头图来源 | 理想汽车 作者 | 秦章勇 编辑 | 王 妍 曾先后带着自己创办的企业三次踏进资本市场大门的李想，对于敲钟这件事，并不陌生。 8月12日，成立六年的理想汽车在一年多的时间里再次IPO，以股份代号“2015”在香港联交所主板开始交易。至此，理想成为继小鹏汽车之后第二家双重上市的造车新势力。 发布会延续了理想汽车的一贯风格，不到五分钟的CEO开场发言，这场全程仅持续了十分钟的仪式，伴随着理想汽车CEO李想、理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠等五位高管的敲锣声宣告结束。 上市首日开盘，理想汽车即破发。之后跌幅逐渐缩窄，截至今日收盘，理想汽车股价报117港元/股，市值2401亿港元。 “智能电动车赛场刚刚开始，我们公司内部并不关注短期的股价。”沈亚楠在上市后接受媒体采访时表示，对于理想汽车来说，（赴港上市的目的）主要还是有效开辟高效便捷融资渠道，从而储备足够的弹药。李想表示，在战略性拓宽资本渠道的同时，理想还将持续加大车型产品和技术的研发投入。 1 理想汽车不理想？ 当小鹏、理想纷纷奔赴港股，同台竞技的新造车之间的比较也不可避免。和小鹏汽车一开始的火爆行情不同，投资者们对于理想汽车的赴港上市似乎理性了不少。 公告显示，理想汽车将在香港公开发售1千万股A类普通股，占全球发售股票10%。按发售价每股118港元计算，此次港股IPO募资约115.5亿港元。在香港公开发售阶段，理想获5.03万份有效申请，认购合共5496.95万股，共获认购约5.5倍。 和一个月前登陆港股的小鹏汽车相比，小鹏融资认购达到14.73倍，总融资额为140亿港元，约合116.52亿元。 即便如此，新造车们也都难逃暗盘破发的尴尬处境。小鹏汽车在港交所挂牌首日就曾跌破发行价，8月11日暗盘，理想汽车-W也跌破发行价，收跌1.78%。这意味着，上市首日即破发的命运或许早已注定。 “这个发行定价对于想投资电动汽车行业的人来说并没有吸引力。”香港证劵公司Wealthy Securities董事总经理Louis Tse Ming-kwong则表示，理想汽车还是一个初创公司，香港投资者更倾向于像比亚迪这种更成熟的电动车制造商。 对于理想汽车来说，虽然凭借理想ONE一款车型，就能在新势力头部阵营站稳脚跟，但押注增程式的技术路线就像硬币的两面，对于其机会和风险，市场也给出不一样的反馈。 2020年11月，在Q3财报电话会议上，李想还曾坚定地单押增程式，表示在400KW快充技术成熟前，理想汽车不会推出纯电车型，“增程式技术在大型SUV、MPV上的应用具有5-10年的领先优势。” 来源：理想汽车 今年7月，理想汽车共交付了8589辆理想 ONE，环比增长11.4%，同比增长251.3%，单月交付量首次超过8000辆。沈亚楠透露，目前理想ONE的订单已经超过一万，“对于9月份月销突破万辆很有信心。” 此外，他还表示，理想汽车已经成立海外团队，目前正在非常严肃且专注地考虑如何做海外市场，“谋定而后动，不是为了海外而海外。” 不过当其他新势力们不断丰富产品线，特斯拉的Model Y也在国产之后大打价格战，即便理想ONE距离达到李想口中过万辆的及格线已经不远，但从整个竞争环境来看，依然内忧外患。 更重要的是，在政策方面，其对增程式的风向也在逐年发生变化。从2019年开始，政府的补贴先是多次下调。2021年初，上海市宣布从2023年1月开始不再给增程式电动汽车绿牌。而在北京，增程式电动车并不属于新能源汽车的范畴，既无法享受地方补贴，也不能使用新能源汽车指标。 纯电车型的研发和推出开始进入理想的规划中。根据招股书，理想汽车正在投资高压纯电动汽车技术，为未来的高压纯电动车型开发两个平台——Whale、Shark。同时计划从2023年起，理想每年至少推出两款高压纯电动车型。沈亚楠表示，未来纯电动车型将会在北京顺义新工厂生产。 “发力纯电动重点是建立生态和用户群，理想此时要重新开辟品牌亮点，是一个很大的难点。”汽车行业分析师张翔表示，对于理想来说，当务之急是如何在纯电动车市场另辟蹊径和小鹏、蔚来展开竞争。 不过在另一位关注智能电动车的投资者眼中，长期押注单一车型恰恰是其看好理想的原因。“在资本市场价值并不和价格划等号，理想凭借单款车型的销量就能追平甚至赶超蔚来和小鹏，这意味着背后的思维和模式是非常先进的。长期来看，理想仍然是非常好的标的。” 2 港股是终点吗？ 对于在美股上市仅一年，就马不停蹄奔向港股的小鹏和理想来说，即便销量正在稳步上升，但对于仍需大步快跑的新造车来说，缺钱仍是扩张过程中的关键命题。 “钱当然是多多益善。”此前李想表示，理想不介意任何一种方式的融资，包括二级市场、银行贷款和发债等。 招股书显示，截止2021年7月20日，理想汽车现金储备为303.6亿元，和蔚来、小鹏的现金储备480亿元和362亿元相比是最少的。 尽管理想汽车在造车新势力中最先实现毛利率转正，但远没有实现自我造血。“我们尚未实现盈利，而且这种情况未来可能还会持续。”该公司在招股书中坦言。 2020年全年，理想汽车净亏损1.52亿元。到2021年第一季度，理想汽车亏损扩大到了3.6亿元，是去年同期亏损的4.7倍。 来源：理想汽车 2018年到2021年Q1，理想汽车在研发费用投入共计35.77亿元。这个数字和蔚来的百亿投入虽然不算高，但随着后续进一步扩充产品矩阵、加大自动驾驶的研发以及销售渠道的扩张，无一不需要巨大的投入。 一方面是投入加大，一方面是持续亏损，在这场不敢松懈的持久战中，这让擅长成本控制甚至一度被贴上“抠门”标签的理想也不得不抓紧时间融资屯粮。 2020年，新造车们搭着特斯拉股价飙升的顺风车，其市值也纷纷水涨船高，理想也通过增发股价享受到了资本带来的收获。不过今年以来，阴晴不定的资本市场，飘忽不定的股价，让新造车们不得不未雨绸缪。 有证劵分析师向未来汽车日报分析，2020年以来美股不断发生熔断，资本环境不再像往常那样友善，中美两国的贸易博弈也为资本市场添加了不确定性。“这些中概股必须寻找新的着陆点，来增加抗风险的能力。” 在中概股集体遇冷的大潮下，不少计划在美股上市的中概股选择退出。Wind数据显示，今年以来，中概股待上市的企业有43家，其中哈啰出行以及Keep等多家企业传出取消或暂停美股IPO计划。当游戏规则发生改变，新造车也不得不掉头转向国内市场。 港股无疑是现阶段募资的首选着陆点。上述分析师表示，理想之所以不选择登陆A股，在于A股的政策监管正在收紧，新制度对于企业的营收、股东关系等要求越来越严格，“对于理想小鹏这种初创公司的上市难度越来越大。” 不过分析师也认为，注重新经济的港股对于制造业，往往估值比较低，相反A股往往能为制造企业提供更大的发挥空间。“接下来这些新势力企业可能也会选择登陆A股市场。” 实际情况是，新造车们似乎也早有打算。选择双重上市的公司可以被纳入港股通名单，由此可以引入A股投资者，这也有利于日后回A股，实现“三地上市”。小鹏汽车副董事长、总裁顾宏就曾坦言，"回港上市的一个目标就是和A股打通，时机成熟会考虑回归A股。” 沈亚楠在接受采访时也表示，“无论是美股、港股还是A股，都在理想汽车整盘资金的拓展渠道，未来不排除回归A股的可能性，目前内部正在研讨。”

疫情，芯片短缺，消费不振，经济持续低靡，上游大宗原料价格飙升..... 2021年，这些因素都无法阻挡新能源汽车行业的突飞猛进。 根据乘联会数据，今年上半年新能源汽车生产108万辆，销售109万辆，同比分别增长243%和232%。 蔚来汽车作为公众认知中的“新势力大哥”，在这波主升浪中却乏善可陈。 没有新车推出，增长低于平均，依然在亏损。 同时，在其高举高打的“换电计划”大跃进下，未来两个季度的成本压力将进一步急剧上升。 电池标准，行业标准，依然摇摆未定。 蔚来的自身规模，行业地位均未达到足够量级。 在这些背景下，对换电的全面投入带来的现金流压力，机会成本的高昂和战略时间窗口的错失，都在客观上形成了巨大的不确定性。 某种程度上，蔚来已经陷入了盲动冒进的机会主义。 主业温吞 8月12日美股盘后，蔚来发布了一份平平无奇的财报。 财报显示，2021年Q2期间蔚来实现营收84.48亿元，同比增长127%，环比增长5.8%。 利润方面，蔚来实现毛利为15.739亿元，毛利率由上一季度的19.5%环比下滑，收在了18.6%。 同时净亏损为5.872亿元，亏损率为7.0%。 关于这一成绩，资本市场并不会感到意外。 早在一个月前，蔚来就已经公布了二季度的车辆交付数据，Q2期间总计交付车辆21,896台，同比增长111.9%，与营收增幅大致相当。 上半年来，蔚来、小鹏、理想的交付数量分别为41,956、30,738、30,154辆，蔚来汽车仍稳居于国内新势力中的头把交椅。 但不和谐的音符也在隐隐奏响。 就上半年交付数量而言，“蔚小理”的同比增速分别是196%、500%、217%，蔚来的增速垫底，优势差距在急速缩小。 最近公布的（未计入Q2）7月份交付数据更是令人大跌眼镜：蔚来直接被理想、小鹏反超，三者的交付数据分别是7,931辆、8,589辆、8,040辆。 其中理想、小鹏均是首次单月交付超过八千辆，而蔚来则出现了环比下降。 有分析称，这与汽车行业今年来的宏观困境，芯片短缺有直接关系。 但每家车企都在面临的宏观困境，显然是无法用来解释蔚来相对于其他新势力增速放缓的。 笔者认为，更大的原因还是在于产品本身。 进入2021年来，小鹏和理想汽车都分别持续推出新的车型产品。 具体来看，2021年5月，理想ONE经历了一次改款后，销量就立马开始陡然上升，直接结果就是在6月份超过了蔚来，成为了销量仅次于特斯拉Model Y新能源SUV第二名。 小鹏汽车也在特斯拉这一价格屠夫的压力下，在今年三月正式推出了更低价的磷酸铁锂版P7车型。同时，小鹏的全新车型也将在9月份正式上市，配置着双激光雷达，具备着城市内自动导航辅助驾驶系统的小鹏P5，预售价甚至下探到了16万元。 相比之下，蔚来在2021年中，既没有推出改版车型，也没有推出新车型，最新的轿车ET7也要等明年一季度才能交付。 在高速变化的市场面前，多少就显得力不从心。 其中，直接压力还是来自于特斯拉。 今年一月，同样定位于SUV车型的Model Y首次在国内上市，其长续航版本和高性能版本分别售价在34.7万元和37.79万元，相比于海外版分别便宜了14万元、15万元。 7月8日，Model Y标准版再次上市，补贴后价格直接来到了27.6万元，可以说在半年之内，特斯拉入门级SUV的价格一路降了21.19万元。 消息一经发布，特斯拉官网访问直接瘫痪，多位受访者也明确表示，购车意向将由新势力品牌转向特斯拉。 这对于主打SUV车型的蔚来来说，显然不是一个利好消息。 换电冒进 一直以来，蔚来汽车都是一家很有自己节奏的车企。 正如其联合创始人、总裁秦力洪所说的那样：“我们一直都觉得，销量只是一个结果。” 因此，哪怕野蛮人已经踹到了家门口，蔚来也不屑于去参与价格战，而是抱着“新能源中的BBA”口号，转身去下起了大棋。 今年年初，笔者在稿件《2021，蔚来奔赴三场新战事》中曾预测，“电池”、“渠道”、“出海”将成为蔚来在2021年内的发力重点。 眼下时间过半，这一预测也基本应验，且方向性的宏观表述也被非常具体的业务细节所体现。 其中，最值得关注的就是电池方向，蔚来正在急剧加速换电站的推广布局。 7月11日，蔚来通过NIO Power Day发布了中期换电补能体系规划。 规划显示，到2021年底蔚来计划设置换电站700座，相比于年初500座换电站的计划又有了进一步加码。 同时蔚来还表示，后续将以每年新增600个换电站的速度进行布局，到2025年形成4,000座换电站。 但截止7月9日，蔚来在全国范围内才建成301座换电站。这意味着，在接下来不到6个月的时间里，蔚来要把原来3年建成的换电站总数翻上至少一倍，以每天平均2座换电站的速度，继续疯狂投入。 在此前的稿件里，笔者认为“这是一个和时间赛跑的游戏。” 若“主线战场”不能取得阶段性胜利的话，过早布局换电站，并不会带来财务或消费者体验的直接收益，反而会拖垮原有的主线节奏。 眼下，蔚来已经将该业务提升到了战略重点的地位，那么我们也应当进一步给出更为详细的判断认知。 首先，换电业务对现金流的消耗是巨大的，过激的布局将急剧拉升蔚来的成本压力，若其真的将坚定执行换电站的推广布局，那么Q3、Q4的财报状况大概率会非常难看； 其次，换电业务的本质是对行业标准的定义，对该场景的覆盖掌握，将极大提升对行业“电池标准”的话语权（比如“磷酸铁锂”VS“三元锂”），进而实现倒逼上游的可能； 然而，基于巨大的成本压力，若想凭借该业务实现盈利，则必须达成规模效应。在这一点上，蔚来无论是自身的销量规模还是行业地位，都显得过于弱小。 根据蔚来Q2财报，截至二季度末，其所持有的现金、现金等价物、受限制现金及短期投资总值为483亿人民币，其中有不少资金涉及共同注资协议，专款专用限制等。 在绝对值上，换电业务的成本需要大概在“几十亿”规模（根据媒体测算，仅新建成本也要用到10亿元/100座）。 根据其下半年翻一倍的加码计划（新增400座），再横向对比Q2季度蔚来研发费用仅有15.7亿元，关于换电的投入比重，可以称得上是绝对的战略重点。 更需要注意的是，尚未实现盈利的蔚来自身并不具备自我造血能力，资本市场的信心将极大程度上决定其未来的风险程度。 而投入节奏的大幅变化，也将对其财务管理能力带来巨大挑战。 总体而言，笔者更倾向于认为，蔚来的激进打法更像是一次决战。 所谓“决战”，便是不留退路，不做保留。 成，则成为新世界中“加油场景”的重要主导者，电池标准的重要参与者，以及为电动化浪潮推进注入巨大力量。 败，则陷入终局难定，成本高昂的泥潭，资金链断裂风险持续走高，并在其他竞对高歌猛进之际，错失重要的时间窗口。 在文艺作品中，观众每当看到这种“破釜沉舟”式的举措都会习惯性感到兴奋，认为这就是获胜的前兆。 但商业世界里，没有人能知道未来的确切走向，“不做保留”的后果，除了胜利，还有就是直接“归零”。 满盘皆输的可能，理应让每一位投资者感到恐惧。 资产还是负债？ “搞清楚资产和负债的区别。” 这句话几乎每一个投资者都听过，但人人理解不同。 许多时候，资产与负债的区别都是“回头再看”时才真正清晰起来。 在此时此刻的当下，这些业务就是“薛定谔的猫”，既是资产，又是负债。 唯有让时间打开盒子，才能真正坍缩至本源。 蔚来坚定认为“换电业务”是资产——起码在外宣口径上是这样的。 在蔚来举办的能源日（NIO Power Day）上，总裁秦力洪在谈到已经投入的费用“几十亿肯定有”了时，进一步补充道： “我想举一个例子，我们怎么来对待家里的孩子上学的费用。这是我们家的亏损还是我们家的投资。你会去省这个钱吗？如果你有更好的机会，伸伸手哪怕借点钱让你的孩子上最好的学校，让你的孩子考第一名，您会做吗？我会。” “我们做了一个正确的战略选择，而且会一直做下去。越多的人认为我们亏损得受不了，我们的战略竞争窗口期就会越长。” 这种口号跟“勇敢牛牛”没有任何本质区别。 我们要真正考量的，是以下三个问题： 1、钱的问题。 钱从哪里来？够不够烧？ 在新能源车企百万雄师过大江的盛况下，在其他人纷纷由盈转亏，在选项众多之际，投资人的信心还能撑多久？ 资金链断裂的风险上升后到底能不能抗住？会不会重现2019年的至暗时刻？ 2、商业逻辑的闭环。 换电是不是最好的解决方案？是不是终局形态？快充和超充的发展会不会比换电更便利？ PACK（组合电池）和BMS（电池管理）的进步速度，能不能直接覆盖车主的里程焦虑？ 退一步，换电是终局形态。 那么蔚来怎么撑这个商业模式？理论上的希望来自两个可能：新能源持续向好，蔚来车主水涨船高，达成规模效应。 这个饼过于遥远，以至于蔚来自己都不好意思画出来。 第二种可能，开放生态，广交朋友，其他品牌也都来蔚来换电站进行换电。 眼下，蔚来的移动充电车、目的地充电桩、快充桩都是开放给其他品牌车主使用的。 秦力洪在发布会上也再次重申开放：“很多人说，你们换电站不能给别的车换，那是因为它的车没有做成这个样子。要是愿意采用蔚来的电池包规格，我们对行业的所有竞争对手都开放我们的技术、开放我们的服务。” 那么，其他品牌会愿意吗？ 3、蔚来的硬实力。 2020年，蔚来全年累计交付车辆为4.3万。 对比之下，特斯拉交付数量是14.8万辆。 早在2013年特斯拉就曾尝试过换电模式。 然而，面对换电站建设投入过高，收入微薄的特点，特斯拉仅推出了一款换电车型，后续就坚决取消了换电功能，坚定地走在了快充技术的不断研究上。 同时，不久前马斯克也在推特上表示，今年晚些时候会向其他电动汽车开放其超级充电站网络。在客观上对蔚来的换电计划形成替代效应。 比亚迪交付数量是18.97万辆。 其自主覆盖了电池的产业研究并推出了刀片电池技术，也是在储能、安全、快充等领域不断探索着。 比亚迪董事长王传福更是公开表达过对换电模式的质疑，今年三月还刚刚用“扯淡”这样的过激言论来形容该模式，并提出存在“便利性、安全性、清洁度”三大矛盾。 交付了160万辆的上汽通用五菱是典型的实用主义，他们的电池来源型号驳杂，就算是想接入你蔚来的体系，恐怕也有客观难度。 此外，理想，小鹏，传统车企吉利，尚在起步阶段中的百度，小米，他们或押注于快充技术，或采用分期方式先租后买，或大幅推进自身的换电生态建设，每个人都有一套自己的思路，蔚来换电的商业化之路，又胜率几何？ 在美妙的海市蜃楼里，我们可以尽情想象未来的那个世界中，蔚来的能源业务（NIO Power）成了新时代的“加油站”，对行业标准有着的巨大影响力，拓宽了自己的消费场景，增强了与客户的触达黏性，顺便还解决了整个电动车行业中“充电没有保障”的里程焦虑。 不打安全牌是好事，是理应鼓励的企业家精神。 但这一切都应该建立在起码的现实可能上，在前路扑朔迷离且明明有更稳健的选择时，过于冒进且梭哈的举动，无异于一种疯狂。 在真实的世界里，换电既不是唯一选项，也很可能不是最优解。 当下，电池技术路径正处于快速迭代演化的阶段，多种技术模式各有利弊，并存发展。 技术趋势来看，这一阶段很可能会保持相当长一段时间，这与换电模式所要求的“统一标准”，“型号稳定”天然相悖。 另一边，无论是个人还是企业，其精力和资源都是有限的。 蔚来在“能源标准”、“行业模式”上的奋力抢夺，一定会导致在出海，下沉，市场抢夺，品牌维护等确定性赛道上投入的相对减少，这不是态度问题，更不是能力问题，而是简单的数学问题。 生死问题上，资本不喜欢概率事件。

财联社8月12日讯，鸿海将于2023年在美国和泰国开始量产电动汽车。 此前有消息称，日本电产拟与鸿海和鸿华先进组建合资公司，以开发和生产电动汽车的牵引电机系统。合资业务旨在确保为鸿海和鸿华先进稳定提供牵引电机和其他电机。 据报道，鸿海也曾与吉利、法拉第未来讨论电动汽车方面的合作事宜。

蔚来还在进步，但速度变慢了。 8月12日，蔚来汽车发布2021年第二季度财报。财报显示，蔚来Q2营收为84.48亿元，环比微涨5.8%；实现毛利润15.7亿元，毛利率为18.6%，净亏损为5.87亿元，净亏损率为7.0%。 蔚来营收数据 对比彭博社此前预期，蔚来的Q2营收超过其83亿元的预期，但毛利率未达预期，较彭博社的预期低了0.5%。 在经历2021年Q1的高光后，蔚来的Q2可以用平淡来形容。唯一不变的是，蔚来还在亏钱。 目前，蔚来还有483.2亿元的现金储备，还够花。但对于蔚来这样还未开始自己造血的企业而言，业绩增速放缓就是危机的信号。 据蔚来此前披露的销量数据显示，2021年Q2，蔚来共交付新车21896辆，环比Q1增长9.2%。虽然增速放缓，但起码还在增长。不过，在近期披露的7月销量数据中，蔚来的表现开始掉队。7月，蔚来交付了7931辆汽车，跌至新势力榜单第三位。 据蔚来方面相关人士透露，7月蔚来受供应链影响，所以新车交付有所放缓。加上蔚来董事长李斌此前在财报电话会上的表态，蔚来似乎短时间内无法突破交付瓶颈。 财报中，蔚来也给出了Q3的交付数据指引，其预期季度交付量在23,000至25,000之间，较二季度的环比增长幅度在5.0%到14.2%之间。即使以这一预期来看，蔚来三季度的交付增速依然相对缓慢。 业绩增速放缓 从详细的业绩数据来看，蔚来的Q2并未像Q1那样出彩。 造车是一个需要靠规模化来降低成本的生意，而受供应链影响导致的交付速度放缓已对蔚来的财务状况造成连锁影响。 毛利率方面，蔚来Q2实现毛利润未15.74亿元，毛利率从上季度的19.5%下滑至18.6%；其中，蔚来Q2的整车销售毛利润为16.04亿元，由上季度的21.16%下滑至20.27%。销量微增的情况下，蔚来的造血能力缺变差了。 净利润方面，蔚来Q2实现净亏损5.87亿元，净亏损率由上季度的5.7%扩大至70.%。 对于毛利率的下降，蔚来方面表示，因为单车ASP下降了8000元，且蔚来ES6的销售占比增加，叠加单车成本下降3000元的情况下，蔚来的单车毛利润下降了5000元。此外，蔚来缩短了目前产品的摊销折旧的周期，也导致了单车摊销折旧的增加。这一部分在今年下半年对整车毛利率的影响是2%。 从外部环境来看，蔚来整车销售毛利率的下滑也与汽车芯片短缺、电池等零部件成本上升有关。但这也意味着，蔚来对供应链的掌控能力无法满足其日益增长的交付需求。 除内部影响外，外部的竞争对手也在迎头赶上，这是蔚来无法回避的问题。2021年7月蔚来交付量跌至新势力第三位，而第二梯队的哪吒汽车等新势力也在迎头赶上。 不论是与小鹏、理想还是与第二梯队的新势力相比，蔚来在供应链的掌控能力都不存在优势。 一位接近蔚来的人士曾对虎嗅表示，蔚来7月销量跌落的主因是100度电池产能不足。“7月的订单中，选配100度电池的用户增加了，但100度电池的产能不够，所以暂时无法解决”。 而对于供应链问题，蔚来董事长李斌也在财报电话会上表示，目前公司正在部分进口零部件上寻找新的方案，Q3的供应链挑战确实比较大。 但电池的桎梏对理想和小鹏的威胁就没有这么大了。小鹏有磷酸铁锂版的车型，对高密度三元电池的需求小于蔚来，而理想的车型还是混动车，对电池的需求就更小了。 电池的问题，对蔚来而言暂时无解。如果一辆高端豪华电动车搭配磷酸铁锂电池，像话吗？ 而在电池这件事上，除了宁德时代，蔚来也没有更多的选择了。"我们和CATL一直在讨论怎么增加电池产能的供应，我们在最新的一些电池技术和产能保障方面，都有非常深入的交流"，李斌在财报电话会上表示。 李斌所言极是，蔚来要走高端路线，必然需要最高端的三元锂电池，如NCM811和150度固混电池，而国内电池厂中拥有这类电池供应能力的只有宁德时代。 蔚来造血能力变差，也与其不断扩建销售网络、换电站及增加研发投入有关。 据其财报显示，Q2蔚来研发投入为8.837亿元，环比增长28.7%。对此，蔚来在财报中表示，Q2研发费用主要用于新产品的研发及研发团队的扩容。此外，蔚来也提示，Q3研发费用将会显著增长，而其2021年全年计划研发投入为50亿元。 增加研发投入无可厚非，但蔚来的销售费用也在增长，且销售费用大于研发支出。Q2蔚来销售及管理费用为14.978亿元，环比增长25.1%。 对此，蔚来表示相关费用的增长主要归因于公司营销活动的增加和销售服务人员的增长。为应对2022年更多车型的交付需求，蔚来仍将在今年继续扩大相关方面的投入。 这意味着，在销量逐步增长的同时，蔚来打算将其“海底捞式”的服务进行到底。这对蔚来的用户来说是好事，但对蔚来本身而言，也应思考这样的模式是否可持续。 “过于优秀的服务在初期会帮助蔚来获得更多用户的认可，而随着规模扩大，这些服务的成本也会扩大，最终变成蔚来甩不开的一座大山，如果蔚来下降服务质量，用户肯定不买账，现在的蔚来有些骑虎难下”，一位行业观察人士对虎嗅表示。 而前述人士也认为，对于蔚来而言，如何在保持高增速的前提下，真正实现降本增效才是正经事。 敲打特斯拉 为了业绩增速的问题，蔚来也要开始打自动驾驶的牌了。据李斌透露，蔚来新一代自动驾驶系统NAD的开发工作进展顺利，蔚来相信NAD将全面超越市场主流自动驾驶系统的体验，引领行业自动驾驶技术的发展。2022年，蔚来将交付包括ET7在内的基于NT2.0平台的三款全新车型。 蔚来车型上市及交付时间表 此外，蔚来的自动驾驶软件渗透率也在提高。Q2蔚来NIO Pilot的选配率已经超过了80%。 除自动驾驶外，另一张牌是欧洲。欧洲是目前除中国外，最肥沃的新能源汽车市场。蔚来的第一站是挪威。而据蔚来方面透露，其也已开始在荷兰等国家的团队组建，以期在欧洲打开市场。按照李斌的说法，他对挪威市场不设销售目标，大体上不追求盈利。大手笔投放挪威，也主要是为了打出口碑，从而撬动整个欧洲市场。 出海属于远景规划，在国内市场，蔚来也要开始内卷了。 在蔚来发布财报后，上汽通用五菱放出了一条消息：近日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌率队拜访上汽通用五菱。 在此前特斯拉Model 3降价时，李斌也曾承诺，“蔚来坚决不降价，因为降价会打击到用户，他们所购买的车的残值会下降，坚持高端品牌定位是我们做的很对的一件事”。 但在友商多次降价的冲击下，李斌或许想通了。蔚来不降价，那就开个小号和友商玩。 在财报中，蔚来也表示其进入大众市场的相关准备工作已提速。公司将通过新的品牌进入大众市场，目前已建立了核心团队，迈出了重要的一步。蔚来品牌与大众市场新品牌类似于奥迪-大众、雷克萨斯-丰田的关系。新品牌不会进入五菱mini的细分市场。 此外，蔚来也在表态中点名特斯拉，“我们希望以比特斯拉更低的价格提供更好的产品和服务”。 李斌也在财报电话会上表示，“我们现在看到大众市场真正欠缺的是非常有竞争力的产品”。或许在蔚来看来，现在的中低端电动车市场中，”没一个能打的“。 此前的7月30日，36氪就曾曝出前WeWork大中华区总经理艾铁成已经加盟蔚来，出任战略新业务副总裁，直接向李斌汇报。艾铁成在蔚来负责的新业务就是副品牌，副品牌车型售价大约在15-20万元之间。 15-20万元的区间，是蔚来未曾到达的领域。在这个区间里，李斌的对手更多了，基本全是熟人。 这是汽车行业内卷最严重的领域。此前的小米和360在入局造车后，接连宣布将入局中低端车型市场。理想汽车在年初就明确，要将售价下探至15万元。小鹏汽车本来主打的就是15-25万元的中高端的市场。而特斯拉要推出售价16万元的Model 2的谣言也越传越真。 不过本文作者十分好奇，大众市场“版的蔚来用户也能享受蔚来的”海底捞式“服务吗？

凤凰网科技讯 北京时间8月12日消息，据国外媒体报道，在疫情冲击下，全球金融体系正在发生重大变化，非接触电子支付正变得越来越普及，以特斯拉为代表的一些汽车巨头甚至选择比特币作为支付方式，而丰田汽车却反其道而行之，推出一项古老的“以物易物”交易，该公司此举也在一定程度上反映出这家全球最大的汽车制造商为推动销售煞费苦心。 丰田正式推出Toyota Barter物物交易 据报道，丰田在巴西推出的物物交易叫做“丰田易货”(Toyota Barter)，该项目允许当地农民用实物玉米或大豆作为支付标的购买丰田部分车型，并通过第三方机构NovaAgri完成农作物的估价和交付。该公司最早在2019年推出试点服务，而在巴西银行因高通胀率和增长陷入停滞而收紧借贷后，易货交易需求开始急剧攀升。 该公司目前参与Toyota Barter项目的车型包括丰田Hilux、卡罗拉 Cross 和SW4 Fortuner。巴西是全球最大的大豆生产国，同时也盛产玉米。作为流动性很强的大宗商品，这类作物很容易变现，丰田选取这两种作物估计也是出于这两方面的综合考虑。 Hilux是一款在北美以外地区销售的中型皮卡，类似于北美地区的丰田 Tacoma，而Fortuner则相当于4Runner。对于那些需要耐用工作卡车的农民来说，Hilux不失为一项完美的选择。多年来，该车已经被证明非常可靠和耐用。据丰田巴西部门透露，Hilux在当地16%的直接销售面流向农业用途。 巴西直销经理José Luis Rincon Bruno表示，丰田计划通过扩大易货系统来进一步提升销售数字。“Toyota Barter是2019年开始的一个试点项目，同时也是巴西首个接受谷物支付的购车渠道。如今把这个项目正式推广到农业领域的时机已经来临，丰田将借此扩大在巴西的影响力，并回馈该国的主要经济部门之一。” Toyota Barter或为农用车市场开辟新的交易方式，而像丰田一样探索其他支付方式的还有电动汽车领域的巨头特斯拉。 特斯拉曾宣布接受比特币支付，但此后不久又取消 今年2月，特斯拉突然宣布购买价值15亿美元的比特币，并宣布该公司计划在未来接受比特币支付，而其所持比特币也将为这种支付方式提供流动性支持。此消息一出，比特币价格一度被拉升至4.4万美元之上。 该公司首席执行官埃隆·马斯克随后在3月下旬发推，证实特斯拉已启动比特币支付计划，并表示这种支付方式将在今年年底推广至美国意外的地区。这位特斯拉掌舵人进一步表示，该公司只使用内部和开源软件，所收取的比特币都将作为比特币保留，不会转换为法定货币。与此同时，所有车辆都将以美元计价。与此同时，特斯拉官网也及时跟进，增加比特币支付渠道。(详见下图) 遗憾的是，时隔不足两个月，特斯拉宣布停止比特币支付。埃隆·马斯克解释出于环境问题暂停这种支付方式，并在此后表示如加密货币能解决开采和交易环节中碳排放问题，清洁能源使用率达到50%，该公司或再次考虑接受这种支付方式。（编译/良弼） 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

紧随小鹏汽车之后，理想汽车成为了第二家在港双重上市的造车新势力。 8月11日，理想汽车发布公告称，国际发售及香港公开发售的最终发售价均定为每股118港元。按发售价每股118港元计算，公司将收取的全球发售所得款项净额约115.5亿港元，面向散户部分获得5.5倍超额认购，预期将于8月12日开始上市交易。 今日开盘，理想汽车便遭遇破发，一度跌超1.6%，截至「鞭牛士」发稿前，其跌幅已收窄至0.42%。 自2020年7月登陆美股以来，不到一年时间，理想汽车便再次启动了港股上市计划，而此前抢先一步登陆美股的蔚来，则早在今年3月就向港交所提交了上市申请，但由于涉及用户信托持股、公司本身架构等原因，蔚来目前仍未通过审批。 造车新势力纷纷“抢滩”港股，背后的原因之一指向了各家新能源车企均面临着造血能力不足的尴尬局面，以及迫切需要寻找外部融资渠道以应对未来几年的持续高投资计划。 “造车新势力已经完成了从0到1的过程，接下来还需要实现从1到N的转变。”某新能源汽车业内人士向「鞭牛士」直言，“新能源汽车行业属于典型的规模经济，需要持续的高投资，而在中美关系日益紧张、中概股的生存环境备受打压的情况下，包括理想汽车在内的新能源车企其实很难再有新的突破和发展。” 一位新能源汽车行业观察人士则指出，理想汽车双重上市或许能够解决资金问题，但是否能够持续获得资本市场的支持仍需打上一个问号。 今年2月，理想汽车CEO李想曾在内部信中表示，新能源汽车未来十年会超高速增长，2025年，理想汽车要占据20%的市场份额，成为中国第一智能电动车企业。因此，拥有更多资金储备，意味着新能源车企在未来开展各项业务及新车型研发时的阻碍就更少。为了适应更激烈的全球市场竞争，也为了提前应对可能因为规模增长过快而带来的资金短缺问题，理想汽车也在不断加大现金储备。 根据其招股书数据，截至7月20日,理想汽车的现金储备为303.6亿元，相比之下，蔚来汽车和小鹏汽车在今年一季度末的现金储备分别为475亿元和362亿元——理想汽车的现金储备明显弱于后两者。 另一个无法忽视的事实是，理想汽车的亏损仍在持续扩大，根据其2021年第一季度财报，理想汽车当季的净亏损为3.6亿元,是2020年全年的2倍、去年同期的4.7倍。 对于亏损,理想汽车方面称,这种情况在未来可能还会继续扩大，原因主要是持续投资于新车型研发和自动驾驶解决方案,以及生产设施、销售及服务网络的扩张。 理想汽车会被资本市场看好吗？一个可以参照的例子是小鹏汽车。今年7月7日，小鹏汽车在港交所上市交易，融资认购倍数高达14.73倍，融资净额高达140亿港元，发售价为每股165港元。截至8月11日港股收盘，其股价为每股167.5港元，涨幅仅为1.5%。 “综合各方面来看，资本市场对理想汽车持观望态度的可能性很大，其上市后的日子或远称不上‘理想’。”上述观察人士判断。不过至于未来如何，资本市场仍需观察理想汽车的布局与动作。 01 理想汽车回港上市： 深陷亏损泥潭，造车并非易事 新能源汽车是公认的“烧钱”项目。 一个最典型的例子是恒大的恒驰新能源汽车。8月9日，恒大汽车发布了2021年上半年盈利预警公告，称预计今年上半年净亏损为48亿元，主要原因是拓展新能源汽车业务，该业务处于投入阶段，购买固定资产及设备、技术研发等开支有所增加。8月10日，恒大集团发布公告称，正在接触独立第三方投资者，探讨出售恒大汽车及恒大物业等部分资产。 事实上，恒大汽车已经成为了一块烫手山芋。来自恒大集团的数据显示，从2018年至2020年，恒大汽车每年的净亏损分别为14.28亿元、44.26亿元和77.4亿元，如果再加上2021年上半年亏损的48亿元，其累计净亏损已高达183.94亿元。 “买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。”恒大集团董事局主席许家印曾如是总结其造车理念。自2018年6月杀入新能源汽车领域后，除了收购及入股了9家新能源汽车产业链相关公司，恒大汽车还宣布在上海、广州、沈阳、郑州等地建设世界先进的汽车生产基地，截至2020年12月31日，恒大汽车在新能源汽车业务上已累计投入474亿元。 按照许家印的规划，恒驰全系列产品将于2021年陆续实现全面量产，然而尴尬的是，迄今为止，恒驰新能源汽车仍未进入量产交付期。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾在微博上调侃：“恒大汽车就差汽车了。” 相比之下，理想汽车虽然没有处于生死存亡的境地，但从其招股书可以看出，亏损也一直持续。 根据理想汽车的招股书数据，从2018年至2021年第一季度，其总营收分别为2.84亿元、1.52亿元、94.6亿元和35.8亿元；净亏损分别为15.32亿元、24.39亿元、1.52亿元和3.6亿元，累计亏损44.83亿元。 在“引以为傲”的毛利率上，理想汽车也同样遭遇了滑铁卢。 第一季度财报显示，理想汽车的毛利率为17.3%，而这一指标在2020年第一季度和第四季度分别为8%和17.5%。相比之下，小鹏汽车的毛利率为11.2%，较上一季度的7.4%有大幅提升，而蔚来汽车的毛利率则为21.2%，较上一季度的17.2%提升明显。 尽管亏损严重、毛利率也出现略微下滑，可理想汽车仍不得不勒紧腰带搞研发。从2018年至2021年第一季度，理想汽车的研发费用分别为7.94亿元、11.69亿元、11亿元和5.15亿元。 “新能源车企的研发费用普遍非常高，而且周期比较长，但研发实力才是核心竞争力，像下一代动力系统、高倍率电池、高压平台、超快充技术、自动驾驶技术、下一代智能座舱、操作系统和算力平台等等，哪一项的研发花钱都如同瀑布一般。”上述业内人士直言，“造车是一件很困难的事情。” 而理想汽车面临的困难还要比蔚来汽车和小鹏汽车多一些。 理想汽车采用特斯拉式的自建工厂模式，承担土地、建厂、生产设备等成本，虽然蔚来汽车也曾尝试过自主建厂生产，但无奈以失败告终，最终选择由江淮汽车继续代工，相比之下，小鹏汽车在背靠海马汽车代工的同时，也引入了自建工厂模式。 该业内人士指出：“自建工厂模式或许加重了理想汽车的亏损程度，虽然前期投资抬升了成本，但后期随着销量上涨，其固定成本将会逐渐摊薄，而且自建工厂的效率比代工厂更高，协同也更灵活。” 02 理想汽车卫冕销冠的B面： 要么成为爆品，要么成为先烈 理想汽车也有值得肯定的一面。在理想汽车深陷亏损泥潭的同时，其销量却登上了一个新台阶。 8月1日，理想汽车公布7月交付数据：7月共交付8589辆理想ONE，同比增长251.3%，环比增长11.4%。这使得理想汽车一举超越蔚来汽车的7931台和小鹏汽车的8040台交付量，成为造车新势力7月销量冠军。 而在7月新能源汽车总销量榜中，理想ONE还超越了特斯拉Model 3、比亚迪汉等车型，排名第四。 值得一提的是，理想汽车靠一款车型活了3年，自2019年12月开启交付以来，理想ONE连续多月问鼎国内新能源SUV销量第一。 “虽然理想汽车仅凭借理想ONE一款车型超越了拥有多款车型的竞争对手已实属不易，但同时也要看到的是，在面对市场日益激烈的竞争，仅靠一款车型显然不足以支撑起日后的发展，而且一旦销量不及预期，就会使其制造端承受巨大的压力和浪费。”上述观察人士告诉「鞭牛士」。 理想汽车3年只造一款车，在某种程度上其实是李想的创业思路的映射。在新款理想ONE发布前，李想在微博发布的文章《关于硬件产品经理的升级模式》中写道，“要么成为爆品，要么成为先烈”。 而理想汽车战略部负责人张辉则一语道破了李想的创业思路：“他的这些方法论是以前就有的，圈定一个非常非常明确的用户群，然后为这群用户去打造产品。” “在理想汽车创立初期，只推出一款车型确实能够聚集全部资源，但随着蔚来汽车、小鹏汽车等竞争对手陆续推出不同价位的车型，缺乏产品矩阵的理想汽车也在失去对其他价格区间的把控力。”上述观察人士解释，“这其实与智能手机的玩法类似，比如小米有小米数字系列、MIX系列和Redmi，华为有M系列、P系列和此前的荣耀一样。” 事实上，理想汽车也意识到了单一车型带来的掣肘，其在招股书中也提示了相应的风险，“单一标准配置、统一价格的理想ONE可能并未达到公司预期的效果”，“依赖单一车型带来收，并在可预见的未来，带来收入的车型数量有限”。 扩充产品矩阵已迫在眉睫。在招股书中，理想汽车公布了未来电动汽车车型的开发路线图，其中，延续理想“增程式”的新款车已经处于开发阶段，全新的基于“X平台”的车型，将继承理想ONE现有的增程序电动汽车平台，并配备了理想开发下一代增程电动动力系统。 同时，理想汽车表示正在大力投资高压纯电动汽车技术，专注于开发拥有超快充电能力的纯电动汽车，或高压纯电动汽车。“我们正为未来的高压纯电动车型开发两个平台：Whale和Shark。自2023年起，我们计划每年至少推出两款高压纯电动车型。” 03 理想汽车暴露隐忧： 质量问题丛生，负面舆论缠身 从满城风雨的“水银门”、“生锈门”再到此前沸沸扬扬的“断轴事件”，理想汽车的质量问题丛生。 7月4日，一位车主在理想汽车APP上发布视频，称其发现自己仅购买几个月的理想ONE座椅里面往外渗出水银，大概有10个温度计的量。根据视频来看，在车辆的座椅缝隙中，看到有很多水银状圆珠存在，而且拆除座椅后，在座椅支架的缝隙中、板材中间，都发现了这样的水银状圆珠。 次日，李想在微博上回应：“造谣我们用水银的人和媒体，祝愿你们血液里流动着水银，脑子里装满了水银。” 随后，在经历了车主及理想汽车官方几轮争辩后，经专业机构检测，确认座椅上的物质含有水银。为了验证理想汽车座椅是否存在水银，7月27日，知乎“拆车实验室”拆解了2021款理想ONE新车，结果拆完座椅后并没发现水银，反而发现铁质支架上存在大面积锈蚀痕迹。 新车座椅生锈，再一次将理想汽车的质量问题推上了舆论顶峰。 理想汽车出现质量问题并非偶然。2020年理想ONE的“断轴事件”，也曾将理想汽车推向了舆论的风口浪尖。 2020年，理想ONE接连被曝出“断轴事件”。据《经济观察报》报道，截止2020年10月31日，理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共97起，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况，即出现所谓的“断轴”问题。 在舆论不断发酵下，理想汽车11月6日发布致歉信并进行了主动召回备案，选择将10469辆问题车召回处理。 实际上，不仅是理想汽车，蔚来汽车、威马汽车也都出现过质量问题。 2019年6月底，在连续多起起火事故后，蔚来宣布召回4803辆蔚来ES8，成为新势力召回第一家；2020年10月，威马汽车在近一个月时间内连发四起自燃事件后，发布召回声明，紧急召回2020款威马汽车产品，共计1282辆。 “虽然三家造车新势力都还没有实现自我造血能力，且仍深陷亏损泥潭，但它们在技术和供应链、销售渠道、品牌塑造上已经完成初步积累和布局。”上述行业人士表示，“造车行业的典型特点就是高投资、慢收益，就目前而言，我们还是应该给予从尸横遍野的造车中搏杀出来的理想汽车一些时间。”

作者：杨海艳 责编：李溯婉 随着全球电动汽车普及开始达到临界点，蔚来认为有必要加快推出新产品，提供更多高端智能电动汽车。 8月12日早间，蔚来汽车创始人李斌在2021财年第二季度财报电话会上表示，蔚来将通过新的品牌进入大众市场，相关准备工作已经提速，并已建立了核心团队。 “虽然是大众市场，但我们也不会进入五菱宏光MINI EV的市场。NIO品牌跟这个新品牌的关系类似于雷克萨斯与丰田、奥迪与大众。”李斌谈到，蔚来汽车将推出的大众品牌希望在价格上比特斯拉更低，但体验会超越后者。从目前来看，蔚来汽车在售车型的平均售价都在40万元左右，远高于特斯拉，而新的大众品牌的推出，意味着蔚来将与特斯拉进行正面竞争，而目前特斯拉Model 3的价格已经进入到25万元以下。 此外，蔚来汽车还将于明年在NIO品牌旗下推出一款入门级车型，这将是蔚来品牌价格最低的车型。此外，李斌在电话会上还表示，2022年蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，不过他并未透露另外两款新车的具体信息。 第一财经记者此前获悉，蔚来汽车明年将推出的入门级车型内部代号为Gemini，其中文名为“双子星”，按照目前蔚来汽车车型的定价来看，这款新车的价格或在30万元左右。今年5月10日，安徽江淮汽车集团股份有限公司对外发布的《Gemini车型生产线柔性化技改项目总装底盘合装AGV改造招标公告》显示，这款车的计划年产能为6万辆。记者也独家获悉，目前蔚来汽车与江淮汽车的合资公司江来先进制造技术(安徽)有限公司（下称“江来汽车”）正在进行人员招聘，或是为明年交付的量产车型做准备，同时江淮汽车的年产能将扩容至24万辆。 蔚来汽车正试图通过丰富的车型来扩大市场规模。今年第二季度，该公司共计交付新车21896辆，同比增长111.9%，环比增长9.2%，虽然在造车新势力中仍然位列第一位，但7月份的交付数据出炉，蔚来汽车的总交付量为7931辆，低于理想汽车的8589辆和小鹏汽车的8040辆。 蔚来汽车方面曾对记者表示，7月交付量的暂时落后源于供应链的能力限制，按照该公司预计，三季度其交付量将达到2.3万~2.5万辆，环比增长5.5%~14.2%。不过，横向对比，理想汽车目前仅有理想one一款车型，而蔚来已经推出了3款量产车型。虽然蔚来汽车的平均销售价格超过理想汽车，但即便全年交付突破10万辆，这样的规模依然没办法让蔚来汽车实现更好的成本分担和盈利。 蔚来汽车公布的第二季度财报显示，该公司第二季度营收为84.5亿元，同比增长127%；第二季度毛利率为18.6%，整车销售毛利率达到20.3%。虽然毛利率提升，但该公司依然亏损。数据显示，蔚来汽车在第二季度的净亏损为5.87亿元，较一季度的4.51亿元增加了1.36亿元。此外，蔚来的研发支出8.8亿元，环比增长28.7%；现金储备为483.2亿元。 “我们十分看重我们在细分市场的份额提高，在高端SUV市场，我们的份额已经超过了奥迪、宝马的部分车型，在部分市场如上海的高端SUV市场，我们的市场份额已经突破了14%。”李斌谈到。虽然现有的车型在中高端市场已经取得不错的表现，但他同时也表示，随着全球电动汽车普及开始达到临界点，蔚来汽车认为有必要加快推出新产品，提供更多高端智能电动汽车。 数据显示，今年7月，国内新能源汽车销售27.1万辆，同比增长164.4%，今年前7个月，新能源汽车累计销售147.8万辆，同比增长197.1%，市场渗透率已经达到14%左右。此外，随着欧洲新能源汽车市场的提速以及美国政府对新能源汽车的支持，全球新能源汽车都开始进入高速发展的阶段。 为形成市场竞争优势，蔚来汽车将加大技术投入。李斌称，三季度蔚来的研发费用将快速增长，全年研发费用将达到50亿元，目前的关键在于加大研发团队规模，到年底人员数量将达到年初的两倍。在自动驾驶领域，蔚来汽车的自动驾驶相关团队目前在500人左右，年底将增加至800人的规模，目前该公司的新一代NAD自动驾驶系统正在开发之中。 李斌还谈到，三季度对于蔚来汽车将极具挑战，这些挑战来自于中国疫情反弹以及德国洪水对于供应链的影响，但该公司仍将进一步扩大换电网络、增加服务和销售覆盖范围。

从云计算到 AI 金融再到机器视觉，BATH （百度、阿里、腾讯、华为）在同一战场聚首的情况并不少见。 作为未来出行的关键连接点以及自动驾驶技术的落脚点，四巨头在智能汽车的赛道自然也不会缺席。 尤其是在 2021 年，四家都有相关重磅消息放出： 华为已与小康、北汽极狐深度合作推出新车型；腾讯则深耕车联网，软件生态今年在数十款新车的数字座舱中亮相。 不同于华为、腾讯都曾公开多次地强调「不造车」，百度和阿里则以实际行动表达了自己「造车」的意愿。 今年初，百度官宣将下场造车，首款汽车产品将在三年后推出；同时期，阿里与上汽出资 18 亿成立的智己汽车于上海正式面世。 不难看出，虽说 BATH 都在此跑马圈地，但其「造车」打法却发现迥然不同： 华为，坚持不造车，是自身发展需要也是大任所驱； 百度，死磕智驾、平台、方案、汽车一条路走到底； 阿里，两条腿走路，投资扩声量，「造车」赋能物流； 腾讯，重连接、强生态，将软件的力量最大化释放。 在市场的呼声下、政策的推动下，智能汽车无疑站上了风口，而巨头们的频频动作也让坊间讨论繁多。 同为国内顶级的科技公司，「造车」方向上的差异为何如此之大？四位玩家，狭路相逢会碰撞出怎样的火花？四种玩法，背后蕴藏着怎样的战略思考和商业逻辑？ 神仙打架，各有各的「打法」 基于开篇提到的四大玩家的不同，我们先进行更细致的拆解。 1.华为「另类」：不造车，扩大车企朋友圈 在跨界造车成风的当下，华为有点另类： 不造车，是华为所有的对外口径，是公司最高层下达的死命令。 眼下车企对于整体方案解决商或多或少都心存戒备，担心自己日后成为没有「灵魂的躯体」。 国内某知名 Tier1 的员工告诉新智驾，华为的整体解决方案旨在提供更高阶的自动驾驶体验，但目前车企的大部分需求还停留在辅助驾驶阶段（L2 级），“只有那些需要借助华为品牌来抢市场的车企才会与华为合作。” 另一方面，华为解决方案的成本相对更高，从而推高售价。比如北汽极狐阿尔法 S 普通版与华为 HI 版售价最高相差近 20 万元。 根据多位受访者的观点，真正亲民的自动驾驶系统，价格起码要降到两万元以内。 在这种市场大环境下，华为想要以自动驾驶撬动主机厂本就不易。一旦过多展示造车野心，甚至可能在现阶段就直接失去了汽车赛道的入场券——这会让华为在手机业务受阻的大背景下非常难受。 基于不造车的宣言，华为已扩大了自己的朋友圈，与北汽、广汽、长安等主机厂建立了深度的联系，其 Tier 1 的定位趋于稳定。 这也是为什么不少人认为，华为造不造车不是能力问题，而是一个商业权衡问题。 2.百度「猛攻」：all in 自动驾驶、死磕智能汽车 “如果没有大规模的车辆进行验证，自动驾驶技术就是空中楼阁。”一位业内人士指出了百度造车的深意。 尽管车队规模、测试里程，相关专利都堪称是国内之最，但百度 Apollo 做了九年迄今仍未盈利，商用之路并非一帆风顺。 即便是和主机厂合作，如果销量规模上不去，对盈利的贡献微乎其微，技术也无法得到验证。 基于这种背景，百度开始思变，其中就包括为车企提供灵活的解决方案，为自己寻求短期的变现；以及正式以整车制造商的身份进军汽车行业（集度），为技术的长期发展提供落地试验田。 据了解，目前集度汽车的运营、设计、产品研发、工程软件等核心团队基本搭建完毕，团队规模达到数百人的量级。 关于集度汽车产品的市场定位，业内有关于以下几种猜测： to C：将更大的话语权掌握在自己手中，为消费者推出更顺畅的智能化体验的产品； to B：为出租车车队等大型的客户提供「车辆+技术」的一站式服务。 但也有某位接近百度的人士表示，百度在 C 端的好感度不如华为、阿里，因而百度造车可能更倾向于打造一个行业样板间——一款真正的为无人驾驶而生的原型车，而不是迎合现阶段市场需求的智能汽车。 毕竟，只有基于对无人驾驶技术的理解才能更好地指导无人驾驶量产汽车的设计和生产，“不懂 AI 的车企很难制造出适合 AI 时代的汽车。” 3.阿里「求全」：对外砸钱占坑，对内赋能物流 去年底，背靠上汽集团、阿里巴巴、上海浦东张江高科技园区（张江高科）三棵大树，智己汽车一举拿下 100 亿元的创始轮融资，由此走进众人的视野。 从资源上来说，智己汽车是绝对的王者。其中，阿里主要负责提供用户大数据、智能生态方面的支持，阿里达摩院院长张建锋担任董事。 但业内对此类多方合作的模式似乎并不太看好。 “主导权之争所带来的体系文化、路线、执行差异完全无法避免......那些看似广泛且深度且互补的战略合作只具有战术价值，战略上反而是损失。”某造车新势力创始人已经公开吐槽过。 字里字外绕不开的两个词就是：话语权与利益。 阿里之前不是没有在此处摔过跤——阿里和上汽曾以 5 : 5 合资成立斑马网络，后来双方的经历并没有特别愉快。 事实上，除了智己汽车，阿里还曾先后参与了小鹏汽车的 A+ 轮/C 轮/C++ 轮融资。不过，由于小鹏汽车采用了 Xsmart OS，阿里参与打造的 AliOS 并没有发挥出近水楼台的优势。 因此，也有业内人士指出，阿里对智己汽车不是出于简单的财务诉求，而是为其车联网业务找到新的落脚点。 不难看出，阿里在汽车领域的几个大动作都与「砸钱」有着不小的关系。 对内，阿里的造车计划主要是赋能自身的物流业务。 据了解，从电商菜鸟、同城零售、到本地生活，每天有数亿的快递、外卖、零售单需要被配送到消费者手里。 眼下，阿里的末端物流配送机器人已在校园、社区、园区三个场景开始真实的物流配送。阿里内部用于长途物流的无人卡车的研发也在正在探索中。 4.腾讯「佛系」：心无旁骛，只做自己擅长的事 在内卷异常严重的智能汽车赛道，腾讯算得上是一股清流——不碰硬件。 事实上，早在几年前，腾讯就曾与富士康、和谐汽车合作，以 3：3：4 出资成立了「和谐富腾」公司，试图展开「互联网+智能汽车」领域的创新。遗憾的是，三方的联结在一年后瓦解。 或许，也正是因为之前就体会过「造车」苦之多、水之深，腾讯才能够在如今更加坚定有所为有所不为的路线，只专注于自己擅长的事。 同样是官方声明不造车，但与华为不同的是，腾讯的优势在于连接而非硬件。 腾讯目前已在车联网、汽车云、自动驾驶、智慧出行等在与智能汽车息息相关的领域做了诸多布局，基本上没有怎么涉及到硬件。 另外，一旦无人驾驶从真正意义上落地，人们的身体就能够从驾驶任务中得以解放，对于车内娱乐和社交的需求也会进一步释放——这是腾讯得天独厚的优势。 不过，光从车内场景去了解消费者行为是不够的，未来的汽车不仅仅是 PK 谁的智能化体验好，还要 PK 数据调用和连通的能力。 换言之，简单地把移动互联网时代的应用照搬到车上意义不大，比应用更重要的是其背后蕴藏的数据价值——这些价值也有望通过腾讯软件生态得到最大化发挥。 为何难达共识？ 从财力人力物力来看，BATH 都算的上是国内最强的玩家，四位也不乏在最热门最具想象力的领域聚首的例子。 不过，BATH 在「造车」一事上为何走出了差异化如此明显的道路？在与多位行业专家交流后，我们可以发现大致原因有二： 1.绕不开的基因问题 软件定义汽车已是业内的老生常谈。而汽车作为一个大硬件，涉及的供应链条太长，零部件太多。 多位受访者表示，他们并不怀疑 BATH 搞定软件的能力，但硬件和供应链能不能把控好，是一个很大的问题。尤其是没有硬件基因的团队在「造车」上会遇到更多挑战。 比如，向来以软件能力著称的腾讯就坚持不造车，更多地承担连接器的角色，将 C 端价值反馈给 B 端客户。 阿里和百度则通过与主机厂的合作来弥补自身在硬件基因方面的短板。 阿里此前就与上汽深度合作实现了软件（比如AliOS）的上车，如今双方又共同打造了智己汽车。 百度和吉利成立了汽车子公司集度，第一款新车将由百度设计，完全使用吉利的供应链。 当下，集度首款车已经基本确定汽车外观、内饰设计的 2D 选型和方向，进入了油泥模型和 3D 建模的工程研发阶段。半工程化的概念量产车将在明年车展上亮相。 相比起前面三者，华为本身具有非常强的硬件基因以及体系化能力。其在汽车领域的布局可以追溯到 2012 年，目前已经覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大重要板块，涉及的领域比 BAT 三家都要广。 从理论上来说，华为已经足以扮演 Tier 1的角色，甚至可以在整个系统成熟后尝试利用一些车企的过剩产能来造车。 也可以这么来理解：造车就好比建高楼。装修队（软件）能力再强也需要与建筑队（硬件）配合；不同建筑队可能会负责不同的项目（造手机、造汽车），但总有一部分施工能力是共通的。 由于基因不同，BATH 在智能汽车领域布局自然就会有不同的侧重方向。 2.优先级各有考量 诚然，基因是与生俱来的，但也可以在时代的更迭中不断进化——很大一部分推动力来自于环境。 大概十年前，百度喊出了「All in AI」的口号，对 AI 技术的研发投入迄今已超 1000 亿元，但由于收益不及预期，百度股价在过去两年里一度触及冰点。 百度迫切地想要找到一个绝地反击的机会。智能汽车极有可能成为这个被予以厚望的领域。 之前，百度在自动驾驶赛道重仓了九年，资源尽量向其倾斜，李彦宏本人也曾多次为 Apollo 无人车站台，可以见得百度集团上下对自动驾驶的「执念」。 不过，自动驾驶的商业化正在步入全新的阶段，借助量产智能汽车的形态来落地也不失为一个好选择。 因此也不难理解百度死磕智能驾驶，进行平台、方案、汽车全布局的意图。 华为自动驾驶的声量也不可小视—— 今年展出了与小康、北汽合作的赛力斯 SF5 以及极狐阿尔法 S 华为 HI 版；过去半年多，华为智能汽车 BU 的相关高管也多次活跃在公众视野。 近日，华为公布了 2021 年上半年的财务数据，总营收同比下滑 29.4%。其中，手机等为代表的消费者业务营收下降幅度超过40%。 在不少媒体此前的解读中，智能汽车有望成为华为新的业务增长点。 不过根据中汽协数据统计，赛力斯 SF5 今年 6 月的销量不超过 500 辆，加上 4 月和 5 月的销量也不超过千辆。 有人向新智驾透露，智能汽车市场竞争激烈，如果单月销量不足 5000 台，很可能因为盈利难题被市场淘汰。 但也有人表示，自动驾驶团队需要主机厂的项目来检验技术，即使赔钱也得干。另外，抛开华为的自动驾驶解决方案不谈，华为的汽车电机等业务还是有很多主机厂愿意接受。 百度和华为各自面临着困境，寻找新故事的动力无疑更足，在智能汽车赛道破釜沉舟的可能性也更大。 反观腾讯和阿里，两者都不太需要亲自下场造车，或是像百度华为那样重仓自动驾驶技术——这对于他们来说更像是锦上添花的东西。 从组织架构上或许也能看出这一点。 在百度和华为内部，智能驾驶被提到了非常重要的高度。比如，百度早在几年前就设立了 IDG 智能驾驶事业群组，并于今年创建了独立的汽车子公司；而华为则将智能汽车解决方案 BU 从 ICT 业务划分到备受关注的消费者业务。 相比之下，智能驾驶在腾讯和阿里组织架构中的权重可能没有那么高。 腾讯的自动驾驶、高精地图等业务均隶属于 CSIG 云与智慧产业事业群下设的腾讯出行事业部，以软件的形式为汽车行业赋能。 除了对外慷慨投资车企，阿里内部的智能驾驶项目（末端配送）由达摩院负责，为自身体系内的新零售、菜鸟网络、本地生活等业务作运力补充。 总 结 尽管不同的基因以及对智能驾驶不同的重视程度，让 BATH 在「造车」打法的层面没有统一模板。但可以肯定的是，推动汽车产业拥抱自动驾驶已经成为各家角逐的终极目标。 而在大家通往终点的过程中，四位玩家也注定会狭路相逢。 首先是华为和百度，无论是在自我定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。 比如，华为立志要做智能汽车 Tier 1，并且已经形成了全栈式的智能解决方案，发布了智能汽车解决方案品牌 HI。而百度此前推出的“乐高式汽车智能化解决方案”很可能会在市场上与华为产生正面交锋。 其次，如果以整车制造商的身份来看，百度-吉利的集度汽车与阿里-上汽的智己汽车也存在着交叉区间，即中高端智能电动汽车。 同时在车联网、地图等模块上，四位玩家也都有涉猎。 至于蛋糕到底怎么分？ 这个问题很难回答。毕竟，四位巨头各有特色，例如华为做 Tier 1，坚持不造车；百度平台、方案、汽车一条龙服务；阿里投车企、搞物流；腾讯深耕软件生态。 大家难免在一些细分赛道上产生碰撞，但也正因如此市场才会迸发更大的活力。 况且，智能汽车赛道还不存在，也不太可能存在赢者通吃的情况。亲自造车不一定就有胜算，只做赋能也不一定是损失。 玩家们想要在这个万亿市场中分一杯羹并不太难。重要的是，找到最适合自己的路。

编译 | 豆豆 编辑 | G3007 在今年4月就任之初，美国证券与交易委员会（SEC）主席Gary Gensler看起来对于加密货币还挺友好的。在此几个月前，他还在麻省理工学院教授一门关于加密货币的课程。他还说过比特币相关的创新将成为金融“变革的催化器”。然而，在8月3日Aspen证券论坛上讲话中，他打破了加密货币拥趸们的幻想。Gensler先生表示，将加强对于加密产业的监管，因为该产业“充斥着欺诈、骗局和混乱”。 这是Gary Gensler首次明确揭示未来SEC将如何监管加密货币。他说，这些通证（Tokens）并非交易手段，而是“有高度投机性的价值储备”。这本身并不是问题，投资者想赌就去赌吧。但是炒家们一般无法获取“精确、平衡、完整的信息”，意味着其中不少人会受到伤害。 这就意味着在三大方面要加强投资者保护。第一方面与SEC已经开展的工作有关。SEC对其定义为证券的加密资产宣示了监管权，相关发行人必须满足披露要求，并遵守其他规定。SEC对于证券的定义有几种标准，其中包括Howey测试，即确认投资者是否在普通企业中有权益，并期望通过第三方的努力取得收益。比特币和以太币作为两个最大的加密货币不符合上述标准，它们在美国法律下属于商品。但Gensler先生认为，在市值不少于1百万美元的1600种通证中，有一些也许能算证券却没有遵守前述规定的。他说可能应包含稳定币这些属于盯住传统货币的虚拟货币，其中有一些也许包含着加密货币平台的权益。Gensler先生请求议会批准雇佣更多员工，以加强相关监管。 第二方面的工作正在进行中：Gensler先生的团队正在考虑如何对待市场上推出的新产品。几个月以来，SEC都在研究高盛和Fidelity等华尔街大鳄们提交的比特币ETF及相关产品的申请。Gensler先生暗示，要想获批，这些机构要遵守更严格的适用于共同基金的法律要求。对于想要发行相关工具的机构来说，这些限制可能成本过高，要求过严。Gensler先生也提供了另一条思路，即把ETF限定在芝加哥商品交易所交易的比特币期货范围内。 最后一方面取决于SEC将向议会申请新权力，以防止交易和产品“落入监管缝隙”。Gensler先生尤其担心平台参与加密货币交易或借贷，以及参与去中心化金融（DeFi），即通过智能合约绕过受信任中介复制金融交易。他指出，其中一些平台可能经营着应作为证券被监管的通证，还有一些平台可能涉嫌欺诈。 Gensler先生并非首个提出严厉监管的，但他对加密货币的攻击可能是最全面系统的。其他官员主要关注于稳定币，其发行以大量传统资产做抵押。美联储主席Jerome Powell曾暗示应将稳定币作为货币市场基金甚至银行来监管。美国财政部站Janet Yellen也敦促相关机构尽快遵守规定。警长也许先冲在了前面，但大部队也已经在后面不远处了。

据外媒报道，2017年，Didi Taihuttu在当时比特币交易价格在900美元左右的时候变卖所有资产，购买了比特币。如今获得巨额收益的他，为了安全将这些加密货币分别存在四大洲的六个国家。 据悉，Didi Taihuttu一家人来自荷兰，除了妻子，他还有三个孩子。目前，他的加密货币在欧洲和亚洲分别有两个储藏地点，在南美洲有一个，最后一个则是在大洋洲的澳大利亚。 根据Didi Taihuttu的说法，虽然储存加密货币有很多方法，例如像Coinbase和PayPal等交易所。而自己为了安全，则选择了将大部分加密货币储存在更安全的冷钱包中。 加密货币钱包作为存储和使用加密货币的工具，一般分为冷钱包和热钱包两种。冷钱包就是不连网的钱包，也叫离线钱包；热钱包就是保持联网上线的钱包，也就是在线钱包。由于冷钱包不联网，因此会比热钱包更安全。 具体来说，Didi Taihuttu将26%的加密货币储存在热钱包中，以此来进行风险投资。例如，在狗狗会高价时卖出，在低价时买入。 而其他74%的加密货币则储存在冷钱包中，这些加密货币包括比特币、以太币和莱特币等。不过，Didi Taihuttu拒绝透露其具体数额。 Didi Taihuttu表示，加密货币本来就是虚拟的东西，如果将其存放在其他平台，一旦某天平台破产或者被盗，或者被监管机构没收，那么你将一无所有。 因此，使用冷钱包将加密货币储存在不同的地方，是一种最为安全的方法。如果当他急需使用这些包括冷钱包中的加密货币时，就可以飞往最近的储藏地点。

黑客盗窃加密货币 凤凰网科技讯 北京时间8月12日消息，区块链研究者周三称，史上最大加密货币盗窃案之一背后的黑客已经返还了2.6亿美元的加密货币，占其6.1亿美元盗窃金额的逾三分之一。 区块链网站Poly Network周二表示，黑客利用了其系统中的一个漏洞，偷走了数千枚数字代币，包括以太坊等，总计价值约6.1亿美元。 一位声称实施了这次入侵的人士称，这么做是为了“好玩”，想在其他人利用这一漏洞前曝光这个漏洞，返还加密货币是计划中的事，“我对钱不感兴趣”。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

周二，Poly Network宣布遭黑客入侵，30多分钟内价值超6.1亿美元的资产被洗劫一空，包括3.02亿枚USDT、5.5万枚ETH、2000枚比特币等若干类代币。6.1亿美元的规模，意味着这是币圈史上最大的黑客盗窃案件之一。 Poly Network自称是全球领先的“轻量级”异构链跨链互操作协议。跨链互操作协议是一种去中心化金融协议（DeFi)，在币安智能链、以太坊和 Polygon区块链上运行，可用于流动性挖矿。本次事件，黑客是通过Poly Network协议漏洞进行攻击。 不过盗窃事件迎来转机：黑客开始退款。黑客向Poly Network发送了一条嵌入在加密货币交易的信息，说他们“准备归还”资金。Poly Network回应说，希望黑客把钱送到三个加密货币地址。 媒体称，截至周三伦敦时间中午，已经有超过480万美元的资金返还到上述地址。不过虽然退还了部分不义之财，黑客开始寻求捐款。 对于黑客开始退款，金融博客Zerohedge援引区块链分析公司Elliptic的首席科学家Tom Robinson称：“这表明，由于区块链的透明度和区块链分析技术的使用，即使能偷走加密资产，洗钱和套现也非常困难。在这种情况下，黑客认为最安全的选择是归还被盗资产。” 事实上，黑客在攻击之后，确实做了大量赃款转移的尝试。先是在链上转账留言里，向全世界询问如何使用以太坊上的匿名转账平台Tornado.cash进行混币。纪录显示，Poly在推特上宣布黑客入侵大约一小时后，黑客试图通过以太坊地址将包括USDT在内的资产转移到流动资金池Curve Finance中，不过该交易被拒绝。Tether首席技术官Paolo Ardoino将黑客地址列入黑名单，冻结了该地址中的USDT。不过黑客仍设法将一些USDC转移到了Curve Finance的流动资金池中，这也意味着将几乎无法寻回这些USDC。 安全公司SlowMist的研究人员在推文中说，公司研究人员已经掌握了黑客的邮箱、IP和设备指纹，并正在追踪与黑客有关的可能身份线索。这次黑客袭击事件很可能是一次长期计划、有组织和有准备的攻击。 跨链开发商O3实验室认为，黑客可能是一个“白帽子”，希望引起人们对安全缺陷的关注。这不是第一次有黑客归还被盗的币。 整体来看，DeFi攻击事件在增加。据区块律动，2020年全年DeFi攻击事件共发生60余起，损失总和约为2.5亿美元，本次Poly Network一场攻击就超过了2020年整年两倍有余。 币圈最著名的盗窃事件还要属当年“门头沟事件（MT.Gox）”，其丢失的比特币至今都不知去向。MT.Gox是位于日本东京的的一家比特币交易所，早在2010年就开始开展比特币交易业务，由于其参与早，竞争对手少，一度成为世界上最大的比特币交易所，其交易量更是占据了全球的80%之多。2014年2月，MT.Gox宣称，丢了大约75万个属于客户的比特币，以及10 万个平台自己的比特币。MT.Gox交易所因此宣布关闭并申请破产。 周三，加密货币走势稳健，比特币和以太币均小幅上涨。据Coinmarketcap数据，比特币最近24小时上涨2.9%，位于4.6万美元上方；以太币上涨4%，位于3200美元上方。

加密艺术 去年，美国大选前，加密艺术领域炙手可热的艺术家Beeple，在线上绘制了一幅只有1秒的艺术短片NFT“CROSSROAD”，该短片上有一个超级大号的、躺在路边草丛里的特朗普。这个动态艺术品被设定了一个“开关机制”：一旦他赢得了选举，这个躺着的特朗普就会戴着皇冠在火里奔跑；否则，作品中的特朗普则是被遗忘且沮丧的。 2020年11月初，当拜登赢得了美国大选之后，当初以6.6万美元的“廉价”拍得这幅画的年轻小伙，用660万美金的百倍高价，成功将其出售。这可谓是给NFT艺术界——即加密数字艺术领域带来轰动性影响的一笔拍卖。 倒地特朗普@腾讯新闻 那么，究竟什么是加密数字艺术？为何它会与实物艺术品一样，具有艺术价值、流通价值和收藏价值？ 日前，在链得得、钛媒体集团、CryptoC发起主办的第一届“赛博北京·数字艺术节”上，NFT企业家、策展人和艺术家等人，为这个领域揭开了神秘的面纱。 加密艺术的唯一性、版权保护特性与高流通性 在现实生活中，由于原子排布的不同，我们永远无法找到两件完全一样的物品——无论是打印的纸张、批量生产的同规格装饰品，又或者是长相相似的双胞胎…… 也正因为如此，现实社会中的一切，都是唯一的。 而一旦唯一的内容同时被赋予一定的IP价值，其价格就会因为稀缺性而高涨。在价值规律之下，一幅毕加索、达利、丢勒的名画，可能动辄拍卖价几百上千万美元。 然而，在以往的互联网虚拟世界，二进制排列的图片、文字或者音乐，能够轻而易举地被复制。这种内容的普遍性，也使从前的数字艺术一直未曾进入收藏家们的视野。 在本次加密数字展上，雷兔科技创始人知县在《艺术之外，NFT 会如何改变我们的生活？》的主题演讲中提到，加密艺术作品和普通数字内容的不同点在于，NFT（Non-fungible token）的扩展性第一次解决了数字世界中获得数据的唯一性问题，无论其内容是图片、音频或视频的形式，NFT都可以用密码学证明藏家对其的所有权，也可以对它进行交易。 这种唯一性来自其背后的底层技术架构——区块链。 据维基百科的解释，区块链是借由密码学串接并保护内容的串连文字记录（又称区块）。每一个区块包含了前一个区块的加密散列、相应时间戳记以及交易资料，这样的设计使得区块内容具有不可篡改的特性。 换言之，在钛媒体编辑看来，一种更为通俗的理解方式是，与普通jpeg、MP4文件不同，加密艺术具有无法复制的数字签名，或者说是独一无二又无法擦除的水印，能够确保艺术品的所有权和它的真伪属性。 正因为加密艺术作品本身的艺术价值叠加了其稀缺性的特点，对于藏家而言，它有着审美和投资的双重价值，也就不难理解了。 与此同时，NFT艺术在买卖时具有可溯源性，因此，对于NFT艺术家来说，这也是维护他们作品知识产权的一个绝佳途径。从前，摄影记者、图库网站艰辛的维权，终于可以在区块链时代找到解决的通途。 加密艺术对艺术家的知识产权保护还在于加密艺术版税。 举个例子，当一位艺术家将自己的作品设置成100虚拟货币，并且向买家展示其90%作为艺术费用，而10%作为版权费，那么以后买家每一笔的买卖都要向艺术家缴纳10%的费用，相当于版税费。第一位买家也可以在此基础上加一定的版税费，比如２％，成为以后每一位买家需要付出的成本，以此类推。 NFT艺术交易过程@金色财经 不过，当艺术作品的价格随着流通水涨船高，其链上的版税也会有相应机制的下调，来维持一定的市场秩序。 但可以肯定的是，比起从前绘画作品一次性交易为创作者带来的收益的有限性，加密艺术市场的版税和便捷的流通性，可以让艺术家更容易凭借自己的才华来维持生计，与此同时早期的藏家也相当于获得了更多的“股权”。 从19世纪到二十世纪上半叶，穷困潦倒时烧画作取暖的毕加索，成日食不果腹、在路边沿街叫卖的梵高，除了绘画外被迫以修榻榻米为生的歌川国芳……如果这些卓越的艺术家生活在当下，便可以在生前就“站着把钱挣了”，不必在生命的多半年岁里卑躬屈膝。 加密艺术兴起的原因：审美之变、权力扁平化与社群共创性 如果说唯一性是加密艺术具有可收藏价值的底层技术逻辑，那从文化的角度而言，加密艺术之所以有其生命力，还有审美潮流之变、鉴赏权力结构扁平化和社区共创性的特点。 在数字艺术节上，数字文艺复兴基金会董事总经理曹寅，在题为《加密艺术收藏逻辑》中提到， “从上世纪六七十年代至今，国内外经历了藏二代甚至藏三代的历史代际变迁，他们80、90后的子女不愿意承袭一成不变的、父辈的品位，急于建构自己的审美体系，这就倒逼了艺术家们去创造新的艺术，也就构成了数字艺术崛起的背景。” 在此之前，或许是类似于安迪沃霍尔的波普艺术，又或者是Banksy的涂鸦，也曾带来新艺术的浪潮。但经过了这一阵风暴之后，艺术审美难免像流行服饰一样，在疲劳过后进入新的周期，年轻人又重新把目光聚焦在古典肖像画上——这是因为放眼世界，已经很久没有出现真正耳目一新的作品。 直到，互联网高速发展，数字艺术进入大众视野，此时的年轻人，终于在新的媒介中发现了艺术更广阔的可能性：动态的、沉浸式的、可设置互动机制的……它在价值观、媒介、表现形式等方面的全方位创新，契合了年轻人的审美范式，也自然而然受到了二三十岁藏家的追捧。 曹寅还提到，加密艺术品兴起的第二个原因，是藏家对收藏权力结构变化的迫切需求——打破由画廊、美院、知名艺术媒体和大藏家构成的主流艺术品鉴力量，从而组建由大量网友构成的新审美话语权。 不同于时事通讯、普通商品购物与社交媒体早已深切绑定的内容露出与营销关系，在此之前，互联网的扁平化并没有太多涉及到传统的收藏领域。 兴许是因为艺术品鉴赏有着普通商品难以逾越的鉴定高山，因此，在大众社群中，很难大批涌现出像普通电商领域这样的KOL。 然而，正因为加密艺术社群中的藏家们——至少截至今日，都是数字艺术品鉴的弄潮儿，同时也具备一定的经济实力，却也并不只是一小撮在行业中有着垄断地位的专家，他们聚集在一起，就可以解构曾经线下金字塔型的艺术市场，重建自己的审美话语权。 随着未来这些加密艺术品相对走向大众化，这些新的意见领袖，就可以成为新一代加密艺术的风向标。 除了从纯粹的艺术藏家角度看加密艺术之外，NFT艺术社群对于艺术共创来说，也是大有裨益的。 据本次艺术展的策展人、去中心化组织ＣｒｐｔｏＣ的创始人唐晗介绍，艺术节期间的许多画作，都是由数人共同完成的，很多艺术家通过加密技术创作了一个原作品，或者说母本，然后他会邀请非常多的观众和藏家加入到这件作品的创作里来。 也就是说，在加密艺术空间里，创作者与参观者之间打破了身份的界限，大量的作品都变成了集众多智慧为一体的创意。与此同时，加密艺术社群背后的加密技术，又为艺术家彼此之间的共创协议提供了版权保障。不仅如此，艺术品的版权机制，又可以为其中每一位创作者带来可持续的收入。在这种激励中，加密艺术社群就会不断地壮大。 简而言之，在一百年的历史变迁中，全球的科技、经济发生了翻天覆地的变化。在最近这二十年间，从电商到社交媒体、直播、短视频，更是改变了大众消费、传媒、教育等行业的变革。 然而，在此前，艺术圈以美术馆、画廊为价值尺度的艺术体系，却在互联网浪潮中屹立不倒。这种落后于时代的行业机制，必定会在创作者生存举步维艰的情形之下，引发一个爆发式的变革。加密数字艺术，或许就是这场变革。

梦晨 明敏 萧箫 发自 凹非寺 量子位 报道 | 公众号 QbitAI 英伟达今年4月份那场发布会，你曾看出什么不对劲的地方吗？ 你品，你细品： 刚刚，在计算机图形学顶会SIGGRAPH 2021上，英伟达通过一部纪录片自曝：那场发布会内藏玄机～ 你看到了老黄，但也没完全看到。因为，这是一场当面“造假”的发布会。 画面中老黄的厨房、标志性的皮衣，甚至他的表情、动作、头发……全都是合成出来的。 这是一场开在元宇宙里的发布会，发表演讲的是英伟达CEO黄仁勋的数字人替身。 彼时彼刻，恰如此时此刻。 黄老板真给自己找了个替身。 没错，全世界都被黄仁勋骗了！ 整整三个多月谁也没发现。 而且不光他自己，大到厨房的家具抽屉： 小到厨房里摆放的金属罐、甚至是老黄的乐高小人，都是被渲染出来的： 知道真相的我就如同导演李安： 这一切是怎么发生的呢…… 到底怎么造假的？ 数字人想要以假乱真，一定要做到细节丰富。 因为人脑专门有一套系统用于识别同类，有一点不对劲之处都会在几毫秒之内引起警觉。 所以要造假的老黄，得到摄影棚里拍上几千张各种角度的照片，通过一套3D扫描，把他脸上的每道褶子都采集成数据。 为了让效果更逼真，他那件拉风的皮衣还得单独拍。 用得到的数据对老黄做3D建模，为了方便后期编辑，先要把他的头发薅光！ 具体到手指的细节，也需要非常仔细地调整： 建模完成好，下一步是让老黄动起来。 不过这里就不需要费时费力地进行手工操作了，AI已经能够胜任。 就像这样，用上最新的Audio2Face模型，AI可以随着语音播放自动调整模型的面部动作表情。 动作是没问题了，但是皮肤材质看起来还是不够好，和发布会上的效果没法比。 这就需要另一个AI，用一张老黄的照片就能匹配上动作合成到动画里去。 身体动作就不用老黄自己采集了，而是找来专业的动作捕捉演员，毕竟CEO肯定时间有限。 这样所有的前期准备工作就完成了，接下来是渲染。 看看这个自研的Omniverse RTX渲染器： 就真的是字面意义上的实时光线追踪，移动视角，调整光线都立刻完成更新。 这背后具体用了多少块显卡英伟达倒是没具体说，总之是多GPU+云计算才能搞定。 这场虚拟发布会，总共有34个3D美术师和15个软件研究人员参与。 他们一共做了21个版本的数字老黄，从中选出最像的那个，做出了这场精彩的发布会。 还真是把全世界都骗过了。 英伟达“造假”有多强 上面这些“造假”的效果，背后都来自于一个名为Omniverse的平台。 没错，英伟达研发的计算机图形学（CG）技术太多，多到已经能整合成一个平台了。 从CG到优化技术，从工具包到引擎，Omniverse都有提供。 光看Omniverse所承载的CG技术，其实远不止这次发布会用到的“造假”效果，它从渲染、材质，到光影、照明（光追、路径追踪等）都有涉及，还会不断更新相关技术。 原本只是一纸论文的技术，可能不久后就被英伟达放到了Omniverse上，不少都是与AI相关的技术： 例如，缺损像素修补、插帧，已经被用到老照片和古早视频的修复中；还有基于GAN生成超分辨率图像、直接把2D照片渲染成3D场景，都已经能直接在平台上使用…… Omniverse上的渲染技术，究竟达到一个什么样的水准？ 据英伟达表示，平台现在可以实时实现电影级别的画质渲染。 以渲染中非常重要的光源模拟为例，我们都知道，真实世界的光源多种多样，我们看到的其实是各种光照下的景物。 传统的计算机渲染，至少需要将光源迭代30+次，才能达到逼真到毛发的效果，即使用最先进的机器渲染，每一帧也基本都需要几十秒。 用上Neural Radiance Cache等技术后，结合RTX GPU硬件和Omniverse平台，光源渲染直接就能实时进行。 例如，这次GTC大会上对于主机的渲染，就采用了Omniverse平台的技术： 除此之外，包括LOD自动生成等技术也能用AI节约计算量，同时保证足够好的渲染效果。 不止是“以假乱真”的渲染效果，Omniverse还能完成更多意想不到的AI技术。 英伟达利用数字人实时渲染技术，在Omniverse中就能构建更逼真的、更符合物理定律的人类模型。 例如，帮助车辆、自主机器、机器人等更好地识别，真实的人类是什么样的，从而更好地设计工厂（图中为数字人）： 这是英伟达在Omniverse上更新了另一项数字孪生技术（Issac Digital Twin），将机器人AI放到虚拟环境中训练完成后，可以直接部署到真实环境中。 目前，宝马已经用英伟达的数字孪生技术，对数字工厂的生产流程进行了优化，效率直接拉高30%。 看看这个渲染的速度： 具体渲染效果来看，连光照和细节都能被模拟出来。 不止是宝马工厂，包括机器人仿真、自驾车仿真在内的一系列技术，也会用到Omniverse平台。 例如，自动驾驶和工厂的AI检测可能存在行人误判，将街头、公告张贴的人脸图片识别为行人，导致事故发生。将逼真的数字人和渲染等技术结合后，就能在仿真环境训练下模拟行人，让AI学会判断图片和真人的区别。 从效果到效率，英伟达都直接刷新了人们对“元宇宙”的认知。 重新定义「元宇宙」 号称“永远实时在线”的Omniverse，是英伟达打造元宇宙的关键。 它不仅能跨平台支持所有用户的物理渲染、模拟和仿真，还能让创作者、审核者在任何地方，只通过软件应用就在一个共享的虚拟世界中进行合作。 毕竟，Omniverse本身就构建于通用场景描述 (Universal Scene Description，简称USD)之上。 这是一种开源3D场景数据标准和文件格式，USD之于Omniverse就相当于HTML之于互联网。 USD由皮克斯开发，现在成了英伟达、皮克斯和苹果共同推广的行业标准。USD注重非破坏性便捷和跨软件协作，是x86、arm平台以及各种软件都程能够统一到Omniverse平台上的基础。 目前，全球已经有500多家公司的专业人士上手使用了Omniverse。这其中包括美国航天航空制造商洛克希德马丁公司（用它做山火模拟）、曾荣获艾美奖的《南方公园》工作室等知名企业。 国内央视的《飞向月球》太空纪录片，也同样有用到Omniverse，尤其是里面的数字人： 从Omniverse硬件和软件的支持情况来看，英伟达这一次更新也真的是诚意满满。 “将数百万新用户带入元宇宙世界”，真的不是说说而已。 首先，Omniverse这一次集成了Blender和Adobe来实现大规模扩展。 Blender是全球领先的开源3D动画工具，他们将在Blender 3.0版本加入USD支持，使用户能够在Blender中直接访问Omniverse制作流程，这无疑会让创作者们的效率直线up。 Adobe就不用多介绍了，家喻户晓。 现在，他们正在和英伟达合作开发一个为Omniverse提供Substance Material支持的 Substance 3D插件。 使用这个插件，可以让用户在Omniverse中直接调整Substance 3D中的素材。 这能为用户在改稿过程中，节省导出、重新上传的时间。 与此同时，英伟达还发布了一个人工智能3D建模扩展：GANverse3D–Image2Car。 它可以让AI进行3D建模变得更加容易。 只需通过一张汽车照片，GANverse3D就能建立出一个虚拟的3D模型。 这无疑让3D画师们创建场景变得更轻松了。 其次，在硬件上，NVIDIA RTX和GeForce RTX系列都支持Omniverse。 这不，英伟达同时还发布了小巧、节能的RTX A2000，它适用于各种标准和小型工作站，可以说是专为创作者的日常工作而设计。 英伟达放言称，A2000将会成为数百万设计师进入元宇宙的门户。 去年12月发布公测版以来，已经有超过5万名个人创作者下载了Omniverse。 而Omniverse的生态系统也在持续壮大，Adobe、Autodesk、Bentley Systems等多家软件公司都已加入Omniverse的生态圈。 现在，Nvidia Omniverse企业版的访问名额已经“开抢”了，华硕、BOXX Technologies、戴尔、惠普、联想、必恩威和超微等平台上都能使用。 不知道以后英伟达的发布会还能不能当真（手动狗头）。 反正老黄的假脸是一脸真诚～ One More Thing 回到4月那场发布会。我们在英伟达自曝纪录片中，隐约读出另一个事实，当时的老黄是真真假假，虚实交替的。 那么，哪一段是真？哪一段是假？ 作为找茬八级团队，怎么能这么轻易就给人骗过去？于是，我们重新去回看了一遍4月份那场发布会。 果不其然，我们发现了一些不对劲的地方。（注意内搭衣服领口和皮衣） 这是老黄第一次在发布会上出现时候的样子。看上去问题不大是吧？OK，接着往下看： 这是刚刚那张图4分钟之后，老黄的样子。注意到什么不一样的地方了吗？ 请注意，他身上忽然间变成了另外一件皮衣，里面穿的也从Polo衫变成了圆领T恤。 如果你再仔细一点看，你会发现他厨房有些物品的放置也变了。 还有个最直观的区别：老黄本人，还有他背后的厨房，怎么好像分辨率突然提上去了（不是我网络问题啊）？ 高到脑门上的抬头纹都多了几条。 这还没完。 到发布会后半段，老黄穿着同一件皮衣，可是里面的衣服又换回了Polo衫 。 过了一会，他摇身一变，把皮衣和Polo衫全换了。 好家伙，你搁这玩排列组合呢？ 真搞不懂，老黄来来回回在这换装，是图个啥。除非这是英伟达故意的。 于是，我们拿着放大镜去看了视频，终于注意到，这段老黄手上的动作，有明显的不自然。而且画面也是糊的。 懂了：） 总之，一段视频骗了全世界3个月，不得不说，黄老板真是又高又硬。 赝品是个好东西！ 原标题：黄仁勋骗过了全世界，三个多月都没人发觉！皮衣是假的厨房是假的，连他自己都是假的

作者：汝晴 编辑：Lina 芯片，国之命脉。 这一枚小小的方块，竟卡住了我国无数尖端行业的咽喉，成了科技巨头们的阿喀琉斯之踵。 2021年，36氪重磅推出《芯征程》系列产业观察。本系列将对半导体产业上下游进行一次全方位的深度研究，包括不断突破摩尔定律极限的制造巨头、设备供应商、材料供应商、以及芯片设计企业。希望我们的内容能够为饱受“缺芯”困扰的中国产业界提供一些借鉴与参考。 1989年，美国发射了第一颗GPS（全球定位系统）卫星，从此打开了“天眼”。 一年后，海湾战争打响，还未完全建成的GPS系统向世界展示了全球定位系统的恐怖实力——为攻击部队提供精确定位，帮助美军精确掌握自身位置、记录敌方位置，快速绘制战场态势图精准打击敌军。 这一仗更让世界认识到，卫星导航系统与国家安全息息相关，建设一个自主可控的全球卫星导航系统至关重要。 2020年6月，“北斗三号”系统最后一颗全球组网卫星顺利入轨。至此，“北斗三号”全球卫星导航系统星座部署全面完成，北斗系统具备全球导航定位的能力。 北斗系统是一套时空战略基础设施，通讯系统的授时、交通工具和智能设备的导航定位都依赖于它。其应用涉及到国家战略安全，必须要自主可控才可靠。 而芯片作为北斗系统的灵魂与心脏，它的自主可控更是北斗人不断奋斗突破的结果。 01 有机无“芯” 1989年，北京的一处不足30平米的临时机房内，“两弹一星”元勋、中科院院士陈芳允首次用两颗卫星演示了“卫星定位系统”，证明了其1983年提出的大胆构想——用两颗地球静止轨道卫星，覆盖中国区域，实现定位、定时，并兼具通信功能是可以实现的。 而这正是日后“北斗一号”系统的雏形。 5年后的1994年12月，北斗导航试验卫星系统工程（“北斗一号”）获得国家批准，开始分三个阶段建设北斗系统。2000年，我国发射2颗地球静止轨道卫星，“北斗一号”建成系统并投入使用。我国的授时（指天文台用无线电信号报告最精确的时间）、信息发送等功能由原先的GPS转变成北斗传输。 “北斗一号”是一个试验之作，初步证明了我国具备自建卫星定位导航系统的能力，解决了中国自主卫星导航系统的有无问题。但其不足也十分明显，该系统是覆盖我国本土的区域导航系统，不能覆盖两极地区，赤道附近定位精度差，只能主动式定位，民用普及度也十分有限。 这一阶段，北斗导航终端设备使用的芯片几乎没有国产芯片的身影。 当时，西方国家在几乎所有高科技领域都对中国实施严酷的技术封锁，“北斗一号”的建设，让北斗系统建设者们也意识到了国内在导航卫星技术和经验方面的不足。 而更为紧要的危机也在此时酝酿。 导航卫星需要拥有对应的频段才能上天工作。一旦频率被卫星占用，其他卫星就不能再使用，然而优质的频段就像是“黄金地产”稀缺有限，根据国际电信联盟（ITU，负责分配频率资源）的规则，频率资源遵循“先用先得”和“逾期作废”的原则，有效期以申请日期开始计算，只有7年。 2000年，中国和欧盟前后脚提出次优频率的申请。欧盟在1999年提出了建设新一代民用全球卫星导航系统——伽利略（Galileo）计划。 最终，中欧两方在ITU框架下拓展了1164MHz~1215MHz、1260MHz~1300MHz的导航卫星频段。于是，北斗的第一道时间锁降下，要使用这些频段，中国必须在2007年4月18日零点之前成功发射导航卫星并成功播发信号，而且还必须比欧盟更快。 全球四大卫星导航系统简单对比 2004年，“北斗二号”卫星导航系统任务正式启动。 压力来到“北斗二号”建设团队身上，当时航天科技集团五院负责“北斗二号”卫星研发的团队平均年龄只有20多岁，他们需要在3年时间内，并行完成包括3颗初样星和1颗试验正样星的研制工作。 不仅是时间紧任务重，北斗系统还是一个多星组网系统，必须要批量生产和密集发射才能保证其效力的发挥，其研制工作还有诸多挑战：一是保证稳定连续的发射和长时间的运行，二是整个北斗导航星座系统的任何一个小部件都要保证零缺陷，零质量问题；三是缺乏系统性工程经验的研制队伍必须要成功攻关北斗二号卫星系统所需要采用的许多新技术、新器件、新工艺。 吃苦和持之以恒成为了团队攻克困难的法宝。 在北斗二号卫星总指挥兼总设计师杨慧的记忆中，通宵达旦的工作，从细微异常之处找寻故障对于研发团队而言都是常事。“可是当时大家全都忘了什么是难，我们面对一个问题又一个问题，不断地提出想法、不断地去验证、不断地去推翻，这样不断地往前一点一点地推进。那段时间真的是用‘激情燃烧’来形容一点也不为过，加班绝对是常态。到了晚上，我们‘导航’办公室的灯光总是特别亮。” 曾有一次，团队在研发中发现了故障，但故障数据只有几秒。为了从这几秒数据中找出故障的位置和原因，北斗团队成员连续干了一周，白天向专家和同行汇报，晚上继续通宵查找问题，困了就在桌子上趴一会，最终在地面复现了问题。 随着一项项难题被攻克，团队争分夺秒地完成了前期所有研制工作。时间不等人，所有参试人员进驻发射场后，为节省时间，又大干3天体力活，搬设备、扛机柜、布电缆，没有丝毫停歇，紧接着就是200小时不间断的加电测试。 在这最后的冲刺阶段，院士、总设计师、负责人和技术人员都一起排班，共同应对次次险情和种种考验。发射场的环境也让不少队员因为水土不服而拉肚子、发烧，北斗导航卫星首席总设计师谢军甚至晕倒了3次，但无人离开自己的岗位…… 终于，2007年4月14日，首颗“北斗二号”导航卫星压哨发射升空，我国进入“北斗二号”时代。 与作为试验系统的“北斗一号”不同。完成组网之后，“北斗二号”可在覆盖亚太地区定位精度能达到10米，测速精度优于0.2米/秒，授时精度优于50纳秒。据专家介绍，其定位精度等技术参数与GPS民用信号相当。 “北斗二号”筑基，北斗应用产业也逐步迎来快速发展的时期。以2007年为分水岭，北斗终端芯片产业也有了新发展和新突破，中国企业自主研发意识觉醒，开始了北斗终端芯片的自主国产的征程。 北斗卫星图 来源：北斗卫星导航系统官网 02 北斗企业齐上阵，填补国内市场空白 对于北斗导航终端来说，最关键是两个“芯”：一是射频芯片，二是基带芯片。其中，射频芯片，就是负责接收天上的北斗导航卫星发射的波形信号，并将其放大变成数字信号；而基带芯片的作用就是读出位置以及时间信息。 直到2008年2月，我国首颗自主开发的完全国产化的卫星导航基带处理芯片“领航一号”面世，并将替代“北斗”系统内的国外芯片。这颗芯片于2006年起开始研制，由复控华龙和复旦微电子合作完成。这种芯片不仅完全实现了国产化，而且性能和造价明显优于国外产品。国产芯片的使用，大大降低了北斗导航系统模块的价格。复控华龙公司市场总监杨泓曾表示，“北斗”导航系统原来模块的造价要2万元，则可以降到1000元以内。此外，“领航一号”的体积大大缩小，功耗大大降低。 2008年3月，西安华迅公司研制成功第二代多星座、全频点导航射频芯片，芯片全面覆盖GPS(L1-L5)、北斗(B1-B3)、 伽利略(E1-E6)、GLONASS导航系统的所有频点，并且适用于第三代移动通信环境下对低功耗、抗干扰要求非常严格的手机应用。 零的突破虽然实现，但国产芯片仍然示微。美国GPS系统早在1994年就搭建完成，提供全球民用服务，在2007年前，中国导航终端使用的绝大部分芯片都是美国GPS芯片，GPS系统也占据了我国导航产业市场95%以上的份额。我国北斗民用芯片路线基本都以“北斗+GPS导航”的多频路线逐步替代GPS芯片。 一批北斗芯片人冲到了芯片研发的一线。 北斗芯片将发展历程 韩绍伟就是其中一员。这位前美国SiRF公司副总裁，在2008年的一次学术交流会上，与北斗星通董事长周儒欣有了深入的交流，了解到了中国导航卫星芯片的空白和芯片本身对于国家战略的重要性和紧迫性。此后，两人又分别经历了两次会谈，并与负责我国北斗产业化的主要领导进行了深入沟通后，他们把聚焦点放到了通过新设立一家公司，参与北斗卫星导航系统的建设开发高端导航定位芯片。 2009年初，韩绍伟接受周儒欣和国家北斗产业化主要领导的邀请，毅然从美国回国创业。与北斗星通共同成立了专业从事自主芯片研发设计的子公司和芯星通，韩绍伟担任总裁，正式开始从事以北斗为核心的高集成度芯片设计和高精度GNSS核心产品开发。 北斗星通成立于2000年，主要业务是就是卫星导航定位技术的开发与应用，2004年公司取得了首个“北斗一号”卫星导航定位系统分理服务资质，2007年正式在深圳中小企业板上市。 此后，一大批国内外从事卫星导航产业的人才纷纷追随他加入和芯星通。一年后，在2010年ICG（全球卫星导航系统国际委员会）第五届大会上，韩绍伟提出了“第三代卫星导航系统”和“第三代卫星导航接收机设计理念”，把不同国家的卫星导航系统统一在一个空间框架和时间框架中，将全球已有的GNSS系统视为一个统一的系统。 这一理念此后贯穿了和芯星通整个SoC芯片设计和研发中。 2010年9月25日，和芯星通正式发布了自主研制的拥有完全自主知识产权的国内首创的多系统多频率卫星导航高性能SoC芯片「NebulasTM」，这颗芯片采用90纳米低功耗工艺，内置200+MHz处理器和192个逻辑通道，支持当前所有的卫星导航系统及其全部频率，还可以更广泛地应用于高精度和涉及国家安全的领域，如测量测绘、地震及灾害预测、精密仪器控制、精确制导等。 当时，国内企业推出的产品一般应用于低精度领域。此外，中国企业推出的产品即使能支持美国、欧洲、俄罗斯的多系统，也不能同时支持同一系统的不同频率。而NebulasTM打破这两项“常规”。 国家科学技术奖获得者、“两弹一星”功勋科学家、北斗卫星导航系统工程总设计师孙家栋院士对这颗芯片给予了高度肯定，称“这个具有自主知识产权的产业化项目为中国人争了一口气，在世界上表现了北斗强国的梦想”！ 北斗产业链上的部分公司 来源：浙商证券研究所 芯片产业的发展始终与应用市场的发展息息相关。而二十一世纪以来，我国卫星导航应用的市场规模几乎以两年翻一番的速度快速增长。据悉，2006年底，我国卫星导航应用终端持有量已超过1600万套，2007年的车辆应用终端增加近3000万台。估计“十一五”末期，我国卫星导航应用产品的总产值将达到350亿元，导航运营服务产值超过75亿元，形成一个市场规模超过500亿元的新兴技术产业领域。 尽管有多家公司已经在北斗终端芯片方面实现了突破，但这一时期，总的来说，北斗芯片的自主研发依旧十分受限，仍没有形成规模，竞争力较弱。原因在于，一方面国家下拨的研发经费近90%都用于北斗卫星的研制和发射，仅有10%左右用于芯片研发；另一方面“北斗二号”系统在2007年到2012年期间，一直处于快速部署阶段，北斗产业民用市场始终未迎来快速发展时期。再加之，国外芯片的长时间垄断对国内市场的挤压，早一批的北斗芯片公司日子并不好过，步履为艰。 美国GPS早在1994年就开全球范围内民用，经过近20年的发展，GPS导航产业链已经成型且具备全球影响力。彼时，完全掌据导航芯片组设计技术的企业主要集中在美国、日本、欧洲和俄罗斯，包括美国的SiRF、Motolora、Trimble，欧洲的Philips、Mitel以及日本的NEC、SONY等公司。其中，SiRF技术公司是最早专作导航芯片组生意的公司，稳居龙头地位。 尽管国内已经有芯片企业形成突破，但是国内绝大多数导航设备公司都是直接购买国外公司生产的OEM板进行二次开发( GPS定位算法等核心技术由进口OEM板的相关模块完成)。同样OEM开发板市场也是被美国厂商垄断。 这其中既有我国企业在技术上客观差距，也与美国并不公开GPS导航的顶层算法和星座参数有关。北斗系统的建设给我国导航芯片的发展创造了创新条件。 步入22纳米消费电子时代，迎来发展小高峰 随着“北斗二号”一步步走向完善，转机和小高潮随之而来。2012年10月25日，第16颗北斗导航卫星发射升空并送入预定转移轨道，这颗卫星将与先期发射的15颗北斗导航卫星组网运行，形成覆盖亚太大部分地区的导航服务能力，北斗导航芯片迎来了一个前所未有的绝佳机遇——消费电子。 彼时，智能手机、平板电脑、可穿戴等智能设备正迎来了爆发式增长初期。北斗导航芯片的消费级市场正处于爆发前夕。越来越多公司朝着更小尺寸、更低功耗、更高集成度、更高定位精度、更高性价比的方向，在不同领域取得了突破和进步。 北斗系统服务范围的扩大无疑给北斗产业，给北斗芯片市场打了一剂强心针。2013年，国家颁布《促进信息消费——加快推进北斗卫星导航产业规模化发展》，政策明确提出要支持中国北斗芯片事业。北斗芯片迎来了快速发展的小高峰。2013年，东莞泰斗微电子发布了采用55纳米工艺，集成了射频、基带与闪存的“三合一”SiP单芯片的北斗2/GPS双模基带芯片TD1020。该芯片不仅可以用于以车载、电力、金融、通信等为代表的行业应用领域，也可进一步更广泛地应用于以智能电话、平板电脑和可佩戴智能终端等为代表的消费电子领域。 2014年，中兴通讯采用泰斗微电子TD1020的北斗、GPS导航三防智能手机G601U完成了第一批商用机的量产，这意味着北斗芯片进入了智能手机时代。 也是在2014年，韩绍伟在武汉成立了梦芯科技，开始高精度消费类北斗导航定位芯片的研发。经过近一年"007"加班模式，梦芯科技研发出了首颗40纳米高精度消费类北斗导航定位芯片，相当于在1/5一角钱硬币大小的硅体上，实现近千万的运算和存储单元，可广泛用于北斗导航和消费类导航，并能智能跟踪。这颗芯片获得了“2016卫星导航定位科学技术奖一等奖”。 2014年1月，西安华迅也推出了采用40纳米工艺技术的四代高性能北斗/GPS导航芯片，集北斗/GPS+Wifi+Bluetooth+FM为一体的Soc芯片。 同年，上海北伽导航发布了采用40纳米 CMOS 射频基带一体化SoC北斗导航芯片，可以满足大众应用终端对导航芯片“体积小、更小、功耗低、更低”的要求，可以应用于平板电脑、可穿戴设备、车载导航等设备中。 从0.35微米到55纳米再到40纳米，只用了7年，中国公司就完成了北斗芯片制程的进步飞跃。 2016年，北斗星通获得了国家集成电路产业投资基金（大基金）的投资。2017年，北斗星通首发了28纳米北斗芯片「Firebird」。三年后，2020年5月北斗星通对外宣布开发22纳米高精度车规级定位芯片Nebulas-IV和22纳米超低功耗双频双核定位芯片Firebird-II。 据了解，Firebird-II 主要针对的目标市场是车载前装市场，支持双频；Nebulas-IV针对新型高精度市场；量产时间预计在明年四季度到2022年1季度。 我国北斗终端芯片即将进入22纳米时代。更小的纳米数往往代表更为先进的制造和设计工艺。22纳米也意味着在单一的北斗芯片上可以集成微处理器、模拟IP核、数字IP核和存储器、外围接口等，其集成度更高、功能更强、功耗更低、尺寸也更小，可以更好的与各行业应用融合，应用范围也会更广。 国内北斗芯片主要厂商及其产品 来源：公开资料整理 在“北斗二号”、“北斗三号”快速建设的过程中，国家各部委出台了各类政策鼓励北斗系统的民用落地。比如，交通运输部就发布了《关于加快推进重点运输过程监控管理服务示范系统工程实施工作的通知》，其中提到自2013年1月1日起，各示范省份在用的特定类型车辆应加装北斗兼容车载终端。自 2013年6月1日起，所有新进入示范省份运输市场的特定类型车辆，在车辆出厂前应安装北斗兼容车载终端。凡未按规定安装或加装北斗兼容车载终端的车辆，不予核发或审验道路运输证。国家发改委、财政部发布专项通知，重点支持北斗兼容型导航终端及其核心组件开发应用。 各类政策的出台一方面加快了中国北斗卫星导航应用产业链的协同发展，促进了应用市场的扩大，另一方面也鼓励了芯片企业。 此外，芯片研究20余年的研发积累、海外芯片人才归国、资本的加入都为导航芯片的一次次突破打下了基础。而芯片产业链的发展更为北斗芯片的快速迭代创造了更有利的条件，台积电、英特尔、中芯国际等晶圆厂不断突破向前突破制程，已经逐步精进到7纳米都能稳定量产的水平。北斗芯片所使用的22纳米以下的制程工艺则更是成熟、稳定，产能能够得到保证且成本相对较低。这些从客观上都促进了中国北斗芯片企业的发展。 值得一提的是，北斗芯片的价格也在十年间快速下降，北斗导航位置服务（北京）有限公司公司总经理曹红杰曾在接受媒体采访时表示，北斗芯从几千块降到了几百块，共享单车使用的芯片现在已经降到几块钱。 截止到2019年底，国产北斗导航型芯片模块累计销量已突破8000万片，高精度板卡和天线销量已占据中国30%和90%的市场份额，并输出到100余个国家和地区。《2020中国卫星导航与位置服务产业发展白皮书》中也提到，最关键的国产北斗兼容型芯片及模块销量已突破1亿片。 这些芯片及模块大多应用于基于智能定位的室内外位置融合服务、高精度位移测量服务、智能交通、医疗救助、煤矿安全生产、重要设施安全监测、消费电子、无人机、车载导航等领域。 2015-2023年中国卫星导航与位置服务产业各细分市场总市值（单位：亿元） 03 “北斗三号”：100%全国产 北斗终端芯片逐步实现了全面自主研发，并且在性能、制程等多方面走在了全球领先的地位。而北斗卫星上使用的核心芯片同样也要实现100%自主可控。 事实上，在北斗系统开发早期，科研人员对于进口产品始终存在着某种依赖，但随着北斗工程的国际影响日益扩大，科研人员也渐渐发现国外的某些产品已经不能完全满足北斗卫星的技术要求，重要部件实现国产化已经势在必行。 2015年7月27日，第18、19颗北斗导航卫星发射入轨，这是两颗新一代北斗导航卫星，100%使用了国产「宇航CPU」芯片，也是首次成体系地、批量使用国产芯片的中国卫星。 宇航CPU是卫星的核心芯片，任务是接收地面指令、处理载荷数据、管理控制姿态等，相当于卫星的大脑。 但这颗只有拇指甲盖大小宇航CPU背后凝聚了中国航天科技集团公司九院772所10年的心血。 1994年，772所在北京丰台成立，主要从事宇航级超大规模集成电路和模块的研制生产与销售。此后5年，772所逐步理清宇航级芯片的技术路线，开始攻克抗辐射的难题，确立抗辐射设计加固技术；2003年，772所负责研发的第一块超大规模集成电路上天。两年后，772所接到了新的任务需求——研发宇航级CPU芯片。 772所的CPU征程也随之开始。 在研发初期，以赵元富为核心的772所研发团队就意识到仿制的CPU产品是没有竞争优势的，决心将目标锁定在自主研发国际新一代宇航用CPU上 。经过近两年的潜心试验和研究，772所又将第二批七、八款芯片随星送上了太空，在其稳定运行三年后，国产芯片在太空中的表现进一步获得各方认可。 772所的宇航级产品 来源：772所官网 2011年，772所研制的国产空间用CPU随试验卫星升空，这是我国自主研制的首枚32位空间用CPU，是卫星最核心的元器件。 也是在这一年，2011年，772所承担起新一代北斗导航卫星近40款国产化电路的研发和生产任务。为此，772所紧急成立了“北斗导航卫星工程元器件国产化项目团队”，实行“两总”管理，成立专项型号办公室，任命总指挥和总师等序列。 这近40款电路相当于卫星的“大脑”和“神经”，要万无一失地应用在新一代“北斗”上，压力巨大。在数千个日夜的加班加点中，772所完成了这个任务，其中最重要的CPU产品在不少性能已赶上了国际领先水平，不仅速度更快、接口类型更多、可变性更强，也能够适合卫星不同功能组件的要求。 “在某些抗辐射指标上，我们应该比国外的一些产品还更有优势。”赵元富在接受媒体采访时说。 太空中环境复杂，恶劣辐射环境可能导致星上电路性能甚至整个电路失效，这样“致命”打击的事件时有发生。因而宇航用芯片要具有抗辐射等特殊性能，这对于卫星长寿命、高可靠稳定运行具有至关重要的作用。 如今，772所已经将抗辐射芯片的技术思路建设成为可以实际应用的平台——抗辐射设计加固技术平台，在此技术平台的基础上，772所已研制成功200多种抗辐射加固集成电路，并出口到德国和俄罗斯。在抗辐射技术领域772所已经发表了学术论文 600余篇 ，取得各类专利200多项 。 宇航级CPU一直是芯片中的“钻石皇冠”，芯片史上最贵的芯片产品，几乎都是宇航级芯片，此前美国赛灵思公司的宇航级FPGA芯片，以单价500万人民币一颗的价格高居榜首。但最近也有市场消息称这一“宝座”已经易主北斗卫星，北斗三号总设计师林宝军公开表示，北斗卫星的航天CPU，一块板子的价格是900万人民币，并且比以往还便宜几倍。 除了宇航CPU 100%自主研发，2015年7月发射的“北斗二号”的数据总线电路、转换器、存储器等芯片也均为国产货，整星的芯片国产化率达到98%。 到了2017年11月首次发射的北斗三号卫星，已经实现了100%全国产。其中包括自主研制的抗辐照四核CPU芯片SoC2012，以及自主知识产权的操作系统SpaceOS2，与目前国际同类产品的最高水平相当。 提及北斗卫星芯片，龙芯也是其中的主力军，在2015年的北斗双星之上就搭载了龙芯 1E 和龙芯 1F，负责进行常规运算，数据采集、开关控制、通讯等处理功能。 龙芯芯片 来源：《中国经济周刊》中科院微小卫星创新研究院提供 北斗三号总师林宝军也在媒体活动中谈到龙芯的重要作用。他提到：“北斗三号在天上要实现星间链路、轨道运算、运行管理、波速指向和路由等功能，需要很大的运算量。原来我们用的是欧洲sc80c32芯片，为了满足上述功能，需要用好多块芯片合起来。国产的龙芯，一片是它运算能力的十倍，所以我们下决心用。另外，在天上工作时，sc80c32芯片大概一周会出现一次计算错误，但龙芯累计寿命已经30年了，出错率是零。基本上可以说，一块龙芯是十块欧洲芯片的能力。所以说，国产不等于不好，国产不等于不可靠。” 不仅是要有过硬的产品，过硬的质管体系同样是保障国产芯片得以支撑北斗卫星运行的关键。 1984年，航天科技集团五院成立了宇航物资保障事业部，它是中国最早成立的宇航元器件质量保证的专业机构，为上千万只航天元器件提供质量保证。对于国产芯片，他们保有一种近乎苛刻的“基因筛查”技术：将芯片开帽后，用放大镜寻找芯片瑕疵。 对于内部缺陷的查找，对容易出问题的一个点会进行250倍的放大，再到750倍、2200倍、20000倍的放大检查，不放过任何一个孔洞、裂纹。 任何一点小问题都可能造成芯片短路，也正是这种极致严格的要求助力了芯片国产化的提升。 04 未来：芯片先行、应用为王 26年来，全国400多家单位，30多万科技人员先后参与北斗系统建设，先后攻克了包括星间链路、高精度原子钟在内的160多项关键核心技术，在500多种元器件和重要部件国产化研制上实现了突破，最终实现核心器部件100%国产化率。 从覆盖全国到服务亚太地区再到覆盖全球，如今北斗系统已经具备在全球提供定位、导航、授时服务的能力。北斗产业也迎来了新一轮大发展。 中国信息通信研究院发布的《北斗定位技术与产业发展白皮书（2019年）》提到，随着北斗导航技术与地基增强技术、5G 、物联网、移动互联网、云计算、边缘计算、人工智能、机理模型等新技术群落的融合，北斗系统已经在智慧城市、穿戴设备、智能制造、车联网、自动驾驶、公共基础设施自动化监测、智慧农业、电网安全维护等方面取得应用，并将继续扩大在这些领域的渗透。 中国卫星导航定位协会发布的《2021中国卫星导航与位置服务产业发展白皮书》显示，2020年我国卫星导航与位置服务产业总体产值达4033亿元人民币，较2019年增长约16.9％。其中，包括与卫星导航技术研发和应用直接相关的芯片、器件、算法、软件、导航数据、终端设备、基础设施等在内的产业核心产值同比增长约11%，达到1295亿元人民币，在总体产值中占比为32.11%，增速略高于去年。 2021年5月26日，在中国南昌举行的第十二届中国卫星导航年会上，中国北斗卫星导航系统主管部门透露，中国卫星导航产业年均增长达20%以上。预估到2025年，中国北斗产业总产值将达到1万亿元。 北斗系统三大应用市场 来源：《中国卫星导航与位置服务产业发展白皮书》 正所谓“天上建好，地面用好”，北斗终端芯片正是这些所有应用的基石。 资本已经嗅到了北斗芯片的增长潜力。2021年5月，北斗定位芯片设计公司深圳华大北斗科技有限公司宣布完成近10亿元B轮战略融资。投资方包括CPE源峰、云锋基金、中船资本、TCL资本、江铃汽车、鼎晖、招银国际、启迪、中航产投等，此前华大北斗还完成3轮融资，投资方中不乏业内头部基金和汽车企业。此外，还有武汉导航院、睦星科技等多家公司获得融资。 北斗终端芯片以应用需求为核心，已经出现以下发展趋势： 1. 高精度、低能耗、融合。在智能驾驶、无人机、农机、测绘、CORS等领域，一般需要稳定、连续的亚米级甚至厘米级的定位精度；而在智能手机、可穿戴设备的应用，则强调功耗的降低。 同时，北斗定位、导航功能与5G、AI、ADAS、Satcom等具有强位置服务要求的技术和应用融合是刚需，这也就意味着北斗芯片也需要在系统和算法层面实现多技术融合发展。北斗芯片也已经做到了射频、基带、算法一体化，现在也在逐步实现越来越多的传感器融合。 融合也是指“北斗+GPS+GLONASS +Galileo”等多导航系统的融合，如此可收到更多的卫星，从而选择更优的星参与解算。 来源：网络 2. 进阶的制程工艺前提下，维持性价比。在相同的尺寸下，要实现功耗的降低、性能的提升、更强大的算法应用，就需要更先进的工艺，但当工艺提升，其成本也会提高很多。相对而言，北斗定位芯片是轻量级芯片，运算量不会无限提升，用户更重视的性价比，北斗芯片取消在性能提升和成本增加之间找到平衡点。 目前，22纳米北斗芯片已是国内外行业最高专用芯片工艺，但仍未全面量产，因而北斗芯片的进一步发展还需待22纳米工艺经市场检验后待定。 此外，北斗芯片的发展还与北斗卫星系统的增强息息相关。根据规划，作为定位导航的基础设施，目前北斗的服务由北斗二号系统和北斗三号系统共同提供，2020年后，将平稳过渡到以北斗三号系统为主提供。下一步的计划是到2035年，以北斗系统为核心，建设完善更加泛在、更加融合、更加智能的国家综合定位导航授时体系。 这也就意味着北斗系统定位精度也将一步步提升，这也将促使北斗相关芯片、相关核心设备进一步提高性能，提高北斗终端小型化和电池续航能力，逐步开发出比现在更为广泛的应用场景，给北斗芯片发展带来不断的推动力。

集微网消息，8月8日，华为心声社区转发了华为创始人兼总裁任正非2016年签发的邮件《华为到该炸掉研发金字塔的时候了》及评论。 图片来源：心声社区 以下为该文章的部分内容： 作者泥瓦客以前曾在美国硅谷工作，和世界上最顶尖的软件工程师和计算机领域的牛人一起共事过，也先后带领过不同的团队交付了一些业界领先的企业级软件产品。几年前进入华为，和几个做企业业务的产品线有些合作，在此过程中感到华为公司在软件产业的差距还比较大；和中国领先的互联网产品相比，在易用性、贴近用户和产品快速迭代等方面也落后不少。我们在软件研发领域的确存在不少问题，这些问题导致我们的IT软件产品质量比较低下、开发效率低、产品交付周期漫长，很是让人痛心。 一、组织 1、架构设计SE与开发分离，一些架构师与专家基本不懂开发 一般各个产品线都会设有架构设计部，主要成员也会以各个层次的SE为主。这些SE也都曾是程序员，但通常因为长期脱离开发部门，主要精力都放在会议、胶片和文档的编写上，以致编程的能力基本丢失，新技术学习的机会也有限。例如一个移动开发的SE，自己对怎么在Android、iOS上进行开发一点儿都不清楚。在这样的基础上，做好真正的架构简直是空谈。在硅谷成功的公司里，好的架构设计师一般是融入在产品团队中的，随时都能上手编程，而且编程能力非常强。 二、流程 1、IPD流程不太适合需要快速迭代的软件 公司引入的IPD产品开发交付流程给公司带来了巨大的收益。但时代在发展，技术在演进，IPD流程更适合偏硬件的产品开发，为了保障产品质量，开发交付的周期较为漫长。从基层员工的角度，IPD流程节点的很多环节，如为完成CLINT减少Warning的数字、DTS值减少等僵化的指标，实际上反而可能会加大产品的风险，降低产品质量。 三、环境 1、没有时间抬头看路 开发员工长期在上述流程、组织问题和客户支持的压力下加班加点，几乎没有时间“抬头看路”，只会用一些比较老旧的技术，也不太会站在巨人的肩膀上前进，走了不少弯路，消耗了更多的资源。 互联网时代，MOOC提供了大量实时、实用、先进的网上课程（包括免费的和收费的），如Coursera、Udemy、Pluralsight、Stanford Online、edX、YouTube相应的Channel等，想要学的课程几乎什么都有。 现在的计算机技术日新月异，新的思想、方法、工具等层出不穷，例如Java语言是2000年左右在企业软件领域崛起的，几乎成为很多平台、服务端软件的必选，但随着大规模分布式架构、云计算的兴起，它的短板，如内存管理/GC不可控性、多线程或是异步对IO的控制效率，过度依赖较为重载的OOP等问题，如果使用不当很容易造成灾难性问题。Google内部渐渐把它们有些后台软件都迁移到了他们自己发明的更为先进的Go语言环境下。 Dropbox更是两年前开始使用了比Go还先进的Rust语言，无缝迁移了90%以上的云存储平台。试问，我司有几个人用过甚至是听说过这些语言？我们的研发员工如果不去不断地提升，怎么可能赶上时代的步伐？怎么能开发出质量好的产品？ 四、工具 1、研发办公环境 在硅谷先进的软件公司里，MacBook Pro/Air是标准配置，方便携带，随时随地编程。很多软件及移动开发调试都在家里、公司、食堂随时可以进行，包括编程、编译、Review和提交；数据库、各种Library、工具和Docker等都可以在本地的OSX/Linux环境下运行。需要的话，也随时可以跟公司内部服务器通过命令行互联，进行文件、代码的传输和测试。 笔者在硅谷工作时认识一个美国小伙子，他基本都是深夜在家里写代码，白天几乎看不到人，但效率和质量都很高。而我们的大部分研发人员，都被局限在公司内部拥挤嘈杂的敏捷岛，用着桌面云进行着低效开发。 管报、微信、心声社区网友评论摘录： 1、整体观点还是同意的，部分点比如网络权限、开发流程、工具等现在很多部门已经优化了，跟互联网公司也差距不大了，不过管理团队臃肿与问责机制的严苛，跨部门沟通成本高，安全红线与IPD流程的繁琐确实仍是相对严重的问题。不过随着公司整体对IT化的思考，应该会越来越好，部分部门有可能在2-5年内赶上业界主流互联网公司的研发效率。 2、很多研发的同学都抱怨过，聪明的人都去做管理了。根源还是研发团队的作战方式。一个项目需要那么多人，必然需要有管理，就有所谓的管理者，管的人越多，管理者做技术的时间越少。要转变开发的模式，班长的战争。如果都是一个个的小团队，就不需要那么多的所谓的技术管理者了。 3、这些问题其实5，6年前我们内部早已经发现，如今从一个外界来的专家身上也提出了。 因为以前我们的人员、组织快速膨胀，其中最难的问题：骨干员工都提拔去当官、当专家、专家不碰代码的情况确实存在。随着这两年我们的人员、组织逐渐稳定、任职上的牵引，让骨干员工深耕一线开发岗位，核心骨干负责架构代码、核心模块代码、产品的设计正在成为现实，只要坚持下去，研发扁平化组织我们也会实现。（校对/七七）

凤凰网科技讯 8月12日消息，据知情媒体称，理想汽车正考虑在欧洲设立生产基地，作为其进军全球市场的垫脚石。并计划在2022年推出全尺寸SUV。 凤凰网科技就此事询问理想汽车，截止发稿，理想方面尚未回应。 理想汽车总裁兼联合创始人沈亚楠此前表示，“我们要成为全球市场的赢家，而不仅仅是参与者。”沈亚楠还表示，“要在海外赢得市场份额，必须开发合适的产品来吸引有品味的客户，满足客户不同的要求。我们已经成立了一个专注于海外市场的团队，我们正在精心制定计划，以找到一个成功的模式。” 理想One 理想汽车今日登陆港交所，目前总市值为1984亿元人民币。此次上市在港募得资金118亿港元，成为继小鹏之后第二家实现港股美股两地上市的中国电动汽车制造商。据报道，沈亚楠在香港上市采访中表示，内部在研讨回归A股可能性。 理想汽车创始人李想 根据官方公布的新车计划，2022年理想汽车将会推出X平台上的首款产品，全尺寸豪华增程式电动SUV，并于2023年在X平台上推出另外两款SUV。理想汽车表示，2023年起，理想汽车每年将会至少推出两款采用高压纯电动技术的车型。 2022年起，所有新车型均将标配自研开发的L4级自动驾驶软、硬件，并且将持续优化自动驾驶系统。 小鹏和蔚来都已布局挪威业务 虽然北欧总人口仅为2700万，但不少国内新能源车企均以北欧地区作为其出口的立足点。有专家曾表示，“欧洲的电动汽车市场一直在快速增长，所有电动汽车公司都应该密切关注，只有在全球所有主要电动汽车市场都有强大影响力的公司才能被贴上国际巨头的标签。” 蔚来换电站 7月7日，蔚来NIO Power正式进入海外市场，首批换电站和超充桩已发运挪威，预计8月初抵达。按照规划，今年9月，家充桩和超充桩将正式交付给挪威用户，首批4座换电站也将在年内建成投入使用。 蔚来汽车 7月20日，首批用于用户交付的智能电动旗舰SUV蔚来ES8量产车，在上海外高桥港口正式发运挪威。据悉，ES8已获得欧盟整车型式认证（EWVTA），并已于合肥工厂量产下线。 小鹏G3 今年2月，第二批209辆小鹏G3由广州新沙港发运挪威。据了解，销往挪威的小鹏G3 NEDC续航里程为520公里，电池组容量为66.5kWh。 如果传闻属实，与蔚来小鹏整车出口模式相比，理想直接在欧洲设厂生产汽车并在当地销售的做法，倒与特斯拉如出一辙。 挪威已成新能源汽车厂商必争之地，理想进军后，蔚小理正式齐聚于此。作为新能源汽车普及率最高的国家，国产造车新势力能否在特斯拉和欧洲汽车大厂的家门口占领一席之地，我们拭目以待。（作者/王晓斌）

奥迪 RS 3，轴距 2628mm，妥妥的 A 级轿车。 2.5T 直列五缸引擎所爆发出来的 400 马力与其小巧车身严重不符，加上短轴距带来的易操控的特性，这种动力澎湃，指哪打哪的感觉令人着迷。 奥迪 RS 3 奥迪 S8L，轴距 3128mm，标准的 D 级行政轿车。 车身动态平缓，乘坐舒适是它最大的特点，柔软的悬挂可以为你过滤掉所有细碎震动，在「万物波澜不惊」中享受轴距带来的空间红利。 奥迪 S8L 不同的轴距造就了这两辆车不同的风格，如同《老友记》里的菲比与乌苏拉，虽然都由丽莎·库卓扮演，但性格却截然相反。 而这次，奥迪想把「鱼」和「熊掌」都给你。 01 这是一辆 GT，又不是一辆 GT 8 月 10 日，奥迪发布全新概念车奥迪 skysphere。这是一款电动双门敞篷跑车，车身修长、造型凌厉。 该车的高度仅为 1.23 米，低趴的造型与夸张的宽体令整车呈「俯冲」姿态。前方的一体式格栅嵌有可发光的菱形纹路与奥迪 Logo，左右辅以细长但「凶狠」的大灯组，视觉效果出众。 沿着低矮的车身来到后方，同样布满菱形纹路的 LED 尾灯横贯车位，与前脸遥相呼应。 在尾灯的上方，你可以发现奥迪为 skysphere 的车尾覆盖了一块大面积玻璃。但与其他中后置引擎跑车不同，位于玻璃之下的不是引擎，而是两个旅行包。 充满未来感的外观只不过是 skysphere 的一个小小加分项，真正的重头戏，还得是开头提到的「鱼」和「熊掌」。 按下模式切换按键，随着 LED 灯组的闪烁变幻，你会发现整辆车在慢慢缩短。 变化过程中，前半部分车身整体后缩，侧裙慢慢隐入后轮拱内，待到「变形」完成后，原本 A 柱下方的饰板也消失不见。 与此同时，车辆内部同样发生了变化。 首先是油门和刹车踏板的弹出，仪表盘与中控台也慢慢向驾驶员靠拢，最后，方向盘从下方徐徐升起、展开。 skysphere 从一辆大型 GT 变成了一辆豪华跑车。 没错，skysphere 拥有 GT 和 Sports 两种模式，它兼具 GT 车型的舒适体验与豪华跑车的激进态度。 奥迪官方称，从 GT 模式变为 Sports 模式，skysphere 的轴距缩短了 25 厘米，你不仅能从外观上看出区别，其中不同更是能在驾驶体验中体现。 在 Sports 模式下，位于后桥的电机能够输出 632 马力，零百加速时间为 4.0s。 另外，奥迪提到，其电池模块主要位于座舱后方，整车约 60%的重量分配在后轴上，且支持后轮转向，因此，skysphere 将拥有不错的车身动态表现。 倘若你疲于驾驶，大可一键将 skysphere 切换回 GT 模式。 在 GT 模式下，车身将恢复到原来的长度，并且回收方向盘与踏板，把你的注意力从「驾驶体验」拉回到「乘坐体验」上。 为了让 skysphere 拥有行政级轿车一般的乘坐体验，奥迪为其配备了旗下最新的自适应空气悬挂。 该悬挂拥有三个独立气室，在车辆进行加/减速，亦或是过弯时，可以关闭部分气室，以此来降低车辆的俯仰或侧倾程度，提升乘坐体验。 那么，谁来开车呢？ 根据奥迪的说法，skysphere 这款概念车将支持 L4 级别的自动驾驶，在 GT 模式下，你可以将全部的驾驶任务交由它来完成。 02 谁说汽车设计中心一定会有车 目前，我们只能在官方的宣传视频中看到这辆奥迪 skysphere，但在后天，也就是 8 月 13 日，这辆概念车将会在著名的圆石滩高尔夫球场迎来首秀。 而这辆概念车的诞生之地，正是位于圆石滩东南方向的马里布。 盖尔·布赞（Gael Buzyn）是马里布奥迪设计中心的主管，奥迪 skysphere 正是由其团队设计完成。 在发布会中，盖尔表示 skysphere 的设计灵感来自于奥迪的经典车型——霍希 853，该车曾在 2009 年的圆石滩优雅大展中获奖。 霍希 853 不过，盖尔从这辆经典车型中获得的灵感仅限于尺寸与修长的引擎仓。与霍希 853 不同，skysphere 挡风玻璃前主要为电驱部件与用于可变轴距的机械部件。 有意思的是，充满未来感的不只是这辆 skysphere，这所位于热情加州的奥迪设计中心也同样值得一说。 与你想象中的汽车设计中心不同，整个奥迪设计中心，一辆车都没有。 盖尔在发布会中提到，整个 skysphere 概念车的设计工作都通过虚拟现实来完成。 03 All in e-tron 今年 4 月，一汽-大众奥迪 e-tron 正式上市，「All in e-tron」的电动化战略也同时发布。 e-tron 的诞生，不仅是奥迪品牌发展的风向标，更是一家百年车企对用户的承诺。 7 月，奥迪宣布「零排放计划」，计划在 2025 年之前停止开发内燃机，并于 2026 年后停止推出全新的燃油车型，到 2033 年，在除中国以外的全球范围内，停止销售燃油车。 作为大众汽车的旗下品牌，奥迪正在跟随大众奔向电动化。 奥迪表示，除了今天发布的 skysphere 概念车，他们还会在 2022 年推出 urbansphere。再加上此前推出的 grandsphere，可以看出奥迪对于电动汽车的驾乘体验有着不一样的理解。 对于汽车的电动化，盖尔也表达了自己的看法：“电气化、数字化和自动驾驶等新技术赋予我们无限机遇，去创造现今普通敞篷跑车无法比拟的未来体验。” 「All in e-tron」还没到，但也不远了。

2035 年，你会用脑机接口接入由全球科技巨头联合打造的元宇宙「天堂岛」，在刚供完第二期的虚拟商品房里，饶有兴味看着最流行的全息鉴宝影片《拍宝》。 AI 主持人王刚的全息卡通形象站在你面前，介绍下一件宝物。 「接下来这件宝物，是出自互联网混沌期（2022 年）的艺术家 Qin3% 之手，《马斯克的微笑》！ 《马斯克的微笑》是用古代的 GIF 技术制作的 NFT，用 256 位色还原了马斯克登上月球的喜悦瞬间，整件藏品动中有静，经研究马斯克教的学者鉴定，有着极高的历史价值。」 这些对未来的幻想听起来很荒诞，但与飞行汽车相比，一个由加密算法构成的虚拟世界也许更接近真实的未来。 「这个世界疯掉了」 一年前如果你和朋友聊天提到 NFT，大家可能会以为你是个科技盲，还会好心地纠正你：「坐地铁用的那个叫 NFC，不是 NFT。」 一年后，NFT 彻底冲破加密货币的小圈子，跻身进入科技公司、快消品牌的 PPT 热词榜 TOP10。 引爆这场「看不起、看不懂、赶不上」数字浪潮的导火线，就是这幅画。 这幅画的作家 Beeple 是知名的数字艺术家，从 2006 年开始，Beeple 每天都会完成一幅插画发布到社交网络上，这个「Everyday」计划一直到现在都未尝断更。 Beeple 将前 5000 天的作品拼接在了一起，制作了这一幅「Everydays -The First 5000 Days」，通过佳士得拍卖行进行拍卖。 这是这间拥有 250 年历史的拍卖行第一次拍卖数字化的非实物作品，而拍卖价格也是一出道即巅峰—— 6934 万美元（约 4.5 亿人民币），是目前在世艺术家中第三昂贵的作品。 「Everydays -The First 5000 Days」与前两幅作品不同，数千万美元得到不是一个看得见摸得着的画，而是一个带数字证书的 JPG 图片，大小约为 304.38MB。 翻译：我看不懂，但我大受震撼 真金白银一夜之间变成了一个个字符在网络上流动，听起来就非常赛博朋克，NFT 艺术市场的疯狂，连 Beeple 自己都看不懂。 这些 NFT 可以在 Opensea 等交易市场上自由交易，走进这些交易市场就像走进了一个亚次元文化艺术馆，你看不懂它们的艺术，更看不懂它们的价格。 这些看起来像是 QQ 头像的 8 位像素图叫做 CryptoPunk，是目前自由市场里名气最大的收藏品之一。 CryptoPunk 是一个系列作品名，每个 CryptoPunk 都是由算法生成的 24X24 像素图像，一共有 10000 个，其性别、外观、穿着甚至物种都是由算法随机组合生成，具有唯一性。 这种差异性不仅体现在视觉上，也体现在价格上——越帅气、越离奇，价格也随之水涨船高。 前 12 名只有一个人类，其他都是外星人、僵尸和猿人 这是 CryptoPunk 中卖得最贵的 12 个图片，其中榜首的编号 #7804 售价达到了 757 万美元。如果你成为这万分之一，最便宜的一个 CryptoPunk 也要价 15 万美金。 根据 DappRadar 统计的数据，目前 CryptoPunk 系列的总价值已经超过了 6.8 亿美元。 Jay-Z 认为这个 CryptoPunk 就是他本人 和「Everydays -The First 5000 Days」一样，当你用大把的钞票换成加密货币，购得一个 CryptoPunk，那么你将得到这张图片的数字所有权，这时候你就可以……将它用作为你的 Twitter、微博、微信头像。 你拥有了这张图片，它永远属于你，如果你愿意，它就是你在这个由 0 和 1 组成的互联网世界里的化身（Avatar）。 买一个头像，还是租一个？ 2017 年 6 月发布的 CryptoPunk 是第一批以太区块链 NFT，由美国的 Larva Labs 开发。 在发行之初他们将数量定在了 10000 个（6039 个雄性和 3840 个雌性），由于 CryptoPunk 的生成基于区块链技术，CryptoPunk 有了有别于其他网络图片的数字稀缺性——每一只都是独一无二且绝无仅有。 「拥有一张图片」，这个概念对当时的互联网来说还是太过于超前，在 NFT 出现之前，虚拟世界里最接近这个概念的只有数字版权。 你可以复制无数张 #7804 的照片，也可以将它发给你的朋友，这些看起来和 #7804 一样的照片保存在你的磁盘里，但你不曾拥有它，你只是在使用它，甚至有可能你的行为是侵权的。 在认同 NFT 产权价值的数字收藏家看来，如果你想要使用一个 NFT，最好的办法就是将它买下来据为己有，其次是租用它。 正在出租的「头牌」 如果你很喜欢 CryptoPunk 的图像，但是又负担不起它昂贵的价格，而且不想背负「盗窃」的骂名，你可以试试 CryptoPunk.Rent 的租用 NFT 服务。 CryptoPunk.Rent 可以让用户以少得多的价格获得一个 CryptoPunk 的短期使用权（最多 99 天），在租赁期内，你可以尽情使用这个朋克头在网络上冲浪，彰显个性。 除了 CryptoPunk，其他的 NFT 也可以通过这个概念「租赁」出去。 每件 NFT 都标明了租金和押金 reNFT 平台是首个提出租赁 NFT 概念的交易平台，在 reNFT 网站上你可以很简单的租借或者出租一个 NFT，选择好租用的时间，支付一定数额的押金和租金， 便可以实现虚拟资产的转移。 然而，这种租赁服务也存在着很大的风险。 由于每笔交易都会在区块链上记账，租出去 NFT 的都是切实归属于租客，如果在租赁期这个 NFT 价值大涨，甚至超过押金的数额，要是租客不归还，没人能帮你找回你心爱的数字藏品。 这意味着，在享受去中心化带来的便利同时，你也要承担它的风险。 有唯一性的证书、可交易甚至可租赁，虚拟的 NFT 被赋予了越来越多的实质性意义，不过这一切的讨论，都基于一个事先拟定的事实前提：认同数字藏品的所有权。 如果你坚持要将一张「#7804 的复制品」设为你的头像，事实上并没有什么人来找你的麻烦。 懂行的人也许知道你不是这张价值不菲的图片之主，但这又有什么关系呢？ 这也是 NFT 需要面对的下一个问题：拥有了，然后呢？ 目前最好的解决办法就是构建一个 Metaverse（元宇宙）来让人放置这些昂贵的收藏品，在此之前，NFT 还很难建立起一个被大众认同的价值共识，它有点像 16 世纪狂热的荷兰人眼里的郁金香，美丽、诱人而脆弱。 NFT 让数字艺术品泛滥？ 加密货币的爆发催生了一群隐形的「在线富豪」，他们和现实中的富豪一样有投资和理财的需求，只不过他们用的是一串串的字符码。 NFT 的数字稀缺性让很多人意识到数字艺术品的收藏意义，数字艺术品迎来了一次爆发。 CryptoPunk 的成功让很多「艺术家」看到了 NFT 财富密码：个性、随机性和唯一性。 例如 Bored Ape Yacht Club（无聊猿游艇俱乐部）是 CryptoPunk 之后较为成功的系列 NFT 作品。 价格单位：以太坊 同样是采用了限定 10000 只、每只随机外观的概念制作，目前这样一只个性「猿」在二级市场的售价也达到上万甚至数十万美元。 不过，随着这些当红的 NFT 的市场价值暴涨，NFT 想讲的「数字艺术」故事开始变味。 稀缺性就是价值吗？ CrtptoPunk 和 BAYC 的成功模式被越来越多人模仿，出现了很多雷同的作品，在视觉呈现和命名上对前者的模仿毫不避忌，与其说是艺术品，不如说是按照成功模式打造的商品。 NFT 让收藏艺术品变得前所未有的容易，每个人都能够将自己的照片、视频制作成 NFT，但这也模糊了艺术的边界。 什么样的 NFT 才能被称之为艺术品？用哪种货币体系决定一件艺术品的收藏价值？目前还没有人能给出一个确切的答案。 可以肯定的是，将 NFT 作为一个稳定的艺术品投资以取代现实的金融投资，显然一切都还为期太早。