流业务。 据了解，从电商菜鸟、同城零售、到本地生活，每天有数亿的快递、外卖、零售单需要被配送到消费者手里。 眼下，阿里的末端物流配送机器人已在校园、社区、园区三个场景开始真实的物流配送。阿里内部用于长途物流的无人卡车的研发也在正在探索中。 4.腾讯「佛系」：心无旁骛，只做自己擅长的事 在内卷异常严重的智能汽车赛道，腾讯算得上是一股清流——不碰硬件。 事实上，早在几年前，腾讯就曾与富士康、和谐汽车合作，以 3：3：4 出资成立了「和谐富腾」公司，试图展开「互联网+智能汽车」领域的创新。遗憾的是，三方的联结在一年后瓦解。 或许，也正是因为之前就体会过「造车」苦之多、水之深，腾讯才能够在如今更加坚定有所为有所不为的路线，只专注于自己擅长的事。 同样是官方声明不造车，但与华为不同的是，腾讯的优势在于连接而非硬件。 腾讯目前已在车联网、汽车云、自动驾驶、智慧出行等在与智能汽车息息相关的领域做了诸多布局，基本上没有怎么涉及到硬件。 另外，一旦无人驾驶从真正意义上落地，人们的身体就能够从驾驶任务中得以解放，对于车内娱乐和社交的需求也会进一步释放——这是腾讯得天独厚的优势。 不过，光从车内场景去了解消费者行为是不够的，未来的汽车不仅仅是 PK 谁的智能化体验好，还要 PK 数据调用和连通的能力。 换言之，简单地把移动互联网时代的应用照搬到车上意义不大，比应用更重要的是其背后蕴藏的数据价值——这些价值也有望通过腾讯软件生态得到最大化发挥。 为何难达共识？ 从财力人力物力来看，BATH 都算的上是国内最强的玩家，四位也不乏在最热门最具想象力的领域聚首的例子。 不过，BATH 在「造车」一事上为何走出了差异化如此明显的道路？在与多位行业专家交流后，我们可以发现大致原因有二： 1.绕不开的基因问题 软件定义汽车已是业内的老生常谈。而汽车作为一个大硬件，涉及的供应链条太长，零部件太多。 多位受访者表示，他们并不怀疑 BATH 搞定软件的能力，但硬件和供应链能不能把控好，是一个很大的问题。尤其是没有硬件基因的团队在「造车」上会遇到更多挑战。 比如，向来以软件能力著称的腾讯就坚持不造车，更多地承担连接器的角色，将 C 端价值反馈给 B 端客户。 阿里和百度则通过与主机厂的合作来弥补自身在硬件基因方面的短板。 阿里此前就与上汽深度合作实现了软件（比如AliOS）的上车，如今双方又共同打造了智己汽车。 百度和吉利成立了汽车子公司集度，第一款新车将由百度设计，完全使用吉利的供应链。 当下，集度首款车已经基本确定汽车外观、内饰设计的 2D 选型和方向，进入了油泥模型和 3D 建模的工程研发阶段。半工程化的概念量产车将在明年车展上亮相。 相比起前面三者，华为本身具有非常强的硬件基因以及体系化能力。其在汽车领域的布局可以追溯到 2012 年，目前已经覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大重要板块，涉及的领域比 BAT 三家都要广。 从理论上来说，华为已经足以扮演 Tier 1的角色，甚至可以在整个系统成熟后尝试利用一些车企的过剩产能来造车。 也可以这么来理解：造车就好比建高楼。装修队（软件）能力再强也需要与建筑队（硬件）配合；不同建筑队可能会负责不同的项目（造手机、造汽车），但总有一部分施工能力是共通的。 由于基因不同，BATH 在智能汽车领域布局自然就会有不同的侧重方向。 2.优先级各有考量 诚然，基因是与生俱来的，但也可以在时代的更迭中不断进化——很大一部分推动力来自于环境。 大概十年前，百度喊出了「All in AI」的口号，对 AI 技术的研发投入迄今已超 1000 亿元，但由于收益不及预期，百度股价在过去两年里一度触及冰点。 百度迫切地想要找到一个绝地反击的机会。智能汽车极有可能成为这个被予以厚望的领域。 之前，百度在自动驾驶赛道重仓了九年，资源尽量向其倾斜，李彦宏本人也曾多次为 Apollo 无人车站台，可以见得百度集团上下对自动驾驶的「执念」。 不过，自动驾驶的商业化正在步入全新的阶段，借助量产智能汽车的形态来落地也不失为一个好选择。 因此也不难理解百度死磕智能驾驶，进行平台、方案、汽车全布局的意图。 华为自动驾驶的声量也不可小视—— 今年展出了与小康、北汽合作的赛力斯 SF5 以及极狐阿尔法 S 华为 HI 版；过去半年多，华为智能汽车 BU 的相关高管也多次活跃在公众视野。 近日，华为公布了 2021 年上半年的财务数据，总营收同比下滑 29.4%。其中，手机等为代表的消费者业务营收下降幅度超过40%。 在不少媒体此前的解读中，智能汽车有望成为华为新的业务增长点。 不过根据中汽协数据统计，赛力斯 SF5 今年 6 月的销量不超过 500 辆，加上 4 月和 5 月的销量也不超过千辆。 有人向新智驾透露，智能汽车市场竞争激烈，如果单月销量不足 5000 台，很可能因为盈利难题被市场淘汰。 但也有人表示，自动驾驶团队需要主机厂的项目来检验技术，即使赔钱也得干。另外，抛开华为的自动驾驶解决方案不谈，华为的汽车电机等业务还是有很多主机厂愿意接受。 百度和华为各自面临着困境，寻找新故事的动力无疑更足，在智能汽车赛道破釜沉舟的可能性也更大。 反观腾讯和阿里，两者都不太需要亲自下场造车，或是像百度华为那样重仓自动驾驶技术——这对于他们来说更像是锦上添花的东西。 从组织架构上或许也能看出这一点。 在百度和华为内部，智能驾驶被提到了非常重要的高度。比如，百度早在几年前就设立了 IDG 智能驾驶事业群组，并于今年创建了独立的汽车子公司；而华为则将智能汽车解决方案 BU 从 ICT 业务划分到备受关注的消费者业务。 相比之下，智能驾驶在腾讯和阿里组织架构中的权重可能没有那么高。 腾讯的自动驾驶、高精地图等业务均隶属于 CSIG 云与智慧产业事业群下设的腾讯出行事业部，以软件的形式为汽车行业赋能。 除了对外慷慨投资车企，阿里内部的智能驾驶项目（末端配送）由达摩院负责，为自身体系内的新零售、菜鸟网络、本地生活等业务作运力补充。 总 结 尽管不同的基因以及对智能驾驶不同的重视程度，让 BATH 在「造车」打法的层面没有统一模板。但可以肯定的是，推动汽车产业拥抱自动驾驶已经成为各家角逐的终极目标。 而在大家通往终点的过程中，四位玩家也注定会狭路相逢。 首先是华为和百度，无论是在自我定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。 比如，华为立志要做智能汽车 Tier 1，并且已经形成了全栈式的智能解决方案，发布了智能汽车解决方案品牌 HI。而百度此前推出的“乐高式汽车智能化解决方案”很可能会在市场上与华为产生正面交锋。 其次，如果以整车制造商的身份来看，百度-吉利的集度汽车与阿里-上汽的智己汽车也存在着交叉区间，即中高端智能电动汽车。 同时在车联网、地图等模块上，四位玩家也都有涉猎。 至于蛋糕到底怎么分？ 这个问题很难回答。毕竟，四位巨头各有特色，例如华为做 Tier 1，坚持不造车；百度平台、方案、汽车一条龙服务；阿里投车企、搞物流；腾讯深耕软件生态。 大家难免在一些细分赛道上产生碰撞，但也正因如此市场才会迸发更大的活力。 况且，智能汽车赛道还不存在，也不太可能存在赢者通吃的情况。亲自造车不一定就有胜算，只做赋能也不一定是损失。 玩家们想要在这个万亿市场中分一杯羹并不太难。重要的是，找到最适合自己的路。

编译 | 豆豆 编辑 | G3007 在今年4月就任之初，美国证券与交易委员会（SEC）主席Gary Gensler看起来对于加密货币还挺友好的。在此几个月前，他还在麻省理工学院教授一门关于加密货币的课程。他还说过比特币相关的创新将成为金融“变革的催化器”。然而，在8月3日Aspen证券论坛上讲话中，他打破了加密货币拥趸们的幻想。Gensler先生表示，将加强对于加密产业的监管，因为该产业“充斥着欺诈、骗局和混乱”。 这是Gary Gensler首次明确揭示未来SEC将如何监管加密货币。他说，这些通证（Tokens）并非交易手段，而是“有高度投机性的价值储备”。这本身并不是问题，投资者想赌就去赌吧。但是炒家们一般无法获取“精确、平衡、完整的信息”，意味着其中不少人会受到伤害。 这就意味着在三大方面要加强投资者保护。第一方面与SEC已经开展的工作有关。SEC对其定义为证券的加密资产宣示了监管权，相关发行人必须满足披露要求，并遵守其他规定。SEC对于证券的定义有几种标准，其中包括Howey测试，即确认投资者是否在普通企业中有权益，并期望通过第三方的努力取得收益。比特币和以太币作为两个最大的加密货币不符合上述标准，它们在美国法律下属于商品。但Gensler先生认为，在市值不少于1百万美元的1600种通证中，有一些也许能算证券却没有遵守前述规定的。他说可能应包含稳定币这些属于盯住传统货币的虚拟货币，其中有一些也许包含着加密货币平台的权益。Gensler先生请求议会批准雇佣更多员工，以加强相关监管。 第二方面的工作正在进行中：Gensler先生的团队正在考虑如何对待市场上推出的新产品。几个月以来，SEC都在研究高盛和Fidelity等华尔街大鳄们提交的比特币ETF及相关产品的申请。Gensler先生暗示，要想获批，这些机构要遵守更严格的适用于共同基金的法律要求。对于想要发行相关工具的机构来说，这些限制可能成本过高，要求过严。Gensler先生也提供了另一条思路，即把ETF限定在芝加哥商品交易所交易的比特币期货范围内。 最后一方面取决于SEC将向议会申请新权力，以防止交易和产品“落入监管缝隙”。Gensler先生尤其担心平台参与加密货币交易或借贷，以及参与去中心化金融（DeFi），即通过智能合约绕过受信任中介复制金融交易。他指出，其中一些平台可能经营着应作为证券被监管的通证，还有一些平台可能涉嫌欺诈。 Gensler先生并非首个提出严厉监管的，但他对加密货币的攻击可能是最全面系统的。其他官员主要关注于稳定币，其发行以大量传统资产做抵押。美联储主席Jerome Powell曾暗示应将稳定币作为货币市场基金甚至银行来监管。美国财政部站Janet Yellen也敦促相关机构尽快遵守规定。警长也许先冲在了前面，但大部队也已经在后面不远处了。