作者 | 心缘 编辑 | 漠影 智东西8月18日报道，今天上午，一年一度的百度世界大会在线上举行，由百度创始人、董事长兼CEO李彦宏与总台央视主持人撒贝宁共同开场。 今年的百度世界大会沿用百度与央视新闻一同直播的形式。同时，央视新闻运用最前沿的AR、XR技术，让此次百度世界大会通过用户更易理解和感知的方式，展示百度人工智能（AI）在出行、生活、产业及自主创新科技等领域的最新成果和应用。 面向智能出行，百度推出首款基于Apollo打造的“汽车机器人”概念车，具有L5级自动驾驶能力；并上线升级版无人车出行服务平台“萝卜快跑”。 面向智能生活，百度APP代言人龚俊的数字人首次亮相并现场唱跳，百度还推出四款小度新品，包括添添旋转智能屏、小度智能巨屏电视、小度智能词典笔和小度主动降噪智能耳机Pro。 面向智能产业，李彦宏现场连线跳水队周继红主席，随后百度依次展示了百度智能云关于泉州水务大脑、新疆国网电力、丽江城市大脑、苏州智能制造等落地案例。 面向自主科技创新，百度发布百度大脑7.0版本，宣布自研7nm昆仑芯片2今年量产，官宣成立AI人才培养平台松果学堂，并联合中国火星探测工程发布全球首个火星数字人祝融号。 一、秀“汽车机器人”概念车，推出无人车出行服务平台 会上，李彦宏首次提出了“汽车机器人”的前瞻概念，并发布Apollo“汽车机器人”和向公众开放的百度无人车出行服务平台品牌“萝卜快跑”。 他认为，随着智能技术不断成熟和应用，汽车会越来越像机器人，同时，未来主流的“机器人”形态就是“汽车机器人”。 没有方向盘、没有油门，面前是环形屏幕……“汽车机器人”的设计打破常规，自动鸥翼门、全玻璃车顶和外部传感器等都完全融为一体，配备智能控制台、变光玻璃、零重力座椅等智能化配置。 坐在“汽车机器人”概念车中，撒贝宁称赞道：“感觉像是私人影院，像个客厅。” 百度汽车机器人能够通过三重能力服务于人：首先具备L5级自动驾驶能力，无需人类驾驶；其次具备语音、人脸识别等多模交互能力，分析用户潜在需求，主动提供服务；还具备自我学习和不断升级能力，并能忠诚陪伴人类。 场外，在百度世界大会阿那亚分会场，金晨、总台央视主持人王嘉宁作为百度AI出行体验官亲测“汽车机器人”概念车。她们躺在全程自动行驶的“汽车机器人”中，体验了与智能助手交互、视频通话、避让行人、自动调整行程和支付等功能。 除了发布汽车机器人外，百度再度展露加速无人车商业化运营的决心。 李彦宏宣布将百度无人车出行服务平台品牌命名为“萝卜快跑”，这是百度自动驾驶打车软件的升级版，结合了Apollo过去两年的运营实践，能向大众提供商业运营和多元化增值服务，将让更多人能乘坐无人车通勤。 截至2021年上半年，百度Apollo自动驾驶出行服务已累计接待乘客超过40万人次，测试里程超过1400万公里，自动驾驶专利数量超过2900件，北京、广州、长沙、沧州等城市已开放载人服务。 李彦宏预计，3年内将有30个城市进入“萝卜快跑”的服务区。 今年年初，百度成立新公司集度汽车，目的是将百度多年技术积累第一时间推广到市场，李彦宏预告说，未来2-3年集成百度先进无人驾驶技术、智能座舱技术的汽车将上市。 要想有更美好、更高效的出行，不仅要有智慧的车，还要有智慧的路。 百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇介绍了能代替人类找停车位的AI司机，百度Apollo领航辅助驾驶ANP产品和自主泊车AVP产品，已实现从行车域到泊车域的全覆盖。 智能出行助手小度助手汽车版具备场景化服务能力，更懂车主的喜好和需求，让用户进入车里就可以放下手机。据悉，车载信息娱乐系统小度车载OS已经实现150多万的新车搭载，2021年第一季度的搭载量比上一年翻了一番还多。 百度还展示了其AI智能信控系统在河北保定的落地成效。百度在保定84个路口部署了AI智能信控系统，形成一条条“绿波带”，减少车辆遇到红灯的概率，使车辆行程时间平均缩短约20%。 目前，百度ACE智能交通引擎正在深耕智能网联、智慧交管、智慧高速、智慧停车多条赛道，相关成果已在北京、广州、上海、重庆近30多个城市落地。 二、AI生活：龚俊数字人首唱跳，撒贝宁挑战百度智能搜索和K歌 会上，百度集团执行副总裁沈抖说，大家每天都在用的百度APP是个“AI浓度”很高的应用。 在AI技术的加持下，搜索功能交互形式更加多样，从文字输入到语音、图片、人工问答，搜索的展现形式和应用场景正不断扩大。目前，百度APP语音搜索识别准确率已经达到98%。 百度APP代言人龚俊数字人也来到现场，唱跳周杰伦的《夜曲》。 龚俊数字人用到的很多AI技术已经应用于百度APP上，最典型的就是TTS语音能力。此次龚俊数字人唱歌和说话的声音均由AI技术合成。龚俊数字人的同款语音包目前已在百度APP内上线，用户可以使用同款语音包听新闻。 同时，通过录制20句语音，用户也可以独家定制个性化语音包，实现用自己的声音听新闻。 撒贝宁还在现场与百度智能搜索进行了一场在线问答“PK”，展示出百度APP在理解长问题、连续追问、中英文混杂、粤语搜索等方面的能力。 另外，沈抖介绍了智能搜索的AR认知馆功能，小朋友用语音搜索动物时，百度APP会识别出童声，并给出专属儿童的搜索结果。 沈抖提到百度搜索大数据显示，大家工作生活健康等需求全面线上化，过去一年，网民线上生活服务需求增长超过270%，网民夜经济需求增长超过189%；健康方面，用户的健康意识大幅提升，主动搜索健康知识和服务的需求增长超过207%。 百度健康医典已经与1500多位院士、院长、主委级别专家合作，编审了海量权威健康词条，这些词条内容日均搜索达2000万次。 随后，百度集团副总裁、百度智能生活事业群组（SLG）总经理、小度科技CEO景鲲展示了添添旋转智能屏、小度智能巨屏电视、小度智能词典笔和小度主动降噪智能耳机Pro等四款小度新品。 其中，添添旋转智能屏是小度今年推出的科技潮品，集K歌、追剧、点外卖、在线购物和刷抖音等功能于一体，两款产品尝鲜价1199元起。现场，撒贝宁还用“添添”开麦K歌《大海》。 小度巨屏智能电视V86为全语音操控的86英寸智能大屏，配备4K超高清画质、双120Hz刷新率、30W扬声器及杜比全景声，搭载AI升降摄像头，支持视频通话、远程监控等功能，可实现互联互通多设备协同体验，限量预售尝鲜价8888元。 小度智能词典笔是小度首款词典笔产品，有扫得快、译得准、词库全三大优势，识别仅需0.5s，文字识别率高达99%，有超365万条可离线中英文词条，搭配1020mAh超大电池、超低功耗、小度助手、2.98英寸大屏，尝鲜价699元。 小度主动降噪智能耳机Pro可实现内外双麦克风混合降噪，降噪深度大于40dB，还具备通话录音转写、智能翻译等功能，能够一键生成录音和文字记录，应对职场各种会议场景，尝鲜价399元。 针对老年人群体的使用习惯、使用场景，百度五福AI助老平台通过入驻北京老年人群体聚集的老人社区，公益性建立“智慧养老驿站”的形式，赠送并安装配置小度智能语音设备，为老人提供智能服务和陪伴。目前该项目已陆续落地。 在直播连线中，央视主持人王冰冰探访了北京老胡同，感受小度全屋智能解决方案落地最新成果。王冰冰先是用小度主动降噪智能耳机Pro在老北京胡同里进行导航，又在进入一户四世同堂的家庭后通过呼唤“小度”直接控制旧电扇等老式电器。 三、AI产业：“AI教练”助力中国跳水队训练，秀四大城市落地案例 在AI产业模块，李彦宏现场连线跳水队周继红主席，介绍百度智能云为跳水队打造的“3D+AI”跳水辅助训练系统。该系统解决了跳水数据采集与分析方面的难题，帮助体育日常训练更科学、智能、合理、有效。 紧接着，百度CTO王海峰依次展示泉州水务大脑、新疆国网电力、丽江城市大脑、苏州智能制造等百度智能云赋能产业的落地应用。 在福建泉州，百度智能云参与打造的“泉州水务大脑”，智能化升级城市水务流程，让水务运行更高效。比如在污水处理环节，只需1个APP加2个工作人员，就可以管理78个污水处理站。 在新疆，百度智能云联合国网电力建设“AI中台”，为疆电外送提供有力支撑，也降低了在条件恶劣环境中的巡检风险，保障巡检人员安全。 在丽江，百度智能云建设的“城市大脑”为社会治理、文化旅游、生态环保等全面赋能，让环境更整洁，安全更有保障，居民游客相处更和睦。 在苏州常熟的恺博车间里，百度智能云利用AI技术帮助质检工人“听音”、“识图”，提高效率和质量，帮助企业积累和沉淀知识，推动中国制造业实现从“制造”到“智造”。 四、自主科技创新：成立百度松果学堂培养AI人才，7nm昆仑芯2实现量产 百度还在现场展示了实时记录大会内容的百度如流智能工作平台、实时输出英文的AI同传。 中国火星探测工程联合百度发布的全球首个火星数字人“祝融号”也在现场正式亮相。祝融号与撒贝宁流畅对话，不仅准确回答“火星能否种土豆”等问题，还以“登火星”为题作诗。 现场，王海峰送给撒贝宁一个数字人，被撒贝宁吐槽“有我和朱广权合体的神韵”。随后王海峰发出一句话语音指令给数字人秒换航天服。 上述成果背后，都源自百度大脑7.0的技术支撑。 在今天的百度世界大会上，王海峰宣布推出百度大脑7.0，有融合创新和降低门槛两大特点。 融合创新体现在知识与深度学习技术融合、跨模态多技术融合、技术与场景融合、软硬一体融合等四个方面，使AI能力越来越强。 降低门槛体现在国内最早开源开放、功能丰富的产业级深度学习平台飞桨，这是百度大脑的核心基座，任何开发者都可以基于飞桨平台轻松开发适合自身需求的AI应用。 目前，飞桨平台已累计有360多万开发者，基于该平台开发了40万个AI模型，累计服务了13万企事业单位，在各行各业发挥作用。 此外，百度宣布成立百度松果学堂，坚持长期主义赋能中国AI人才培养，将长期通过提供课程、竞赛、实训等各种资源，让每个人都能便捷地获取AI知识，学习AI技术。王海峰认为，人才培养是一件需要长期投入的事，希望通过百度松果学堂为我国AI人才培养做出一点贡献。 最后，李彦宏宣布，百度自主研发的第二代百度昆仑AI芯片——昆仑芯2实现量产！ 自2018年推出以来，昆仑1代AI加速卡已在数据中心场景部署达量达2万片以上，高效和稳定地支撑着智能云/计算中心、智慧制造、智慧医疗和智慧城市等行业客户的AI业务落地。 昆仑芯2采用7nm制程，搭载自研的第二代XPU架构，相比一代性能提升2-3倍，适用云、端、边等多场景，未来将应用在自动驾驶、智能交通、智能助手等多个场景。 值得一提的是，昆仑芯AI芯片已与飞腾等多款国产通用处理器、麒麟等多款国产操作系统以及百度自研的飞桨深度学习框架完成了端到端的适配，拥有软硬一体的全栈国产AI能力。 结语：AI正成为人类社会重要推动力量 百度世界大会密集展示了的一系列AI最新成果，已经成为中国 “科技新高地”的坐标之一，也是普通大众理解硬核技术创新的窗口，更是当下科技企业对技术赋能社会价值呈现的标杆。 百度AI在持续投入10年之后，终于进入收获期。我们可以看到智能化正深入到出行、搜索、学习等众多与人们生活息息相关的场景，并在更多产业输出降本增效的价值。 惠及每个人的AI时代，真的来了。相信在未来的很多年里，AI都将是人类社会发展重要的推动力量，影响和改变人类历史的进程。

凤凰网科技讯（记者/张昊）8月17日消息，联想举办商用平板发布会，发布了五款启天K系列商用平板，并公布了联想商用平板的生态合作战略。 据IDC相关数据显示，全球平板市场2021年预计出货量同比增长1.8%，中国区平板市场同比增长8.3%。 本次发布会种，联想正式发布了联想启天K8、K10c，K10，K11，K11 Pro（5G）五款商用平板，覆盖8、10.3、11英寸的平板尺寸。启天K10还发布了无电池版本，以满足更多商业定制化需求。 联想表示，启天K11及K11 Pro采用全金属的机身设计，屏幕为2K级分辨率，还搭配了手写笔和磁吸式键盘，支持外接设备。另外一款产品启天K11 Pro 5G是联想商用首个支持5G的平板电脑。 在发布会上，联想集团副总裁王立平表示：“行业智能化转型催生了更广泛的个性化需求。联想希望与行业解决方案商开展积极合作，实现生态联动，创造出多种商用平板的场景应用”。

编译 | 杨畅 编辑 | Panken 智东西8月18日消息，据外媒报道，谷歌最近更新了其安卓无障碍（辅助功能）套件（Android Accessibility Suite），其中的“开关/切换访问（Switch Access）”功能列表增加了“摄像头开关（Camera Switch）”功能。 有了这一功能，用户可以用张嘴、微笑、扬眉、向左看、向右看和向上看这6种表情来操控手机，执行“选择”、“下一步”、“返回”等十几种操作。 开关访问功能用于设置用户操控手机的快捷方式，比如通过蓝牙、USB连接，用户可以设置无线耳机、外接键盘等设备如何操控手机，现在谷歌又增加一种“非接触式”操控方式——用脸。 用户可以选择使用“One Switch”或“Two Switchs”。 默认情况下，该功能会要求用户设置代表“下一步”、“选择”和“暂停”的表情。手动选择“One Switch”后，用户可以使用一个表情来开始自动扫描操作屏幕上的项目，自动移动高亮提示通过项目。用户做出同样表情来选择屏幕上的项目，用户还可以增加第二个表情来暂停摄像头开关功能。 选“Two Switchs”则可以设置更多表情。 ▲用户可选择一个表情代表“下一步”操作 六种面部动作可映射到十多种手机操作。用户可以设置可被识别的面部表情幅度大小。 除了“下一步”、“选择”和“暂停”，可用面部表情动作完成的手机操作还包括“上一步”、“触摸并按住”、“向前/向后滚动”、“回到主页”、“返回”、“通知”、“快速设置和视图/多任务处理”等。 当摄像头开关功能激活时，屏幕上方中间会出现一个符号提示，告诉用户摄像头正在使用中。谷歌还在设置页面增加了一项说明，提示使用该功能会使用额外的电池电量。 谷歌还指出所有这些处理过程都是在用户设备上完成的，人脸图像不会被发送给谷歌。 根据外媒XDA Portal & Forums的报道，该功能并非Android 12手机独有，通过加载安装包可能可以在Android 11手机上使用。 不过，目前用表情控制手机的功能仅适用于谷歌的Pixel手机。 结语：隔空操作设备方式逐渐多元 通过声音控制设备是相对常见的一种隔空控制方法，人们通过一些智能语音助手，就可以实现文件搜索、开关智能家居产品。 之前还有一些通过隔空识别人类动作来完成任务的应用，如英国沃达丰公司制作的开源应用EVA Facial Mouse通过点头、摇头等晃动头部的动作，来隔空操控手机。

虽然目前关于苹果新一代iPhone的具体命名尚未确定，但是根据多方传闻来看，新机命名将会从iPhone 13和iPhone 12s之间做出抉择，最终叫iPhone 13的可能性非常大。 按最新爆料显示，苹果目前已经开始了iPhone 13系列的大规模量产计划，并要求代工厂全力生产，以保障能在9月份如期发布新机，并上市销售。 随着发布会的临近，关于iPhone 13系列的爆料也日益增多，消息称iPhone 13系列将依然存在四款机型，知名网站letsgodigital今天就带来了其中高配版本的最新渲染图。 从图片来看，iPhone 13 Pro机型相比前代最大的变化就是刘海面积的明显收窄，此前消息称苹果采用了一种隐藏式的听筒方案，能为Face ID腾挪出更多的内部空间，从而减小刘海面积，这也是苹果四年来首次对屏幕做出改变。 除了屏幕刘海区域的变化外，iPhone 13 Pro最为明显的改变就是增加了两款全新配色，消息称其将被定义为日落金和玫瑰金，其中名为日落金的配色与多年前iPhone 5S的土豪金配色基本一致，而玫瑰金则与此前iPhone 6s的玫瑰金十分相似。 值得一提的是，已经有多方供应链传出消息称，iPhone 13系列的高配版将首次引入高刷屏，并且会搭载三星提供的LTPO屏幕，能支持1-120Hz的智能刷新率切换，不仅更加流畅顺滑，还能更加省电。

谷歌5G新品上映 美国东部时间 8 月 17 日，谷歌正式发布了 Pixel 5A 5G手机新品。与上一代 4A 5G 相比，它在屏幕、电池和防水性等方面得到了进一步的提升。 性能方面，Pixel 5A 搭载了高通骁龙 765G 移动平台，配以 6GB RAM +128GB ROM。外媒报道称，这款手机应用程序打开很快，没有注意到使用社交媒体等日常 APP 时有任何明显的延迟或故障。 Pixel 5A 采用了 6.34 英寸挖孔屏设计，尽管此前有报道称它会采用高刷配置，但实际上这是一块标准的 60hz 刷新率的 OLED 显示屏。 续航方面，相比上一代，5A 的电池的容量从3885 mAh 增加到 4680 mAh。谷歌表示，使用极限省电模式，手机的续航将持续一整天甚至两天。 Pixel 5A 在相机数据上并不令人满意，它的主摄像头仅仅只有 1220 万像素，不过它却支持了光学防抖技术，就同价位市场其他手机而言，这是一大产品亮点之一。 值得一提的是，Pixel 5A 还是 Google A系列中首款获得防水防尘认证的手机，防护等级高达 IP67 级。据介绍，这款手机能够承受高达3英尺的水浸泡长达30分钟。在 500 美元以下的手机市场中，这也是一个非常罕见的卖点。 另外，这款手机将搭载 Android 11 系统。 用户购买它后，将会获得三年的系统和安全补丁更 新支持，这比大多数廉价手机的维护期更长。 与4A 5G不同，谷歌 Pixel 5A 不会通过美国任何一家主要的无线运营商销售。相反，它将直接从谷歌商店和 Google Fi （谷歌旗下移动虚拟运营商）提供，这是谷歌在销售模式上的重大转变。 在价格方面，Pixel 5A 5G在美国的售价为 449 美元（约人民币 2912 元），这比此前 4A 5G 的入门价格还低 50 美元，它将于 8 月 26 日在美国和日本正式开售。

IT之家 8月18日消息 外媒9to5 Mac报道，几周前，苹果推出了iOS 14.7.1正式版，修复了 Apple Watch 的解锁漏洞，并解决了一个可能被主动利用的安全漏洞。现在，升级 iOS 14.7.1 版本的一些 iPhone 用户遇到了来自运营商的“无服务”的覆盖信号错误。 这些iPhone用户表示，重启手机、移除SIM卡，甚至重置网络设置都没有帮助。在苹果的开发者论坛和讨论区的帖子显示，这个问题至少已经发生了几周。 其中一位使用iOS 14.7.1的iPhone用户写道： “我把iPhone 11更新到iOS 14.7.1后，我失去了信号。没有找到运营商。上方屏幕上闪烁着没有服务。” 使用 iPhone 6s、iPhone 7、iPhone 8 和 iPhone 11 的用户报告了类似的投诉。其中一位用户写道： “同样的问题。iPhone 6S，尽管做了所有的开和关，重置了网络设置，我的手机却不再是手机。这真是太好了。” 在 Twitter 上，开发者 Hugo Maestá 表示，他的iPhone 8无法找到服务，而“蜂窝网络”页面则完全空白。 苹果有一个支持页面，专门针对在iPhone和iPad上看到“无服务”或“搜索”的用户。其中的一些提示包括： 要打开或关闭蜂窝电话数据 重新启动你的设备 检查运营商设置是否更新 取出 SIM 卡 重置你的网络设置 更新 iPhone 或 iPad 联系运营商 但升级iOS 14.7.1的用户称，他们尝试了以上所有方法，也没能找到运营商的覆盖信号。 IT之家获悉，报道称，苹果正在开发iOS 14.8系统，但该公司至今还没有发布测试版，目前尚不清楚苹果是否会推出iOS 14.7.2修复版本。

前不久，三星带来了全新的折叠屏旗舰，不过新旗舰的发布也让不少人再次将目光聚焦在了年初发布的三星Galaxy S21 ULtra 5G上，毕竟在三星取消Note系列后，除了折叠屏以外，三星Galaxy S21 ULtra 5G无疑成为了最强直屏旗舰代表。 在顶级旗舰配置上，三星从来没有让用户失望过，即便三星Galaxy S21 Ultra 5G已经发布了大半年之久，该机无论是配置还是体验都处于“天花板”水准。而且，值得注意的是，从目前的行情来看，该机售价也确实有所松动，优惠之下比起刚发布时还要更便宜一些，那么此时入手这样一款旗舰，是不是就比较划算了呢？ 1、骁龙888加持，性能体验出色 三星Galaxy S21 Ultra 5G采用了时下高通最顶级的5nm芯片，基于全新架构而来，其在运行速度、计算能力等方面有了更大突破，同时也带来了很不错的5G网络体验。 对此，我们也对这款手机进行了在网5G测试，上图是三星Galaxy S21 Ultra 5G在Speedtest上的5G跑分结果，峰值达到了724Mbps/s。从成绩看，基本符合我们对周围5G网络速率表现的预期结果。相对出色的5G连接性，意味着三星Galaxy S21 Ultra 5G在应对办公、娱乐、生活时往往更加游刃有余。 在性能方面，除了搭载了高通最新5nm芯片外，LPDDR5+UFS3.1同样没有缺席，强强组合下，代表了当今旗舰的最高水准。从跑分情况来看，安兔兔可以稳稳徘徊在70W左右。在实际体验中，无论是多任务处理、切换后台还是高负载游戏场景下，都展现了极为流畅且稳定的一面。 除了基础配置外，三星Galaxy S21 Ultra 5G升级的重点依旧集中在屏幕以及影像等方面，相比于千篇一律、偏“同质化”的核心配置，这些才是更能拔高用户体验的关键之处。 2、2K+120Hz，屏幕全进化 三星Galaxy S21 Ultra 5G采用了一块M11发光材质OLED屏幕，画面亮度有了进一步的提升。屏幕尺寸达到了6.8英寸，四周边框极窄，正面可视范围之大令人印象深刻。当然，最引人瞩目的还在于这一次三星Galaxy S21 Ultra 5G终于支持同时开启2K分辨率和120Hz刷新率，三星Galaxy S20系列上的遗憾终于得到了弥补。 另外，凭借LTPO和自适应刷新率技术的支持，三星Galaxy S21 Ultra 5G能够根据不同使用场景自动切换屏幕刷新率，玩游戏时120Hz，看电影追剧又到了60Hz，而在看小说或者看图时，又回到了10Hz……虽然有着大幅度的实时帧率变化，但实际体验中并不会被肉眼察觉到，这就很难得了。 总之，在保证屏幕色彩、显示效果不受影响的前提下，这一技术在一定程度上减少了屏幕功耗，为提升续航做出了贡献。当然，目前也只有在三星旗舰上才能体验到，除此之外，无论是苹果还是其他安卓旗舰都是没有的。可见，都说三星Galaxy S21 Ultra 5G的屏幕素质上独步天下，不是没有原因的。 3、一亿像素+双长焦防抖，标杆级拍照体验 再来说说影像部分，正如前面所说，拍照以及视频能力，才是这次三星Galaxy S21 Ultra 5G的最大升级点。去年，iPhone 12系列发布，同时也带来了杜比视界、10bit视频拍摄等等堪称颠覆手机摄影格局的新技术，可谓风头正盛。 Smart ISO(图源网络) 但没多久，三星Galaxy S21 Ultra 5G就带来了12bit HDR，为行业树立了新标杆。当然，这只是三星Galaxy S21 Ultra 5G影像实力的一部分，事实上，它在主摄、双长焦影像、超广角、视频拍摄等方面都有了不同程度的提升，如果你热衷于手机摄影，三星Galaxy S21 Ultra 5G是不会让你失望的。 ①主摄部分 多说无益，咱们还是以实际体验为准。首先，三星Galaxy S21 Ultra 5G主摄传感器升级到了HM3，达到了108MP像素，支持像素9合1。大分辨率摄像头最大的好处就是有着超高的解析力，因此在一亿像素主摄的加持下，可以大幅度提升所拍摄画面的精细度，小到草木纹理，大到建筑细节，都能在一张照片中被记录下来。 这是在天气晴朗、光线适宜条件下随手拍摄的一组样张，均是采用一亿超清像素模式拍摄，保留了充足的画面细节，为二次剪裁提供更多保障。 需要注意的是，一亿像素下，单位像素进光量减少，想体验108MP像素的实力，最好是在一个光线好的环境中。当然，我们也没必要追求一亿像素，日常大家用的最多的还是默认模式，9合1后，也有1200万像素的成像素质，在色彩、HDR等方面也要好很多。 在超大底传感器以及9合1技术的加持下，三星Galaxy S21 Ultra 5G的夜拍表现也很不错，画面亮度充足，颜色饱和度很高，且动态范围也更大。另外，得益于AF激光对焦，整个拍摄流程很利落，曝光时间更短，最大程度降低手抖对画面的影响。总的来看，夜景样张的宽容度较高，在色彩呈现上也更为讨喜。 ②双长焦系统 除了超级主摄外，双长焦镜头的搭配组合，绝对是三星Galaxy S21 Ultra 5G的创新之处了。两枚长焦镜头，一枚支持3倍光学变焦，一枚支持10倍光学变焦，都是泛用性很强的焦段。值得一提的是，三星Galaxy S21 Ultra 5G的两枚长焦端都是支持OIS光学防抖的，且防抖效果非常显著。有了长焦防抖功能的加持，在一定范围内的抖动，系统都可以通过防抖功能自动帮你过滤掉，即便在100倍状态下，也能保留下清晰的画面，体验很好。 另外，三星Galaxy S21 Ultra 5G在长焦拍摄时，细节体验更加令人印象深刻。当超过20倍变焦后，相机界面会自动弹出“预览窗”帮助我们辅助取景，对焦锁定后可开启防抖功能。除此之外，自动追焦功能也可以紧紧“追踪”快速移动中的对象，长焦拍摄体验十分细致。 自动追焦 ③超广角部分 在超广角方面，三星Galaxy S21 Ultra 5G配置了一枚独立的超广角镜头，从实拍效果来看，画面还是非常锐利的，近景壮阔有张力，而远景也能尽收眼底、一览无余，边缘也没有出现严重畸变问题，三星对于超广角的处理一直处于领先水准。 4、视频画质强玩法多 提升创作效率 事实上，三星在拍照上不太可能会出现翻车的情况，因此当你看到一堆高规格的相机配置再亲手体验一番后，似乎也只能赞一句“很好”了，但在视频体验方面，我们确实可以看到三星Galaxy S21 Ultra 5G对于视频拍摄的思考，彻底挖掘硬件潜能的同时，又不单单囿于此，而是带来了更多人性化、有趣的玩法，如果说没有真正洞察市场和消费者需求，显然是做不到的。 ①导演视角 诸如导演视角加入，这是一个很新颖且实用的拍摄方式。在该模式下进行视频拍摄时，会同时调用多个镜头，创作者可以根据需要随时切换相应镜头，实现多机位的效果。 导演视角 导演视角的便捷性毋庸置疑，一方面是不同视角的加入，可以帮助我们拍摄时找到最满意的镜头，让拍出来的片子更加丰富多彩，具有故事感和专业性。另一方面，也确实很节省时间。首先，我们没必要对着一个场景切换镜头后重复拍摄。其次，在拍摄过程在超广角、广角、长焦之间无缝切换，镜头过渡和转场也更自然，后期剪辑的工作量也能大大缩减，进一步提高了创作效率。 ②AI一键多拍 此外，三星Galaxy S21 Ultra 5G依旧支持AI一键多拍功能。全新升级后，拍摄时长由之前的固定10秒改为5秒到15秒可变范围调节，拍摄结束后，通过不同镜头、不同滤镜、不同背景音乐的多组视频和图片，可玩性很高。 AI一键多拍 ③8K视频 而在8K视频录制过程中，拍摄者还可以随手截取视频画面，每一帧照片像素都在3300万以上，对于经常要拍摄产品照片以及视频的人来说，日后只需要在拍摄好的视频中截取出相片就可以了，省时又省力。 8K视频录制 总之，作为顶级旗舰，三星Galaxy S21 Ultra 5G在影像上的表现并不仅仅止于一句“不错”，凭借1.08亿像素主摄、双长焦影像系统、一摄多拍模式、导演视角以及8K视频拍摄等等一系列强力功能，对用户摄录体验有着显而易见的提升。 最后有话说： 客观来看，三星Galaxy S21 Ultra 5G并不是一款走“街机”路线的路人机，这是奔着年度年安卓机皇或者旗舰标杆去的。一方面，它有着极强的竞争力，至少能在接下来的一年中，会成为对手们难以忽视的存在；另一方面，三星对超大杯旗舰定位清晰，它的受众群体非富即贵，在品质感和体验方面都很极致，很容易吸引到高端用户们的青睐。 事实证明，这依旧是一款令人放心的旗舰，眼下价格略有走低，如果你有心想要入手一款顶级旗舰，三星Galaxy S21 Ultra 5G依旧是一个不错的选择。

华为轮值董事长国平日前表态，华为的生存不是问题，美国卡脖子的问题最终是能解决的，华为正在和产业链伙伴解决供应连续和竞争力问题。 美国的四轮制裁对华为的消费者部门影响最大，尤其是手机业务，郭平表示美国给华为制造了不少困难，但这些困难是可解决的。 目前阶段性给我们造成了最大困难的是手机业务，大家知道手机的芯片需要先进工艺，体积要小、功耗要小。 郭平表示，华为能设计出来（麒麟芯片），但没有人能帮我们制造出来，被卡住了。我们和产业链的伙伴还在攻关。 不过郭平也对华为的手机业务表达了信心，称相信我们消费者业务能活下来，我们不会放弃手机业务。 郭平表示，全世界最大的三个工业领域，第一大领域是房地产、第二大领域是汽车、第三大领域是手机。 华为不会去开发房地产，但全屋智能，把家里所有东西万物互联，通过鸿蒙系统全部连接起来，我们跟全世界第一大产业建立了联系。 车是全球的第二大产业，华为为车厂提供增值ICT部件。 华为在手机领域会继续保持存在，期待随着造芯能力不断增强，手机王座也终将归来。

Google是最新一家告别充电头的手机制造商，预计今天发布的Pixel 5A将是最后一款包含充电头的手机，这意味着Pixel 6和Pixel 6 Pro在今年秋天上市时将不包括它们。该公司表示，大多数人已经有了USB-C充电头，所以不再需要在手机包装中再加入一个。 苹果和三星在宣布不再提供盒装充电器时也提出了类似的论点。听上去这可能是真的，但打算省下充电器成本的节约措施在这些决定中发挥了很大作用。 抛弃充电器还有一个环境方面的论点：理论上，减少提供给客户的多余的充电器可以减少电子垃圾，但这很难证明，因为没有充电头的人们还是会从第三方制造商那里购买它们。 但有一点似乎是肯定的：随着这三家主要的手机制造商承诺取消充电器，手机行业的小公司将更容易效仿并做同样的事情。虽然手机消费者可能会觉得这是一个支付相同价格而得到更少的情况，但这很可能是一个我们都必须接受的现实。

近日闹得“蔚来自动辅助驾驶车祸致死”案件还未落下，今日，一则#蔚来车主联合声明#登上微博热搜。 车主联合声明中明确指出：“我们清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。” 据悉，该声明需要车主填写车型和蔚来App昵称才可接龙，目前已经有500人参与联合声明。 不过对于该声明，有部分蔚来车主并不认同。 据媒体报道，一位蔚来车主通过微博表示，自己并未在蔚来APP里见到上述声明，也没有参与过声明。“虽然声明说的内容没啥大毛病，但我个人并不认可这个声明”。 该车主还表示，“蔚来自己不声明而假借用户之口来替它们声明挺蠢的，特别招人烦。我不想被别人代表，特此声明”。 对于这份声明，有媒体联系到蔚来汽车方面，对方表示，这是蔚来车主自发组织发出的一个联合声明，与官方没有关联。车主具体人数我们也不知道。 此前，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称，“2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。” 目前，针对此次事故，8月18日，福建福田高速交警发布通报称，8月12日14时18分许，林某某驾驶闽CD5XXx号电动汽车在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道由李某某驾驶正在施工作业的闽A95XXX号轻型普通货车后侧，造成电动汽车驾驶人林某某当场死亡，货车乘车人王某某受伤，两车不同程度损坏的道路交通事故。通报称，已迅速依法开展现场勘查、人员询问、物证提取、委托鉴定等事故调查工作。 截止发稿前，事故发生的原因仍在调查中，尚未公布进一步情况，我们也将持续关注该事件新进展。

IT之家 8月18日消息 谷歌刚刚发布了性价比手机Pixel 5a，定价449美元，将于8月 26日在美国和日本上市。Pixel 5a相比Pixel 4a 5G升级了更大的电池、更大的屏幕，且支持防水，同时支持5G网络。 IT之家了解到，谷歌Pixel 6和Pixel 6 Pro两款高端手机将搭载谷歌自研的 Tensor 芯片。 ▲ 图源：谷歌 谷歌随后向外媒Verge证实，确认Pixel 5a是最后一款在包装盒中附送充电器的Pixel 手机，这意味着今年的Pixel 6和Pixel 6 Pro将不会再配备充电器。至于理由，谷歌表示目前大多数人已经有了USB-C充电头，所以不再需要在手机包装中再加入一个。 但大多数外媒都认为这主要是为谷歌节省成本。

这周有朋友问我，或许是深度使用的缘故，用了快两年的iPhone 11电池寿命还剩84%，要不要去换个电池再坚持个1、2年，因为当初买的是最大容量的256G，原本就想用的时间长一些，目前除了电池续航不太行了，手机的流畅度还是可以的。 我的回答是，如果你想好了以下几点，就可以去换电池： 1、iPhone 13马上就要发布了，是坚持坚持给卖了换iPhone 13，还是继续用你的老手机，你确定真的想好了嘛？ 2、一旦换了电池就会拆机，如果你的iPhone未来是要挂在二手平台出售，那么实际的售价会大打折扣，即便电池的寿命剩余已经很低了，拆过的和没拆过的出售价会差很多。 3、更换电池需要拆机，苹果官方换电是能够保持换电池之前的密封性，也就是防水性，第三方的换电机构的手艺参差不齐，有几率出现隐患。 …… 其实以上的几点并不难理解：简单的说就是如果你已经习惯了目前手机的使用、操作，且有计划再用个几年，在实在无法容忍现在电池剩余寿命的续航情况下，那就踏踏实实去换电池吧，那会给你一种焕然一新的感觉。 但如果就想等新iPhone的到来，又换新机的计划，那么我还是推荐你买个充电宝去抗一抗，新机买完了旧iPhone无论是找回收机构还是自己挂到二手平台，是会保持着不错的保值率的，就跟二手车一样，“原漆原版”永远是最好出的。 那么如果实在要去换电池，该怎么换，去哪里换呢？ 其实目前给手机换电池的渠道有几种，分别是：1、品牌官方渠道 2、线下手机维修实体店 3、第三方上门的更换服务 4、自己某宝买电池自己换 这三种更换手机换电池的方式也是各有优劣的，今天先以iPhone为例： ——iPhone官方换电服务。 优点：1、品质有保障 2、维修人员专业 3、服务好 缺点：1、可能出现排队等待时间较长的情况 2、价格贵 ——线下维修实体店。 优点：1、立等可取 2、价格优势 缺点：可选的电池型号不是每个店都有 ——第三方上门的更换服务。 优点：1、足不出户 2、利润透明 缺点：偶尔会有“附加消费”。 ——自己买电池自己换： 优点：1、电池可选型号多 2、价格优势 缺点：1、“蜜汁自信” 我们来简单总结一下： 1、如果您只相信iPhone官方的人员和服务，那么踏踏实实去苹果店，代价就是可能价格会有些贵。 2、如果您是认识的渠道店，能提供拆机换电的服务，那么就选定好大牌的电池型号（德赛、顺达、康舒等，欢迎评论处补全），直接拿到店里给人手工费就行了。 3、如果您是个数码小白，不想花太多钱去苹果店，去了线下的维修点怕被人黑，那么就用第三种上门维修换电的方式，价格是透明的，但是一定要找靠谱的上门服务渠道，付款也在线上而不是给上门的维修师傅，这种是可取的，但是一定注意别被上门的师傅忽悠，告诉他“换电池就换电池，我不贴膜也不买手机壳！”。 4、如果您是手工达人，那就某宝几十块钱买电池自己换就好了，一般商家也会赠送相关工具的，但是注意，之前有非专业人士“蜜汁自信”自己更换手机电池，结果造成短路浓烟滚滚……一定要想好。

用户的期待与车企的宣传相呼应，形成了某种危险的默契。这种默契导致的高风险显而易见，新规出台，就旨在斩断这种默契。 文｜戚展宁 郭宇 编辑｜施智梁 8月12日，在蔚来车主启用自动辅助驾驶不幸身亡的同一天，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《意见》）。 《意见》主要回应了智能网联汽车行业在自动驾驶、数据安全和软件在线升级（OTA）等方面的问题。智能车近期面临的业内外质疑，包括蔚来的自动辅助驾驶事故、数据出境的安全管理、OTA升级涉及的车主权益问题，都在呼唤更多国家层面的规范。 自动驾驶的辅助边界在哪里？数据驱动技术升级和安全管理之间如何平衡？如何防止OTA升级侵犯用户权益？工信部新规逐一明确了车企在多方面的义务和责任。 约束自动驾驶的幻想 日前，31岁的上善若水投资管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车，在高速公路不幸发生交通事故身亡。 8月18日，福建省莆田交警通报称，8月12日下午14时，林某某驾驶电动汽车在沈海高速莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道由李某某驾驶正在施工作业的轻型普通货车后侧，造成林某某当场死亡，货车乘车人王某某受伤。 发生意外时，蔚来ES8处于NOP（Navigate on Pilot，领航辅助驾驶）状态，于是关于自动辅助驾驶的安全问题和管理规范的讨论持续引起业内关注。 对此，理想汽车CEO李想呼吁，媒体和行业机构应统一自动驾驶的中文名词，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。他认为，“在推广上克制，在技术上投入，对用户行业、企业都长期有利。” 一位不愿具名的智能网联汽车行业人士告诉出行一客（ID：carcaijing），蔚来的辅助驾驶技术方案还不是特别成熟，对一些极端路况、特殊的道路单元识别准确率都不是很高，依靠单车智能和视觉摄像头的识别能力，很难适应复杂的工况和参差不齐的外界环境。 “从技术端来讲，视觉+毫米波雷达的方案，在高速公路上的反应时延是不够的，它的算法、算力不能够支持它做这种准确的决策和执行。”上述人士认为。 当然，技术瓶颈在全行业都存在，并非蔚来一家企业、一款产品的问题。但纯技术层面以外的因素往往更为致命，包括车主是否意识到智能汽车的局限，企业对车主有没有足够的警示和教育。 就在蔚来车主林文钦遭遇事故的当天，工信部发布的智能网联汽车新规就特别强调了汽车企业的告知义务。 《意见》指出，“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息”。 这一规定直指企业的过度宣传，而过度宣传又容易与用户的过度信任形成了正反馈的恶性循环。 “用户对自动辅助驾驶有点过度信任，99%的用户不会仔细阅读用户手册，了解车辆可能都是通过网络、自媒体、线上线下用户社群的熏陶”，上述不愿具名的业内人士告诉出行一客（ID：carcaijing），“所以操作的过程也会过度自信，认为科技是相对可靠的，一个月不出事就断定永远不会出事了，这种麻痹大意的心态就慢慢膨胀了。” 不过站在行业发展的角度，对自动辅助驾驶的宣传也不该一刀切。 同济大学人车关系实验室研究与项目负责人龚在研向出行一客（ID：carcaijing）指出，自动辅助驾驶有一个悖论。“大家为什么要买L2级别自动辅助驾驶的车？很多用户想要的是相当于自动驾驶的使用场景，比如蔚来的高管发微博，说可以一边开车一边吃东西，很多用户也是想要能边开车边吃东西或者回信息、看电影。” 这种用户心理的存在，导致认知与现实的错置。尽管企业宣传时强调不是自动驾驶而只是辅助，但是会给用户造成一个印象或者想象，让用户至少在限定条件下对自动驾驶有所期待。 “但反过来讲，如果自动驾驶本身没有带来使用功能和使用场景的差异化，把期待降低，大家还有什么必要花这个钱买自动辅助驾驶的汽车呢？”龚在研认为，从产业的角度来看，如果在政策和宣传上都把这些东西都封死了，中国的自主品牌在自动驾驶方面的优势也会降低，这不是一个容易解决的问题。 用户的期待与车企的宣传相呼应，形成了某种危险的默契。这种默契导致的高风险显而易见，新规出台，就旨在斩断这种默契。 《意见》指出，“企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务”。 如此一来，很多车主对自动驾驶不切实际的想象或将逐渐消退，在理想ONE上躺平、在蔚来上吃饭等“名场面”引起的只会是恐慌，而不再是憧憬。 此外，新规对车辆事故管控格外重视。《意见》要求，具有自动驾驶功能的汽车产品应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。 其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。 规范数据管理和OTA升级 此外，数据和网络安全管理、软件在线升级规范也逐渐有规可依。 在智能化、网联化浪潮席卷汽车行业之前，判断一辆汽车安全与否更多是从硬件的角度衡量。如今，软件定义汽车、数据驱动迭代让汽车产业价值链重构，车上越来越多的软件应用、摄像头和激光雷达也让随之产生了数据和网络安全问题。 值得注意的是，今年5月以前，中国在智能汽车数据管理方面的规定基本还是一片空白。5月12日国家互联网信息办公室发布的《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》首次对智能汽车的数据管理作出特别规定。 在意见稿发布两周后，特斯拉5月25日宣布已经在中国建立数据中心。 智能汽车产生的数据主要分为两部分，一类是用户数据，主要关于个人隐私，如微信上车涉及到用户账号和访问记录，车内摄像头、车内麦克风等会搜集用户信息。另一类是车辆数据，包括地理位置、系统信息、业务相关的数据，部分数据涉及到国家安全。 在强化数据安全管理能力方面，《意见》明确企业应当建立健全汽车数据安全管理制度，建立数据资产管理台账，实施数据分类分级管理。 “汽车使用中产生的数据都要经过‘脱敏’后才能被传输、保存并应用在车企的智能化研发中，车主的隐私敏感隐私数据也得以被筛除掉。”华东理工大学法学院特聘副研究员王鹏鹏告诉出行一客。 此外，《意见》还指出，在中国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储，需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。 数据跨境传输的背后直指国家安全。今年6月底赴美上市的滴滴，因存在严重违法违规收集使用个人信息行为，7月4日，国家互联网信息监管机构发布通告称其App“滴滴出行”被下架。当日滴滴股价暴跌10%。 清华大学车辆与运载学院创院院长杨殿阁认为，在技术手段不完备、相关管理制度还不完善的情况下，对跨境数据传输应该采取从严的管理方式。“数据只要传出去了，损害可能会是长期的，之后整治、修补、挽救的难度非常大，因为涉及到国家安全。” 近两年来，对于汽车OTA的相关监管政策正在走向台前。 2020年11月23日，中国市场监管总局办公厅出台《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。2021年6月，《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》对汽车OTA技术召回进行更详细的说明。 虽然这些政策都已对汽车OTA技术有相关规定，但鉴于工信部的管理职能，此次发布的《意见》具有更强的行业导向性。 《意见》要求，企业生产具有OTA升级功能的汽车产品的，应当建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力，具有在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力，确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。 “虽然目前只是意见，但这算是行业里的放风，这个事基本已经落定了。”上述接近人士告诉出行一客（ID：carcaijing），对于行业来说，未来如何处理好市场跟政府监管的关系，会是一个比较大的挑战。 他认为，《意见》中涉及OTA审批的部分，也有出于对软件定价溢价的考量。“未来国家对汽车OTA的管控很可能是一年几次审批机会，再由企业统一地跟消费者达成协议。” 和传统汽车召回返厂的方式不同，智能汽车的优化升级会涉及到OTA技术，即远程给车辆各个电子控制单元更新软件的技术，和现在的手机系统升级类似，无需到店即可完成在线升级。特斯拉就曾经利用OTA技术升级刹车系统，在原刹车距离的基础上再缩短六米多。 OTA技术在带来便利的同时也有风险。例如车企可能会利用OTA技术来掩盖车辆因质量缺陷进行必须的召回。从数据安全层面看，利用OTA进行升级时存在信息交互，如果滥用会导致数据过度采集、隐私泄露等风险。 对此，《意见》指出，未经审批，不得通过在线（OTA）等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。 龚在研认为，此项意见跟道路安全是直接相关的，“如果没有任何束缚，大家完全开放地去操作去升级，对道路安全会有较大的影响。”

凤凰网科技讯 8月18日消息，蔚来车主今日对NOP以及NP发表联合声明。据悉，目前已经有500人参与联合声明。 车主联合声明表示：“我们清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。” 据悉，该声明需要车主填写车型和蔚来App昵称才可接龙。

凤凰网科技讯 北京时间8月18日消息，据国外媒体报道，更多印有IDRA标识的超级压铸机包装箱出现在了特斯拉得州超级工厂的工地上。有报道称，这些包装箱装载的便是用于Model Y生产的第三台IDRA 6000吨超级压铸机。显然，特斯拉不惧负面消息影响，继续一路高歌猛进。 知情人士透露，上述包装箱不久之前才运抵德州超级工厂现场。根据工厂近期发布的视频内容，超级压铸机的安装位置已经准备就绪，而四号超级压铸机的地基部分正在紧张施工中。 在上一次财报会议上，特斯拉高管就表示公司希望德州超级工厂在年内晚些时候启动Model Y的生产。 特斯拉Model Y 有报道称，德州超级工厂在本月早些时候启动了Model Y的生产测试。如果测试进展一切顺利的话，该工厂或在第三季度末或第四季度初启动Model Y的量产。 同时，在特斯拉积极筹备Model Y在德国投产事宜的同时，尽管Cybertruck可能无法在今年上市，但特斯拉仍在积极推动该项目早一天落地。 在本月提交的专利申请文件中，特斯拉公司描述了一种特殊的玻璃成形工艺，这种玻璃包含复杂的曲面以及特征线。这种工艺生产的挡风玻璃将可以为Cybertruck打造些许的个性化色彩。（编译/良弼） 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

随着今年比特币等加密货币的火爆，不少公司纷纷开始加入炒币行列，从国外的特斯拉，到国内的美图，都投资了比特币。不够，似乎现在风向又开始转变了。 据外媒报道，美国大数据公司帕兰提尔科技公司（Palantir Technologies Inc.）公布的第二财季业绩报告显示，公司花费了5070万美元（约合人民币3.3亿元）购买了金条。 报告显示，2021年8月，花费5070万美元用来购买了一些每根重100盎司的金条。这些金条保存在美国东北部一家第三方公司，公司可以在合理通知的情况下随时取得设施中的金条。 据悉，帕兰提尔科技成立于2004年，也是硅谷最神秘的大数据分析公司之一，总部位于丹佛。其最大股东为彼得·蒂尔(Peter Thiel)，也是PayPal的联合创始人。 2020年9月，帕兰提尔科技在纽交所上市。上市首日，Palantir股价即上涨了31%，市值达到209亿美元。而截止发稿，帕兰提尔科技公司的股价为23.970美元，总市值为450.65亿。 对于此次投资黄金，帕兰提尔科技并没有说明原因。不过，作为大数据分析公司，并没有像其他公司那样投资比特币，或许凸显出目前因疫情和政府相关措施对经济带来的不稳定性。 与此同时，也许是否受此事件影响，比特币昨日上行触及48050美元后开始迅速下探。截止发稿，价格为44934美元/枚。

近日，蔚来汽车自动辅助驾驶功能（NOP领航状态）致司机死亡时间引发不少讨论，当事人林文钦（昵称“萌剑客”）还是多家公司创始人，年仅31岁便离开了人间，令人惋惜。 根据当时网友上传的图片显示，林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，疑似追尾其他车辆，车主驾侧A柱和车顶被完全撕碎。 随着舆论的不断发酵，也有许多相关信息不断涌出，有消息称事发地道路崎岖，是导致蔚来自动辅助驾驶功能失效，致使车祸的重要原因。 对此，有记者前往福建省公安厅交警总队莆田高速公路支队进行了采访，莆田高速公路支队相关负责人表示："发生事故的是平原路段，那个地方相对比较平直。" 对于目前事故调查进展，莆田高速公路支队相关负责人表示："实事求是讲，公安机关办案不可能这么快出结果。" 另外，对于网传的蔚来未经警方许可，私自接触事故车辆一事，官方也给出了否定，该负责人称："我们不会允许任何人去动（车辆）。（蔚来）能找到车，技术上一点难度也没有。没有要求说，警方把车子扣留后，要把所有GPS定位系统都给去掉。"

出品 | 创业最前线 作者 | 冯羽 编辑 | 蛋总 顺利通过聆讯后，网易云音乐却意外推迟了上市的脚步。 而在不久前，网易云音乐刚被认为迎来在线音乐行业的重大利好——动辄上百万、千万的天价音乐版权神话终于坍塌了。 7月24日，国家市场监管总局要求腾讯解除网络音乐独家版权，持续多年的“音乐版权大战”终于按下停止键。 一边是独家版权被释放，另一边网易云音乐也迅速跟进。据报道，网易云音乐正在抓紧推进多个版权方的合作洽谈，以尽快上线此前被下架的腾讯音乐独家版权歌曲。 业内苦“天价音乐版权”久矣。就连一向洒脱肆意的丁磊也曾多次“抱怨”高价版权，在他看来，激烈的市场竞争已经让平台方付出了超过合理价格2、3倍以上的成本。 华语音乐的落寞让音乐供应商们足以躺在“功劳簿”上度日。 多年以来，华语流行乐坛再难出现传唱大街小巷的热门曲目，这也让80、90后不断在播放器上“考古”。而掌握着“周杰伦们”的核心唱片公司依靠这些版权站在供应链的顶端，看各平台为了争夺独家版权而“抢破头”，音乐版权交易早已是典型的卖方市场。 如今独家版权时代结束了，对网易云音乐也来说，非独家版权合作是否就如同探囊取物一般？随着抖音、快手在批量制造网红歌曲，网易云音乐的新对手又会是谁？在新时代的在线音乐行业中，网易云音乐还有多少胜算？ 1、独家版权“凉凉”后 由无视版权到将版权捧上神坛，这一发展路径曾经在中国内容行业反复上演——前有影视行业从盗版走向高价版权，后有音乐行业将版权奉为圭臬。 遥记得在2010年之前，互联网音乐市场还不是此后的三足鼎立。千千静听、酷狗音乐、酷我音乐、QQ音乐、虾米音乐争相出现，彼此，大家对于音乐版权不甚在意，听歌也不收费，盗版音乐满天飞，共同缔造了互联网音乐的草莽时代。 （图 / 摄图网，基于VRF协议） 转折发生在2015年，国家版权局发布《关于责令网络音乐服务商停止未经转授权传播音乐作品的通知》，责令各网络音乐服务商停止未经授权传播音乐作品，并于2015年7月31日前将未经授权传播的音乐作品全部下线。 自此，大批未经授权的音乐被迫下架。不过，版权收费意识觉醒的另一面是，小平台再无财力支撑运营，逐渐消失于互联网江湖，在线音乐行业也开始走向另外一个极端——独家版权的稀缺性让音乐出品方有底气“坐地起价”。 为通过“垄断”独家音乐版权获得市场话语权和用户流量，平台间也不得不掀起了一场场“烧钱大战”。 其中，三家主要唱片公司环球音乐、华纳音乐和索尼音乐娱乐并称“全球三大音乐集团”，几乎掌握了世界近9成的音乐版权。 2015年，阿里音乐以一年2000万元的价格敲定华研国际的独家版权。2017年，多家在线音乐平台共同争抢环球音乐版权，最终腾讯音乐则以3.5亿美元现金加1亿美元股权的报价将其拿下。2018年，网易云音乐以3年5亿元天价拿下华研国际旗下曲库版权，价格比3年前翻了至少8倍。 “一首热门音乐的独家版权价格被炒到几百万都属于正常现象。”火花音悦CEO陈鑫对「创业最前线」表示，火花音悦是一家专注于音乐作品服务和交易的全球化互联网版权服务平台，旗下拥有超60万首全版权、定价权的曲库资源。 腾讯逐步将酷狗音乐、酷我音乐收入囊中，且集齐了环球、索尼、华纳音乐三家唱片公司的独家代理权，而网易云音乐则另辟蹊径，以乐评、个性歌单以及今日推荐等功能，打造评论型音乐分享社区，并靠营销圈粉无数。 正因此，网易云音乐一度被认为很懂音乐人和乐迷，这也导致其上线一年就获得4000万用户，歌曲下的评论甚至也构成了音乐体验的重要一环。 但是在天价版权面前，网易云音乐的这些优势明显被弱化了。 网易云音乐8月更新后的招股书显示，2018、2019、2020年，公司股东应占年内亏损分别为20.06亿、20.16亿和29.51亿元，今年第一季度其也亏损了16.65亿元，亏损规模同比增长了208%。 （图 / 网易云音乐招股书） 而巨额亏损主要源自高昂的内容成本。 2018、2019、2020年底和截止今年一季度，网易云音乐内容服务成本分别为19.71亿元、28.53亿元、47.87亿元以及13.52亿元，分别占总收入的比例为171.7%、123.1%、97.8%和90.6%。 （图 / 网易云音乐招股书） 除此之外，无论从营收还是用户规模上，网易云音乐都远远被腾讯音乐甩在身后。 腾讯音乐财报显示，2018年至2020年，腾讯音乐营收分别为189.8亿元、254.3亿元和291.5亿元，年复合增长率为23.9%。而在相同时间段，网易云音乐公司营收分别为11.4亿元、23.1亿元和48.9亿元，年复合增长率高达107%。 虽然网易云音乐营收增长率高于腾讯音乐，但其营收规模仅为后者的六分之一，腾讯音乐的底盘足够大。 用户数量方面，截止今年一季度，腾讯音乐移动端在线音乐MAU（月活用户数）为6.15亿，而在相同时间段，网易云音乐的MAU仅为1.83亿。 相比网易云音乐还在亏损中苦苦挣扎，腾讯音乐今年第一季度净利润已达到9.79亿元。 对独家版权的过度追捧，让在线音乐平台们耗费巨资，也让网易云音乐陷入巨亏泥潭。而当独家版权解除后，面对腾讯音乐的体量优势，网易云音乐还有多少机会一骑绝尘？ 2、“周杰伦们”成“救世主”？ 事实上，在大棒挥下前，靠高价垄断音乐版权的竞争情况早已有所松动。 2017年9月，国家版权局就约谈头部唱片公司，要求这些音乐公司实现99%的版权交叉互授，停止推高版权价格。当月，腾讯音乐就与拥有虾米音乐的阿里音乐完成版权互换；次年2月，腾讯音乐又与网易云音乐达成转授权协议，双方互相授权音乐作品达到各自独家音乐作品数量的99%以上。 由此，彼时在线音乐三巨头完成了音乐版权的高比例互授合作。 然而这剩余1%的版权，并不意味着这些平台交出了自己的底牌，他们之间的差距仍在进一步拉大。 根据腾讯音乐财报数据，平台曲库拥有超6000万首曲目，即便99%的曲目都完成互授，剩下1%也有60万首仍可算作是独家版权，而热门歌手和歌曲的数量也不过3、5万首，平台仍旧可以保持独家版权优势。 （图 / 摄图网，基于VRF协议） 没拿到独家版权的歌曲则迅速“变灰”。早在2018年，网易云音乐就因失去杰威尔公司的版权而下架了周杰伦的所有音乐作品，当时不少用户都因为灰色歌单从网易云音乐转向腾讯音乐。更有业内人士断言，“周杰伦”三个字就意味着15%以上的DAU（日活用户）增幅。 虽然此后网易云音乐也在扩充其版权库，但独立音乐人的作品仍占据了半壁江山。据网易云音乐招股书数据，截止今年3月，注册独立音乐人的曲目占平台所有音乐流媒体播放量的47%以上。 换言之，网易云音乐的曲库规模虽与腾讯音乐不相上下，但核心版权问题仍然是悬在它头上的达摩克利斯之剑。 那么，如今独家版权解除后，“周杰伦们”能拯救网易云音乐吗？ 有观点认为，即便开放独家版权，其价格短期内也不会骤然降低，网易云想在热门曲库上扩充仍需付出不少资金，只不过不再需要承担过高的溢价，但要追平腾讯仍然比较困难。 而从版权方角度来看，过去漫天要价的黄金时代正式宣告结束，在线音乐行业的玩法也变了，怀抱着“买到版权就万事大吉”心态的平台将被消费者“用脚投票”。 过去，在线音乐平台和唱片公司的独家合作大多采用预付款模式，这意味着不考虑具体的播放和下载情况，版权方和唱片方就能够提前拿到保底收入。而平台间对独家版权的争夺更直接抬高了版权的保底费用，头部公司享有更多话语权。 但在独家版权解除后，这种不对等的关系有可能逆转。 “例如一位优秀的音乐家此前可能3年就能拿500万元，但是新政策出台后，一年可能只能拿到30万元的上架费了，保底收入可能会骤降。”一位不愿具名的业内人士透露。 而在陈鑫看来，早期唱片公司和平台相对强势，在签约时更愿意直接签下独家版权或是锁定音乐人，创作者在签约后再要使用自己的音乐，甚至还需要经过平台方同意。 “独家版权的出现短时间内可以刺激市场增长，但是行业发展到一定阶段，当消费者和市场都逐渐成熟起来后，很多作品和平台反而会受制于独家版权，音乐也无法在不同平台之间自由传播。”陈鑫说道。 他认为，过度看中版权的概念本质上就是畸形的，平台在获得音乐版权后，应该通过商业管理和策划延长版权的生命周期，帮助其持续变现，而非只停留在版权交易本身。 而对于音乐人来说，好作品的传播和推广更多时候不是单靠资金，而是靠优质服务才能与作品和创作人进行深度绑定。 因此在未来，比起关心核心版权的交易成本，网易云音乐更应该考虑的是如何将版权和音乐人的收益最大化。 3、遗落的追风者 音乐版权虽然一定程度上决定了平台的市场话语权，但从营收角度看，这些靠高价抢来的音乐版权变现效率有待评估。 据「创业最前线」观察，网易云音乐正在越来越依赖社交娱乐服务。招股书显示，截止2018、2019、2020年底和2021年第一季度，网易云音乐在线音乐服务收入占总收比例逐年减少，而社交娱乐服务则分别实现了1.22亿元、5.41亿元、22.73亿元和7.32亿元，占总收入比例为10.6%、23.4%、46.4%和49.1%，成为和在线音乐服务比肩的又一增长动力。 （图 / 网易云音乐招股书） 网易云音乐之所以发力社交，关键在于其很早就察觉到在线音乐服务增长已经十分乏力。 平台在线音乐服务收入主要来源自每月付费用户贡献的收入，而在2018、2019、2020年三年间，其收入增长率分别为73.20%和47.61%，今年第一季度收入同比增长率终于恢复至52.23%，但和2019年相比仍有较大差距。 此外，在2018、2019、2020和2021年第一季度，网易云音乐每月每付费用户收入仅为8.9元、9.3元、8.4元和7.1元。 丰富的音乐内容似乎并未给平台带来匹配的收入增长，反而导致平台出现收入和成本倒挂的现象。 从用户数据来看，其招股书显示，截止2020年底，网易云音乐在线音乐服务月活跃用户规模达到1.81亿，在线音乐月付费用户数为1600万，付费率8.8%。而与海外音频流媒体头部平台Spotify44%的用户付费率相比，网易云音乐的在线付费率仍有较大差距。 在线音乐内容无法让更多消费者主动掏钱包，网易云音乐只能另辟蹊径。 从2018年开始，网易云音乐开始尝试各种社交娱乐业务，先后上线云村、云圈、LOOK直播、音街、心遇等业务。 在理想状态下，网易云音乐通过个性化社交推荐功能俘获用户，试图走出一条音乐社区的差异化道路，从网易云音乐得心应手的出圈营销不难发现，这一路径在某种程度上来说是成功的。 但相比巨头，无论是业务声量还是用户规模，网易云音乐入场社交的时间已经晚了。 全民K歌上线于2014年，唱吧成立于2018年，这些都属于典型的“音乐+社交”衍生型产品，而网易云音乐在去年推出的音街App定位于年轻人的K歌互动社区，但市场知名度有限，至今无法与全民K歌、唱吧等老牌玩家相较量。 换言之，通过音乐版权库吸引流量、再通过社交娱乐业务实现用户的高留存，是腾讯音乐和网易云音乐共同的野心，只不过后者慢了一拍，没能通过新故事实现弯道超车。 “正版音乐版权是网络音乐播放平台运营的核心资产和关键性资源，同时也是核心竞争力和战略制高点。”战略定位专家、九德定位咨询公司创始人徐雄俊对「创业最前线」表示，腾讯音乐不仅有先发优势，更有强大的流量资源，目前仍在亏损的网易云音乐短时间内想要赶超难度很高。 更重要的是，短视频平台也正虎视眈眈，通过解锁流行音乐的密码，抢占更多的用户时间。 根据Fastdata发布的《2020年中国在线音乐报告》，2020年9月，在线音乐使用时长环比下降超过50%的用户中，使用抖音和快手的时长环比增幅超过72%。 在实物媒介时代，街头巷尾的唱片店、音乐电台的流行榜单足以将一首歌捧红，而在数字音乐流行多年后，抖音等短视频平台们正在变为热门歌曲的发酵池。在不少平台的音乐APP热歌榜中，不乏走红全网的抖音神曲。 而短视频平台一定程度上的音乐审美“垄断”，也在将在线音乐行业的竞争引向新阶段。 抖音从去年开始正式进入音乐行业，并接连发布了“2020抖音看见音乐计划”、“抖音音乐人亿元补贴计划”、“造音行动”等活动，试图打造出一个短视频音乐社区。 抖音音乐发布的《2020抖音音乐生态数据报告》显示，2020年上半年，音乐人入驻增长人数就接近3万人。在原创歌曲方面，排名前10的爆款歌曲总播放量945亿，相当于全中国平均每人播放67次。 快手则在2018年就成立了独立音乐部门，也先后发布了“音乐燎原计划”和“双击音乐计划”，整合平台资源，帮助更多音乐人提升变现能力。 有行业人士认为，在短视频平台的冲击下，还在原有逻辑里打转的在线音乐平台，正在失去制造和定义热门歌曲的权力。 毫无疑问，在网络音乐独家版权释放后，在线音乐行业的竞争将进一步加剧，在强敌环伺下，网易云音乐需要警惕的是不要沦为旧时代的追随者。 *文中题图来自摄图网，基于VRF协议。

作为技术发展的最大受益者，车企们有理由多做一步，而不是刚刚好满足法规，刚刚好“及格”。 采访 | 王海璐 程潇熠 实习生陈亦琪 文 | 程潇熠 贺乾明 程曼祺 实习生陈亦琪 编辑 | 程曼祺 讣告很短，余波很长。再往前，悲剧也已早有伏笔。 4 天前，一条由 “美一好” 微信公众号发布的讣告称，8 月 12 日下午，31 岁的美一好创始人林文钦在驾驶蔚来 ES8 汽车，并启用 “NOP 领航” 功能的情况下，于沈海高速发生交通事故不幸逝世。 事故后双方的争议，在于蔚来的后续操作与数据披露流程。 林文钦家属及其代理律师林丽鸿告诉《晚点 LatePost》，8 月 12 日下午事发约 3 小时后，事故车辆被运送至莆田交警指定停车场。一段林亲属方提供的视频资料显示，自称停车场工作人员的人士描述，在交警和家属到达停车场之前，已有两名得知车辆定位的蔚来公司人员先行到达，并对车辆进行了类似 “线路连接” 的操作。家属认为，蔚来有删改数据的嫌疑，要求蔚来公开事故车辆所有行驶数据。 8 月 16 日，蔚来公开回应 “公司没有任何删改数据的行为”。 代理律师林丽鸿告诉《晚点 LatePost》，从 12 日事发至今，蔚来尚未向他们提供完整车辆数据；在和蔚来的三次沟通中，蔚来第一次向家属答复不能提供后台数据，第二次说可提供给警方，第三次要求家属写书面申请，走内部流程。这之后，林文钦家属得到了 “3 页纸”，他们称 “只有一些基本信息”，不包含碰撞预警、提示接管、何时提示前方障碍物等具体车辆指令数据。 截至发稿前，蔚来方面对《晚点 LatePost》的回应是：“调查结果最终确认之前，不会再发布关于此次事故的信息。” 案件详情尚待调查，但家属和蔚来都认同的部分是，林文钦发生事故时正在使用 NOP 功能。 在二百余字的讣告中，林文钦亲友使用了 “自动驾驶” 一词来描述全称为 “Navigate on Pilot，领航辅助” 的 NOP。 图：林文钦讣告。高亮部分为《晚点 LatePost》标注。 蔚来品牌部人士在事故后则强调，“领航辅助” 不是自动驾驶。 而翻阅蔚来 《ES8 用户手册》，其中对 NOP 如此描述：“‘领航辅助’（Navigate on Pilot, NOP）是导航系统与 Pilot 自动辅助驾驶深度融合的功能。” “自动驾驶”、“领航辅助驾驶”、“Pilot 自动辅助驾驶”，是不同人的不同语境中，同一个 NOP 的三种分身。消费者稍不留神，就会迷失在种种似是而非的说法里，埋下高估系统、低估风险的种子。 太琨律创始合伙人朱界平律师告诉《晚点 LatePost》，在用户手册中有足够提示，且事故中 NOP 功能本身无故障，而车主在事发时曾依靠 “领航辅助”，出现双手离开方向盘或没有及时接管的情况时，蔚来的法律过错可能并不大。但具体到林文钦一案，需要了解更多调查结果才能进一步判断。 林文钦的悲剧，不是自动驾驶发展过程中的第一起，也不会是最后一起。它并非不可预料的意外，而是一种久被讨论的风险的实现，是技术走在标准前，概念走在技术前所导致的必然结果。 自从 2015 年，特斯拉推出声称包含 “自动驾驶” 功能的 “Autopilot 7.0” 以来（该功能最初中译名为 “自动驾驶功能”，后改为 “自动驾驶辅助功能”） ，这种大规模量产、售卖不完全自动驾驶的做法就被指责对生命安全不够负责——人一旦享受过新科技的便利，便很有可能放松警惕。而有时，双手仅离开方向盘片刻，就要付出生命的代价。特斯拉和它的追随者向行业和社会提出了一堆难题： 我们是否接受以生命安全风险为代价发展新技术？技术发展的最大受益方在享受高估值和财富收益时，是否对风险做出了足够的提示？为避免悲剧，监管、企业、行业、个人都做出足够的努力了吗？ 弱点没有被抵抗 反而被放大 仅从最书面、正式的表述，即发放给车主的《 ES8 用户手册》来看，蔚来确实对 NOP 给出了使用警示。 用户手册中用带框的特殊格式，警告了 NOP 的使用注意事项：“‘辅助驾驶’ 无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。” 在这次的沈海高速事故中，林文钦撞上的正是一辆停在路上、周围摆放了雪糕筒路障的公路养护车。 图：《ES8 用户手册》 PDF 版 185 页，高亮部分为《晚点 LatePost》标注。 同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产告诉《晚点 LatePost》，量产车上目前都是辅助驾驶，如果消费者在车企官网及可作为法律文本的《用户手册》上看到企业称其功能为自动驾驶，可以 “涉嫌销售欺诈” 为由上诉。 蔚来在这一点上很严谨，检索全长 10.7 万字的《ES8 用户手册》，“自动” 一词出现 395 次，其中 5 次出现在 “自动辅助驾驶” 词组中，而 “自动驾驶” 只出现了一次，且是在一个否定句中，强调 Pilot 无法实现自动驾驶。 图：《ES8 用户手册》中唯一一次出现 “自动驾驶”，高亮为《晚点 LatePost》标注。 在去年底的一场蔚来车主分享会中，蔚来创始人李斌也曾在介绍 NOP 时反复提及千万不要双手松开方向盘：“不要拿勇气去用 NOP...... 自动驾驶肯定会来到，我们正在全力以赴做这个事，但不是今天，不是现在。” 但回到具体的日常驾驶情境中，人的理性和自控力无法时刻紧绷。 多位蔚来车主告诉《晚点 LatePost》，自己在使用辅助驾驶功能时 “一般注意力都很集中”，偶尔才会 “眼神呆滞” 开小差，这时车内摄像头会很快进行语音警示。 而一位特斯拉车主的妻子告诉《晚点 LatePost》，她丈夫在高速上开长途时基本处于 “托管状态”，开启 Autopilot（自动驾驶辅助）功能后，他只会按提示 “时不时摸一下方向盘让车知道司机没睡着”。 在上月举行的上海世界人工智能大会上，华为智能驾驶产品部原部长苏菁说，普通用户对新科技产品一开始会完全不信任，一旦试过觉得很好后，就会信任，“这就是出事故的开始”。 而各车企对 “自动驾驶” 相关功能的描述，有时不仅没有帮消费者抵抗低估风险的弱点，反而在放大弱点，使人更迷惑，更易放松警惕。 《晚点 LatePost》搜集了市场上主要智能电动汽车厂商对其 “自动驾驶” 的说法：特斯拉有三种——免费的 “自动驾驶辅助功能”、付费的 “增强版自动辅助驾驶功能” 和 “完全自动驾驶能力”，后两种中，如果不是前者卖 3.2 万，后者卖 6.4 万，你可能会疑惑哪个更高级、自动一点。 小鹏的辅助驾驶叫 “自动驾驶辅助”，蔚来的叫 “自动辅助驾驶”[1]，而蔚来新推出的 NAD 则直接叫 “自动驾驶”；极狐阿尔法 S 华为 HI 版使用 “高阶自动驾驶” 描述自己的技术，拿掉了 “辅助” 二字；上汽和阿里合作的智己 L7 则贡献了 “完全自动驾驶辅助” 一词。 图：蔚来 APP 里对 NAD 的介绍，在详细配置小字说明里，标注了 NAD 仍是 “辅助驾驶”。高亮部分为《晚点 LatePost》标注。 “增强”、“完全”、“自动”、“辅助”、“驾驶”，各公司仿佛是在一堆高级食材里挑筛拣选、排列组合，烹制出了一道道普通人吃了不知其味的精致料理。 拨开车企眼花缭乱的拼词行为，同济大学朱西产表示， 市面上目前各种 “自动驾驶”，在技术上仍属 L2+ 级别，L2+ 使用了 L3/4 自动驾驶系统硬件，但软件功能还停留在 L2 阶段，仍属辅助驾驶功能。 据国际汽车工程师学会（SAE）和中国工信部的《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）最新分级标准，在 L0 至 L5 六个汽车驾驶自动化等级中，L3/4/5 才属于 “自动驾驶” 范畴，L1/2 应被称为辅助驾驶。 图：《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中对分级的判定流程、与划分要素关系阐述。 到了具体销售环节，顶着卖车压力的销售员进一步褪去了书面材料的半透面纱，滑向明明白白的过度承诺。 在今年 4 月特斯拉车顶维权事件发酵后，《晚点 LatePost》记者曾以消费者身份前往北京市一家特斯拉体验店试驾 Model 3。 行驶至主路时，特斯拉销售指挥记者去体验他口中 “真正的自动驾驶”—— FSD （Full Self-Driving，完全自动驾驶 beta 版功能）。当向下连续拨动怀挡挡杆两次，屏幕左侧出现灰色方向盘标识后，FSD 开启，这位销售说：“手放松，脚可以撤下来了。我都是开着 FSD 回家的，一路上玩着手机就到了。” 然而当记者适应手脚放松的 “系统开车” 状态后，销售突然在一个路口提醒刹车，由于脚已不在踏板上，记者情急之下错踩加速踏板。所幸车速不快且立即松了踏板，只是虚惊一场。 一周前，类似情形也发生在杭州。一位消费者和朋友的聊天记录显示，他在试驾小鹏 G3 时，小鹏销售人员一边演示小鹏 ACC （自适应巡航）功能，一边 “狂吹自动驾驶”，以至于眼看要追尾前车，仍不踩刹车，并称 “放心”、“都是自动的”。随后，这辆小鹏以 70 公里时速撞上前方车辆。杭州某小鹏店此后向《三言财经》证实了确有事故发生，但没有透露是否与 ACC 有关。 这一次，试驾者和销售都幸运地没有受伤，试驾者还在事后收到了小鹏送来的一盒果篮。 立法跟不上发展 在更不幸的案例中，车主收到的不会是果篮，而可能是保险单、医疗账单或繁复的法律沟通文件。 在现有法律法规体系下，驾驶员在使用智能电动汽车的新功能出现事故时，常会陷入责任方难以界定、具体界定流程缺乏参考的真空地带。 争议焦点之一是数据归属权和解释权。此次林文钦事故中，家属当前的主要诉求之一，就是希望蔚来尽早开放事故车辆数据。 林文钦案件的代理律师在其朋友圈称，蔚来汽车有义务提供相关数据给执法机关以还原真相，“倘若蔚来汽车公司推诿、篡改、删减或者隐匿、拒绝提供信息，作为信息保管方，应对蔚来公司作出不利的责任推定。” 爆发于今年 4 月上海车展的特斯拉车主维权事件中，双方也围绕数据多番争论。直到监管部门介入后，特斯拉才开始提供数据、配合调查。但最后又回到了这些数据应由谁来鉴定的老问题。 工信部 8 月 13 日发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》里规定，责任部门和责任人（车企）有义务 “确保数据持续处于有效保护和合法利用的状态”。但目前并没有细化规则来指导事故发生后，保存、提供和分析数据的流程，也没有足够手段保证数据的真实性。 多名自动驾驶工程师告诉《晚点 LatePost》，各车企数据没有统一格式，需要翻译后外界才能看懂，所以很难第一时间对外公布。比如某辆车在某个时间点的一个状态记录点为 “ap: true”，这既可能指 “开启 AP（autopilot） ”，也可能指 “ AP 可以开启（即没开启）”。AP 也可以指代别的功能如 “app protector”（应用程序保护）。同时，部分数据还涉及公司商业机密，一般需要筛选后才能对外。 数据争议之外，电动车在发生事故后还涉及一些不同于燃油车的处理流程。比如根据去年 7 月 1 日实施的《电动汽车灾害事故应急救援指南》国家标准，为避免对被困人员或救援人员造成二次伤害，在确保事故车辆自动断电后，仍需对其进行手动断电。 林文钦事故的争议之一就在于手动断电流程。家属及其代理律师告诉《晚点 LatePost》，蔚来两位工作人员先于交警和家属到达事故车辆停放现场后，对车辆进行了操作，家属认为此举不排除存在工作人员擅自删除、篡改部分数据的可能性。而蔚来称这是在进行断电流程。 找不到专业、靠谱的第三方鉴定机构也是一个问题。林文钦家属方面透露，在第二次提取数据时，交警请来一家鉴定机构和蔚来技术人员沟通，想一起完成提取。但该机构缺乏鉴定智能车的经验，蔚来技术人员又不能完全回答鉴定机构的疑问。最后家属方提议换一家具备鉴定智能车能力的机构，目前还未得到警方许可。 智能电动汽车新功能、新特点的出现，共同推高了立法和监管难度。 在特斯拉的开创性定义后，“软件驱动硬件”、“软硬解耦” 成为趋势。汽车的电子电气架构相应变化，从多个 ECU（电子控制单元）分立，每个包含相对独立软硬系统的 ECU 控制单独功能，走向由少数域控制器配合更统一的软件系统统领汽车主要功能。这也为 OTA，即 “软件远程升级” 铺平了道路。 但当汽车能依靠软件远程 “进化”，传统以 “硬件缺陷召回 ” 为主的监管思路就不再完善。资深汽车安全工程师、纵目科技副总裁陈超卓表示，现在需要 “兼顾软件和算法的安全缺陷监管，这比调查硬件缺陷的难度大”。 陈超卓称，“软硬件解耦” 实际使整车开发的 SOP 流程发生变化——SOP （Start of Production），指车辆开始量产前应达到一定质量、安全标准。现在的先进智能电动汽车，可以只完成硬件 SOP，软件可以以 beta （测试）版发布，上市后再通过 OTA 完善。“这在 ‘娱乐域’ 没问题，但在 ‘驾驶域’ 需要更加严谨。” 同时，智能电动汽车也在改变汽车业商业模式和供应链分工，这也增加了事故发生后的定责难度。 中国人民大学法学院副教授、未来法治研究院副院长王莹告诉《晚点 LatePost》，自动驾驶事故责任与技术分级、驾驶员与车辆的驾驶权限分配相关，一般而言，随着技术级别提高，自动驾驶系统承担的驾驶任务比重提高，其责任也相应提高。尤其是 L3 及 L3 以上级别自动驾驶涉及人机共驾的权限界分问题，事故责任认定更加复杂，涉及驾驶员、厂商之间的责任分配；且 “厂商” 里又有多方角色，有整车厂、设备供应商、自动驾驶系统提供商，在智能网联汽车环境中，还包含网络服务提供商。所以这是一个涉及多元技术主体的责任分配问题。 快速的技术发展和复杂的责任认定，增加了法律上确定自动驾驶分级的难度。工信部原定于今年 1 月正式实施的《汽车驾驶自动化分级》实际仍未实施，处于报批状态。同时，公安部于今年 3 月发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》也并未对自动驾驶分级进行法律规定。 立法进度、监管手段，现在都被技术和商业演进甩在了后面。 激进特斯拉 VS 谨慎 Waymo 监管跟不上技术发展的源头，可以追溯到蔚来、理想等公司的美国前辈——特斯拉及它那位口无遮拦、行事激进的 CEO 埃隆·马斯克。 特斯拉实际上选择了这样一种 “自动驾驶进化” 路线——将没有完全成熟的自动驾驶能力搭载到量产车上，卖给尽可能多的车主，这些车主使用 “自动驾驶” 功能时，也在帮助特斯拉收集数据、优化算法和快速迭代系统，最终帮助低级别 “自动驾驶” 进化成全无人驾驶。 严重点说，这相当于把一个有风险的半成熟产品直接卖给了一群对其不甚了解，甚至还被误导了的 “小白鼠”。 今年的人工智能大会上，华为苏箐在圆桌交流环节直接表示，特斯拉这几年事故率挺高，机器与人类共生的情况下造成的事故，“讲难听点就是杀人”。 正是这种路线选择，给监管带来了挑战。 最开始，相关部门可能没有意识到 Autopilot 、FSD 等类似产品需要特别的上市流程或资质，因为理论上，它仍在原法律框架内。 中国人民大学法学院副教授王莹告诉《晚点 LatePost》，当辅助驾驶处于 L2 及以下的级别时，理论上并没有改变交通行为法中的法律关系与权责划分，仍应根据现行交通法律法规定责。 而 L3 及以上，则进入了真正 “自动驾驶” 的范畴，车辆系统需要部分或全部为驾驶行为负责，这意味着车厂或将为交通事故担责。 把握住这一点的马斯克，虽然会在口头说 FSD 能实现 “完全自动驾驶”，并常在 Twitter 宣扬特斯拉自动驾驶功能的安全性，但在各种正规文件，比如 2020 年底特斯拉给美国加州车辆管理局（DMV）的信件中，特斯拉会称自己是 SAE 分级标准下的 L2 水平，即低级辅助驾驶系统，需要人对驾驶行为负责。 这也解释了，尽管美国高速公路安全保障协会（IIHS）、美国汽车协会（AAA）曾通过测试指出特斯拉存在难以识别行人等缺陷，但经行政部门正式调查后，特斯拉尚未在任何一起事故中被确定有直接责任。 但实际设计产品功能时，特斯拉又一度激进。据《华尔街日报》报道，2015 年，在特斯拉首次发布 Autopilot 7.0 版之初，驾驶员激活 “自动驾驶” 功能时甚至不需要手持方向盘。 在安全路况尝到 “自动驾驶” 甜头的车主们也开始大胆解放双手双脚。于是在监管的后知后觉中，实际上可能出现 “无人驾驶” 状态的特斯拉已出现在街头巷尾。 与激进的特斯拉不同，Google 选了另一条实现高级别自动驾驶的路线——直接研发无需人类参与的自动驾驶技术（L4 及以上），成熟后再推向市场。 Google 称，他们很早就看到了低级别辅助驾驶的危险，在 2013 年前后的早期测试中，Google 发现，测试人员一旦熟悉了辅助驾驶系统，就会摒弃 “时刻注视道路，保持警惕” 的工作要求，开始在车上睡觉、化妆、使用电脑办公。 这条路线，目前看更容易控制风险，或者说，它更容易、更方便被监管。 王莹告诉《晚点 LatePost》，美国、德国、中国在自动驾驶法律规制方面都有一个相似的路线图：先路测、再示范应用，最后推向商用。中国目前正在从示范应用到商用落地阶段。德国进展稍快，已于 7 月 12 日通过了 L4 级别的自动驾驶立法。在中、美等国的实际操作中，车企要进行路测、示范应用，都需获得相关监管机构发放的相应牌照。 就公开信息而言，Waymo 尚未发生过致死事故。根据 Waymo 披露的数据，2019 年 1 月至 2020 年 9 月，其在美国亚利桑那州凤凰城共发生 18 起实际碰撞事故，原因全是对方违反交通规则。 但民众更警惕这类实际上事故更少的自动驾驶实现路线。2018 年 3 月，与 Waymo 同样采取 “一步到位” 路线的 Uber 无人车项目在美国凤凰城路测时致人死亡，此后，Uber、丰田汽车等相同路线公司停止路测，加剧了当时的行业寒冬。 尽管后来美国调查方称 Uber 无责，是车上的安全员分心导致事故发生，但并未打消公众对无人车的敌意。2018 年，Waymo 在凤凰城等地路测、试运营时，一些担心车祸和失业的居民朝 Waymo 路测车扔石头、割车辆轮胎，甚至端起枪口对准车上的安全员，以示不满。 从初衷看，Waymo 的路线更理想主义，充分考虑安全风险；特斯拉路线则更多考虑了系统迭代的效率，本质上是一种以一定事故风险为代价加快技术进程的发展方式。 残酷的现实是，理想主义路线在经济收益上还比不过实用主义。 在累计从 Google 内外获得至少 175 亿美元后，Waymo 组建了一支 600 台车的车队，它们大多在美国亚利桑那州 260 平方公里的范围内运营；而特斯拉已把 180 多万台车卖到全球，在去年获得 315 亿美元收入，股价自 2010 年上市以来涨了 100 多倍，市值超过四大传统车企丰田、大众、戴姆勒和通用的总和。 在概率没有砸中自己之前，实际上为特斯拉的 “完全自动驾驶” 蓝图担着安全风险的消费者们非常宽容。 据 Tesla Deaths 网站统计，从特斯拉 2015 年 10 月发布具备 “自动驾驶” 能力的 Autopilot 系统以来，一共有 189 人丧生，其中，涉事方称开启 Autopilot 的有 20 例，经美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）确认的有 8 例。 这 20 个逝去的生命几乎没有影响特斯拉销量上升的势头。2020 年，特斯拉销量同比增长 36% 达到 50 万辆，在全球纯电乘用车市场中，排名第一。 据安信证券估算，截至 2020 年一季度，通过出售现价 10000 美元的 “FSD” 软件系统，特斯拉已获得 12.6 亿美元现金收入，到 2025 年，FSD 有可能为特斯拉贡献 25% 的毛利润，成为核心赢利点。 同化在发生 变化也在发生 在显见的商业成功和技术进展下，被特斯拉同化，成为更多车企的共同选择。 2020 年 9 月，蔚来完成超 17 亿美元的增发，募资公告中提到 60% 的融资将用于新产品和下一代自动驾驶技术；今年 3 月宣布造车后，小米把 “自动驾驶系统” 排在高优先级，已陆续投资了激光雷达厂商禾赛科技、4D 毫米波雷达厂商几何伙伴、自动驾驶芯片公司黑芝麻。声称不造车想做新型 Tier 1 的华为，今年要将自动驾驶研发团队扩张到 2000 人规模。 一些厂商也学会了特斯拉的“鸡贼”一面，宣传上模糊用词，书面材料里却绝不承认是 L3——只要不是 L3，驾驶权限和责任就全部在驾驶员。小鹏称自己的 “自动驾驶辅助” 系统是 L2.5，奇瑞则发明了 “L2.99”。 但不能否认的是，特斯拉的整体思路：以大规模售卖 L2.5 等 L2+ 辅助驾驶走向高级别自动驾驶可能是行之有效的技术演进方法。 在同济大学朱西产看来，想达到 L3 的必要条件之一是足够量的数据：“车企自己采个几百万公里（数据）有可能，但要采 10 亿公里，这不可能。” 而在量产车上搭载 L2+ 的功能，不仅能满足消费者部分需求，比如在长途驾驶感到疲惫时，进行提示与辅助；同时也能帮车企收集数据，研发更高级别自动驾驶系统。朱西产认为，要正视 L2+ 存在的安全隐患，但也不能因噎废食，否定自动驾驶，叫停自动驾驶技术开发。更重要的是，找到方法规避其存在的安全隐患。 当技术已经进步，驾驶方式已经改变，一棍子把大家打到更早先的状态不太可能。事实是，量产的 L2+ 辅助驾驶技术正和越来越多普通人发生关联。 中国工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰今年 6 月在中国汽车重庆论坛上透露，2020 年，中国装载 L2 智能驾驶的乘用车销量超过 300 万，已占汽车总量的约 15%。 L2 + 的辅助驾驶已到了足够重要、该被认真审查和自查的时刻。 变化正发生在监管方面，8 月 16 日，带火量产 “自动驾驶” 风潮的特斯拉正面临新一轮审查，涉及其从 2014 年以来销售的 76.5 万辆汽车，覆盖全部车型。那之前的 3 天，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确规定汽车厂商要严格履行告知义务，同时禁止车企在未经审批时，通过在线软件升级新增或更改汽车自动驾驶功能。 车企也在自查、反思。 蔚来事故发生后，理想汽车创始人李想于周一傍晚在微信朋友圈呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准，“一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解”。 图：李想在 8 月 16 日傍晚先后发布了两条朋友圈，将 “L3= 自动辅助驾驶” 改为了 “L3= 高级辅助驾驶”，去掉了自动二字。 之后一段日子里，中国智能电动汽车品牌的创始人、高管、发言人在使用 “自动驾驶” 时可能都会更为谨慎。 车企能做的还有给消费者提供更靠谱的驾驶行为监测和提示功能。将藏在《用户手册》中的每条警示写进车机代码里，表达在人车交互上——弹窗、提示音、震动，各种警示方式该如何使用，使用频率几何，都需要被进一步研究和规范。 上周末事故后，蔚来本周二收盘价相比上周五收盘时下跌 7.14 %，市值蒸发了 300 多亿元人民币，但同期可反映中概股大走势的 “中概互联网指数” 也下跌了 6.97%。仅从股价看，资本市场的反应不算激烈，蔚来相对中概股大盘并没有超跌，这可能与当前辅助驾驶系统的监管模糊有关。 就在今天下午 3 点左右，数百名蔚来车主发布联合声明，称自己清楚知道 NOP 是辅助驾驶系统；蔚来在官方使用手册、车机系统中，都对此事实进行了提示；蔚来对 NOP 的介绍、宣传没有对他们构成误导。虽然这封信本身可能给蔚来招致更多争议，但也反映了一些车主对蔚来公司的支持态度。 接下来可观察的还有销量。过去两个月，蔚来已失去了国内新造车势力零售销量冠军的地位，接下几个月的数字，或许可以反映一次致死事故带来的舆情危机究竟对车企冲击几何。 但即使资本市场、汽车市场、消费者暂时对车企展现宽容乃至理解的一面，即便在一些个案中，作为辅助驾驶的各种 L2+ 功能可能不具有法律上的事故责任，有担当和先见的企业也应做出更多改变。 吸纳了巨量资金、人才、坐拥一批拥趸盛赞与期待的特斯拉、蔚来、理想、小鹏等车企，是汽车技术发展和商业蓬勃的最直接和集中的受益者，它们有理由多做一步，而不是刚刚好满足法规，刚刚好 “及格”。 对普通消费者来说，正在发生的变化，最好只是开端，不是结束。蔚来等公司可能已证明自己是具有投资价值、能获得巨大收入的公司，但作为生产汽车这种离广大普通人最近的 “致命机器” 的公司，他们还需要证明自己真的值得信赖。 [1] 小鹏在公众号推文中提及 XPilot 系统时使用了 “自动驾驶辅助” 这一说法，蔚来则在《使用手册》中出现了 “自动辅助驾驶” 的表述。 （实习生江自牧对此文亦有贡献）