IT之家 4 月 29 日消息，奇瑞汽车今日发文称，奇瑞与 AiMOGA 团队联合研发的墨甲人形机器人于 4 月 26 日在奇瑞国际公司园区完成首批 220 台全球交付。 奇瑞国际公司总经理、墨甲机器人董事长张贵兵介绍，墨甲机器人凭借奇瑞在辅助驾驶、智能座舱、CheryGPT 大语言模型和智能传感器等领域的技术优势，已具备在 4S 店提供主动问候、销售指导、车型推荐和绕车讲解等实际服务能力，并在马来西亚 4S 店得到应用。 张贵兵还公布了墨甲机器人的“三步走”战略：首先在 4S 店场景深耕细作，为汽车销售行业带来智能化变革；随后拓展至商超、政务等公共服务领域，提升服务效率与质量；最终走向家庭服务领域，成为家庭智能伙伴。 据IT之家此前报道，奇瑞于今年 1 月成立了安徽墨甲智创机器人科技有限公司，入局机器人领域。今年 3 月，奇瑞汽车在芜湖奇瑞工厂举办了主题为“油电同智全球同行”的智能化战略发布会，官方透露墨甲机器人开发的人形机器人“莫茵”已经在马来西亚上岗，在国外的汽车 4S 店投入使用。 据介绍，该机器人身高体重为 167cm、65kg，拥有 41 个自由度，单手 12 自由度，最大行走速度可达 1m/s，最大关节扭矩为 512N・m，电池容量为 0.7kwh，续航时间为 2 小时；硬件上配备了 3D 激光雷达、2 个深度相机、1 个全景相机、4 颗超声雷达、1 颗 6 麦克风阵列。

快科技4月29日消息，比亚迪日前宣布，全球最大汽车运输船——比亚迪“深圳号”现已启运首航。 据介绍，比亚迪深圳号总长219米，超过了大型驱逐舰，型宽37.7米，大约能并排放下18辆汽车，最多可装载9200辆汽车。 近日，汽车博主“三刀侃车”发视频展示了比亚迪“深圳号”的内部场景，直呼：“我的妈太震撼了！”。 视频中来看，船体内部就像是一个立体的停车库一样，看起来比很多小区的地下停车场还宽阔。 上下一共16层，每一层都有活动甲板，可以放下来当做斜坡让汽车开去上层。等上层装满之后，通过举重机升起来就ok了，非常方便。 每一辆汽车都通过绑带固定在甲板的孔洞里面，这样车辆在航海的过程中不会晃动，保证车辆的安全。 天花板上还有很多报警装置，每一个区域都会实时去监测车辆安全，一旦发生火情的话，它就会喷洒出二氧化碳进行灭火。 船员的房间麻雀虽小五脏俱全，有床、沙发、茶几、办公桌、衣柜、淋浴间、卫生间等等，而且还是带窗户的。

今天上午，临港新片区管委会与上海汽车集团股份有限公司围绕“尚界”项目举办签约仪式，标志“尚界”整车生产和电池配套项目正式落户临港新片区。今年2月，上汽集团与华为签订深度合作协议，联合推出全新品牌“SAIC尚界”，是继问界、智界、享界、尊界之后，鸿蒙智行家族的第五“界”，定位中高端智能电动汽车，首款车型预计今年秋季上市。 “今天签约之后，我们就鸣笛开工开始做产线的改造，并且很快就能投产”，上汽集团尚界合作事业部总负责人祝勇告诉记者，尚界品牌即将推出的首款车型，是一款专为年轻消费群体量身打造的SUV车型。值得一提的是，此款车型作为鸿蒙智行在汽车市场布局中的关键一环，首次将目标价位锁定在20万元这一细分市场。 自2月份与上汽集团启动商洽，1个月即快速达成落地共识，确保整车项目5月份开工、今年秋季车辆下线……为推动“尚界”快速落地，高效快捷的“临港速度”“临港服务”再次上演。为推动此项目落地，临港管委会主动上前为上汽集团匹配政策包，组建工作专班，提前介入企业需求，第一时间为电池项目协调厂房载体，以及提供住宿和餐饮等方面的相关配套服务。目前，临港打造的“项目建设全过程服务包”创新机制可以实现与市、区委办局充分协同，全面统筹审批服务资源，围绕时序、流程、技术、配套等项目落地开工的全流程、全要素，为企业定制系统化解决方案，让临港的营商环境屡创奇迹。 据悉，项目投产后，上汽临港基地整车年产量将提升至28万辆，预计直接和间接带动临港新片区汽车产业链产值每年增加500亿元，并通过供应链协同效应辐射长三角乃至全国。去年，临港新片区智能新能源汽车产值达2816亿元，是新片区首个产值突破2000亿的产业。目前，临港新片区已集聚汽车相关企业超200家，其中，汽车电子类相关企业50余家，汽车软件类企业20余家，构建起了集制造、研发、检测为一体的汽车产业生态圈。 下一步，临港新片区将重点发展汽车电子硬件、汽车软件、汽车芯片、汽车数据等赛道，力争成为中国智能新能源汽车产业发展的国际标杆地、创新策源地和产业集聚地。

凤凰网科技讯 （作者/高书柔）4月29日，星纪魅族副总裁兼公共传播中心负责人曾洋发文称，星纪魅族在香港宣布推出全球首个AR眼镜线下支付功能。 这一创新功能通过深度融合AR技术与支付场景，实现了用户无需掏出手机，仅需语音确认即可完成支付的便捷体验，填补了智能眼镜行业在支付领域的空白。 据悉，该功能将率先搭载于星纪魅族StarV Air2智能眼镜，预计于今年第三季度陆续实现。此外，今年推出的其他智能眼镜新品也将标配线下支付功能。这一创新得益于星纪魅族与蚂蚁国际旗下Alipay+跨境支付科技团队双方在光波导显示、语音降噪采集以及摄像扫码等多项技术上的深度合作，使得“一眼即付”的支付体验成为现实。

快科技4月29日消息，据媒体报道，今日，氢航院新能源四座全复材飞机中试线厂房正式交付。该厂房的交付，标志着今年世界首款四座电动飞机将在延庆生产。 据了解，氢航院新能源四座飞机中试线厂房交付后，由氢航院杨凤田院士团队为核心组建的北京锐翔通用飞机制造有限公司，将专注于氢能通航飞机、地效飞行器、无人机等领域的研发与生产。 北京锐翔通用飞机制造有限公司总经理介绍称，“我们预计5月底完成中试线设备安装及调试，6月初启动RX4E四座电动飞机投产工作，9月底实现首架飞机正式下线。”计划于2025年在该生产线生产世界首款四座电动飞机，并同步开展氢能四座飞机、氢通勤运输类等机型的试制。 由中国工程院院士杨凤田领衔的氢航院研发团队，在新能源通用飞机设计、复合材料成型、氢能测试等领域优势显著。 此前，其团队研发的RX4E四座电动飞机，是我国乃至全球首个申请CCAR-23部正常类飞机适航审定的电动机型。

快科技4月29日消息，随着上市日期渐进，小米YU7的内饰曝光逐渐增多起来，近日，有博主发布了两张迄今最为清晰的YU7内饰照片。 不同于SU7，YU7取消了非常有仪式感的翻转式仪表盘，同时也取消了HUD，但用上了更为科幻的PHUD，在风挡玻璃下方形成了一体式环绕状的“屏幕”，有点类似阿维塔和林肯所配备的“远端屏”。 但YU7这块并非是一块屏幕，而是类似宝马将要上车的PHUD成像技术，它将前风挡底部变成一个大屏幕，可以显示诸如电量、时速、导航、档位等各种信息。 其实实现的原理也并不复杂，就是在底部内置了多个投影，把内容投射在黑色区域里面，这样显示区间可以从左侧的A柱可以延续到右侧。 相比远端屏，PHUD因为没有实体屏，所以投影后发现内容实际离驾驶员很远，显示会更沉浸，更具科幻感，可以预见的是，PHUD一定会成为YU7最亮眼的配置之一。 结合此前曝光的信息可知，除了PHUD，YU7的座舱和SU7相比还有不少变化和升级，比如大面积使用了软质材料包裹，同时还保留了标准螺纹接口。 大尺寸的悬浮式中控屏得到保留，下方应该设有双无线充电面板，还拥有双杯架，而在该区域的下方，疑似进行了大面积的掏空处理。 其他部分，YU7配备了SU7 Ultra同款多功能方向盘，拥有回正标识，并提供电子怀挡杆，同时还保留了“一键狂暴”红色按钮，可让车辆在短时间内全动力输出。 据官方此前预告，该车将于今年5月底上市，6月交付，不出意外的话，又将成为爆款，给当前国内最畅销的电车Model Y来一记重拳。

快科技4月29日消息，小鹏汽车官宣，小鹏P7+上市5个月于今日迎来第50000台量产下线！ 之所以小鹏P7+备受追捧，是因为这是一台非常均衡的车，换言之就是水桶车，从颜值到空间，从动力到续航，再加上全系标配的无需额外付费就能解锁的XNG高阶智能驾驶，P7+的竞争力同价位数一数二。 P7+是小鹏面向家庭用户打造的全新车型，空间是它的最大优势之一，这款车从设计方面就充分考虑到了这一点，因此采用A柱前移、C柱后移的方案，将空间最大程度让给乘员舱。 基于该设计，小鹏P7+的得房率高达88%，比奥迪A6L和奔驰E级都要更为优秀，前排乘坐空间956mm，后排乘坐空间994mm、膝部空间157mm，同样比同级竞品更强。 同时得益于掀背尾门，P7+拥有725L超大后备箱，比很多SUV都要更大，而将后排座椅放倒，储物空间更可扩展至2221L，可轻松放下33个20寸行李箱。 更难得的是，舒适性配置全系标配，前后排座椅均支持加热、通风、按摩功能，后排座椅靠背支持电动调节角度，且行业首创6大智能场景式按摩，保证前后排用户都能拥有一致的舒适乘坐感受，对比同价位的竞品优势明显。 智能驾驶方面，P7+是小鹏首款AI鹰眼视觉智驾方案的车型，该方案还是采用了行业首个单个像素Lofic架构，相比传统摄像头，具有更准、更清、更远的信息采集能力，且不再区分Pro和Max，全系标配XNGP高阶智驾，用户免费可用。 P7+全系采用单电机驱动，匹配60.7千瓦时和76.3千瓦时两种容量磷酸铁锂电池组，虽然电池小，但得益于低风阻和高效率三电，这款车续航非常扎实，达到615公里和725公里，百公里能耗11.4kWh。 而在近日开幕的上海车展上，小鹏还带来了售价20.88万的P7+超长续航Max旗舰版，其最大的亮点就在于换装了全新G6、G9同款的5C超充AI电池，容量为74.9kWh，续航685km，支持超快充，10分钟补能420公里，进一步提升P7+的综合竞争力。

今天（4月29日），我国首个建设在高风速海域的海上光伏项目——三峡集团东山杏陈180兆瓦海上光伏电站项目在福建实现全容量并网。 东山海上光伏项目位于福建省漳州市东山县海域，总装机容量180兆瓦。项目所在地太阳能资源丰富，但全年风速都较大，最大风速超过48米/秒，这是我国首个建设在如此高风速海域的海上光伏项目。 项目团队通过自主研发的“多桩+斜撑”整体支架结构和抗台风型基础设计，结合高适应性施工装备，成功攻克了强风浪冲击和潮汐带安装难题，为同类海域光伏开发提供了可复制的技术路径和经验。 据了解，项目配套建设一座110千伏陆上升压站和18兆瓦/36兆瓦时的储能系统，年平均可提供清洁电能约3亿千瓦时，每年可节约标准煤约9.02万吨、减排二氧化碳排放约24万吨。未来，项目计划把海域空间划分为上层光伏发电区与下层渔业养殖区，进一步拓展海域开发利用的深度和广度。

作者｜Donald 编辑｜Ray 发热的智驾正式进入冷静时代！ 即使在4月22日华为ADS 4高阶智驾的正式发布上，大佬们的技术言论也显得低调的多。这与近期工信部明确要求“汽车生产企业不得进行夸大和虚假宣传”有关。 “大家也都知道，我们的行业现在面临着一些问题和挑战。”4月18日，地平线创始人兼CEO余凯的一席话，同样揭开了中国汽车行业价值转向的序幕。 而在此之前，自动驾驶早已被厂商玩坏，“吊打、拉满、无需手掌控、开车可睡觉.......”充斥在铺天盖地的产品宣传中。 狂热数年，转折却只在近期。 3月底以来，一场关乎中国新能源汽车智驾技术的舆论风波遍布整个汽车行业，即便智能驾驶对网联新能源汽车的发展至关重要，在不能拿用户做实验的终极要求下，自动驾驶防护最终还是被按下了“临时暂停键”。 但自动驾驶作为技术创新的潜力方向之一，还是应该被鼓励发展，只是在敬畏生命的教训下，行业和车企们需要思考：属于未来的“全能”智驾究竟长什么样？ 自从小米SU7事件发生后，新能源汽车的智能驾驶技术开始悉数回归“安全至上”的理念，原先拼参数，拼口号。而在以后，车企发布会上和产品的宣传中，辅助驾驶这个词可能开始频繁替代“自动驾驶”这一称谓。 这种现象并非个例，车企们似乎不约而同地达成默契，最开始站出来的是理想，呼吁行业实现对自动驾驶的称谓要中文话、通俗化，并强调，采取这样措施有利于用户、行业、企业的长期发展。 无独有偶，在2025年4月20日的阿维塔新车发布上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在介绍乾崑智驾时，甚至专门强调，“我下面讲的这些功能都是驾驶辅助范畴，是L2，不是L3自动驾驶，不会超标。” 至于长城，魏建军更直言不讳地批评了当前行业盲目追求“智驾平权”技术和营销概念，他表示，“长城一直是坚持“人机共驾”，手不能离开车辆的方向盘，我们也不敢喊出“智驾平权”这样的口号，我自己没心理素质说这个话”。 实际上，给自动驾驶按下紧急暂停键的厂商远不止这几家。 据悉，在4月中旬举办的中国汽研主办的“极智长测”测评技术研讨会上，中国汽研联合来自一汽、长安、比亚迪、赛力斯、丰田、大众、奇瑞、吉利、岚图、广汽、理想、智己、华为、地平线、同济等40余家企业共同发布了“统一L2智驾最低安全要求”“强化驾驶监控与提醒干预”“建立公开透明的评价标准”“规范市场宣传与用户培训”“推动数据共享与迭代机制”五项行业。 行动似乎表明，业内已就规范智驾安全干预达成了基本共识。不过，最直接和最严厉的要求，还是来自监管层面。 4月16日，工业和信息化部装备一司在工信部官网上发布了一条标题为《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》的公告。 该公告在最后一段内容中明确提出：“汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。” 并就“接管”“自动驾驶”“智能驾驶”“高阶智驾”等名词，以及该在何种场景下进行怎样的功能的传播进行了规范。 从企业到行业再到监管部门，多方踩下了中国新能源汽车的智驾“刹车”。究其根源，舆论风波只是表面，最深层次的问题还在于行业技术发展的失衡。 车企们对智驾从集体营销开始转变为集体反思，背后隐藏的是深层次的问题。 我国汽车的自动驾驶技术在2010年后进入飞速发展阶段，2020后，随着人工智能技术在新能源汽车领域的渗透，自动驾驶进入场景应用的深化阶段。 各大车企也纷纷加码对智能化驾驶技术的研发投入，并在多地进行示范项目的测试，朝着商业化落地迈进。在此背景下，自动驾驶产业的市场规模也是一路飙升。中商产业研究院的数据显示，2023年我国无人驾驶市场规模约为3301亿元，同比增长14.1%，预计2024年我国无人驾驶市场规模则达3832亿元。 虽然产业红利在不断释放，但不可忽视的是，偌大的蛋糕下，智能也是被分为不同能力阶段的。 据了解，技术层面，自动驾驶主要由“感知层、决策层、执行层”组成，通过激光雷达、高精地图、算法和芯片等核心要素，让车辆实现智能识别、智能行驶。按《汽车驾驶自动化分级》规定，驾驶自动化可分为0至5级，其中0-2级为辅助驾驶，驾驶主体仍为驾驶人；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务。 而每个级别下人与车的互动关系不同：L0级为应急辅助，全由人类驾驶员操控；L1、L2级为驾驶辅助，需要驾驶员能完全掌控车辆；L3级至L5级为在不同条件下的自动驾驶。 不难理解，L2与L3的最大区别在不光是技术上，还在于责任主体，无论是高速NOA、城区NOA、无图NOA，还是端到端、车位到车位，这些技术仍然为L2级别辅助驾驶，驾驶者仍需要全程准备接管，自己要为车辆的行为负责。实际上，目前国内主流量产车辆所搭载的辅助驾驶系统也确实多尚处于0-2级，也就是“人机共驾”的辅助模式。 不过在技术持续创新突破的条件下，一些车企逐渐将智能化水平作为产品的主力卖点，其中自动驾驶是绕不开的噱头，厂家们像是 “神仙打架”，传统车企相对保守，主打稳步，互联网和科技跨界玩家，更愿意直接将其瞄准L3以上乃至L5技术的研发和宣传。 但与技术成熟度、驾驶员知识的普及度相比，营销却是率先出圈的。 拥有智驾技术的公司近年来不断在发布上、车辆测评中以及官方营销中，通过多种传播手段（如直播、小视频、自媒体测评等），不遗余力地塑造消费者对自动驾驶技术的认知。 其中还不乏一些车企的CEO、创始人带头直播智驾，并在法律层面尚未实现的情况下，直言“开这种车可以直接睡大觉”，又或者一边接受记者采访，一边直播“脱手”的动作。 显然，身处智能化变革加速和竞争内卷加剧的市场中，车企们似乎没有过多考虑消费者们对不同驾驶级别的理解偏差和知识水平，更多是关注自身车辆和产品比谁家要厉害，如，从各种“XX公里0接管”，到“L2.999999级智驾能力”，形成了车企除了负责，其他一切提前进入L3时代的现状。 在车企的不断宣传和“教育”下，消费者对智能驾驶的兴趣越来越强烈，根据麦肯锡的《2024年中国汽车消费者洞察》数据，认为自动驾驶功能很重要并愿意为此付费的人明显增加，有高达76%的用户认为“高速NOA”很必要，高达64%的用户认为“城市NOA”很必要，高达77%的用户认为“自动泊车”很必要。 也正是在这种大环境下，用户往往忽略了对技术差别的根本认知，甚至把兴趣凌驾于安全之上，以至于社会上也不乏一些人在驾驶过程中脱离管控的新闻。 从车企而言，用户对智驾依赖性的增加对汽车销量无疑是好事，站在个人视角看，对安全的大意也容易招致一些很有意外的结果。 在2025年“智驾平权”浪潮之下，车企与用户都无可避免地陷入了智驾狂躁的温柔陷阱，此时监管层面出手，自然无可厚非。 但智驾还是需要发展的，自动驾驶也是未来新能源汽车的重要场景创新，正如马云近期所讲那样，“我们不是去追求让机器像人，而是让机器去理解人类，像人类一样去思考，做人类做不到的事情。” 诚然，我们需要智驾，但与此同时我们也需要重新审视人与智驾的关系。1+1＞2自然是未来最显著的新变量，人与机器共同交互，行驶在道路上的每一辆车也才有了安全的归属。 这首先就需要用户对智驾有新的认知，至少在现阶段应该如此。 “全民智驾不是全民自动驾驶。”中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高早就发出过此类声音。这意味着，我们不仅不能把安全当作儿戏，甚至需要在驾驶带着高阶智驾的汽车时，保持对技术的敬畏。 汽车厂商们自然还需要更加努力。 如果研发和生产出来的汽车仅支持自适应巡航、车道保持的车型也定义为智驾版，必然是对用户的不尊重和敷衍。车企的“营销盛宴”，更不应该让消费者们买单。 厂家们还可以做的事情，自然就是在智驾平权时代，用技术给车辆铐上安全的枷锁。 吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技集团副总裁陈奇就曾指出，L3级别以上的智能驾驶，激光雷达和其他传感器构成的增量冗余，实现多模态全向覆盖，“是很有必要的”。 “除了算法外，更应从系统的思维和整车其他系统一起协同突破，每个环节都是攀越L3高峰的关键基石。” 通过AI来抓取更为精准的用户、汽车、道路、周边场景的数据，实现对智驾系统、舱内、底盘及应用突发事件的处置决策，才能进一步提升自动驾驶的安全性。 而这个重任，无一例外还是要交给曾经过度宣传智驾的车企们来完成。 几乎所有车企和前面产品关于智驾的宣传用语、物料信息都要调整修改，智驾被按下暂停键后，或许不是坏事，未来的智驾技术进步必然也不能再拿用户作实验，当智能驾驶成为不可避免的时代洪流时，车企和消费者们不妨理性下来，在安全性与体验感中找到最佳平衡。 “高科技绝不仅是征服星辰大海，更应该呵护人间烟火。”这样的智驾发展路线，也才为大众消费者所需要，才能在真正意义上铸就商业文明下的科技浪漫。 你看，商业就是这样。

快科技4月29日消息，小米汽车今天公布了SU7璀璨洋红合金车模，将于明天上午10点在小米汽车App开售，定价499元。 按照此前官方介绍，小米SU7车模漆面采用三层手工漆面工艺，宣称“几乎再现原车漆面效果”，车模还复刻了SU7的175°涟漪曲面、水滴大灯、光环尾灯、梅花轮毂等。 四门支持开启、闭合，前后备箱还可任意角度悬停，细节拉满。 椅背椅面均采用舒适柔软材质，模拟原车真皮触感，还支持方向盘联动车轮转向。 璀璨洋红是小米15周年的限定色，全系SU7车型均可不限量选配，选装价格为9000元，相较于小米SU7其他配色7000元的选装价格稍贵。 小米称，该配色采用独特的色彩配方，洋红底色加红色珠光粉点缀，让车漆在不同光线下具有不同的质感，室内、夜晚显得柔和，白日则显得活泼明艳。 今年3月18日，小米SU7璀璨洋红正式开启交付，小米汽车当天也达成了第20万辆车交付的里程碑。

　　当地时间28日，斯洛伐克总理菲佐在斯洛伐克首都布拉迪斯拉发会见了到访的匈牙利总理欧尔班。两国领导人就诸多国际问题达成共识，呼吁立即结束俄乌冲突，并在反对对俄制裁，和抵制西方军事支持乌克兰等问题上立场一致。 　　针对乌克兰终止俄罗斯天然气过境，匈牙利支持斯洛伐克的立场。欧尔班表示，乌方此举无助于其融入欧洲。菲佐表示，恢复俄气过境乌克兰对斯洛伐克乃至全欧洲都至关重要。

2025年3月15日，宁德时代（ZH：300750）披露了《2024年度报告》。报告显示，2024年营收3620亿、同比下降9.7%；扣非净利润450亿、同比增长12.2%。 4月10日，港交所对宁德时代H股上市申请进行了聆讯（招股文件于2025年2月11日呈交）。 高增长期已结束 过往五年，宁德时代营收增长了620%： 2020年，营收增长9.9%，刚刚突破500亿元大关； 2021年，营收暴涨159%、至1303.5亿元； 2022年，营收增速保持在152%，达3285.9亿元； 2023年，营收突破4000亿，但增速回落至22%； 2024年，营收回落至3620亿，降幅达9.7%； 2025年Q1，营收847亿、同比增长6.2%。 毋庸讳言，宁德时代了高速增长期已经结束。 出货量保持领先 宁德时代主营电池系统，动力电池系统和储能系统在全球市场的份额多年保持第一： 2022年，电池系统出货289GWh、同比增长116.6%。其中动力电池242GWh、占比83.7%；储能系统69GWh、占比16.3%。 2023年，电池系统出货390GWh、同比增长35%。其中动力电池321GWh、占比82.3%；储能系统69GWh、占比17.7%。 2024年，电池系统出货475GWh、同比增长21.8%。其中动力电池381GWh、占比80.2%；储能系统94GWh、占比19.8%。 2023年，中国新能源车销量同比增长37.9%，宁德时代动力电池出货增长34.9%，基本上与大盘同步。转折发生在2024年； 2024年，中国新能源车销量同比增长40.2%，宁德时代动力电池出货仅增长18.7%；国内新增储能装机容量增长135%，宁德时代储能系统销量仅增长36.2%。 宁德时代的份额好比“唐僧肉”，在动力电池、储能系统两个细分领域都被觊觎、被蚕食。 宁德时代的“贵人” 1）“量身定做” 新能源汽车是《2025中国制造》的重点发展领域，中央财政、地方政府的补贴发挥发关键作用。 当时以电池能量密度为“硬指标”并设最低门槛，不达标没补贴，密度越高补贴越多。根据规定：纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不得低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。 2017年，《汽车产业中长期发展规划》提出：2020年动力电池能量密度达300Wh/kg以上。 当时磷酸铁锂电池系统能量密度做到90Wh/kg有些吃力，达到120Wh/kg很难，300Wh/kg看起来是天方夜谭。三元锂电池能量密度普遍超过90Wh/kg，优秀者可达130Wh/kg。 由于动力电池价格奇高，拿不到补贴意味着无法生存，车企纷纷放弃磷酸铁锂电池，转而采用三元电池。#宁德时代的泼天富贵# 毫不夸张地说，利好三元锂电池的补贴政策是成就宁德时代的“贵人”。 2）高毛利润的好时光 招股文件显示： 2015年，动力电池销售均价、成本分别是2280元/KWh、1330元/KWh，每KWh毛利润950元，毛利润率41.7%；假如一辆电动车配备包容量为50KWH的电池包，宁德时代赚取毛利润超过4.75万元！ 2017年，动力电池销售均价、成本分别降至1410元/KWh、910元/KWh，每KWh毛利润500元，毛利润率35.4%； 随着补贴退坡，动力电池单价逐年下降而且速度超过成本下降： 2022年，宁德时代电池系统（含动力电池、储能系统）销售均价、成本分别为970元/KWh、810元/KWh，毛利润率仅为17.2%。 2023年，碳酸锂价格暴跌，宁德时代锂动力电池系统毛利润率逐年提高。 2024年，宁德时代动力电池、储能系统毛利润率分别为23.9%、26.8%，综合毛利润率24.5%。 “偏爱”锂电池的补贴政策取消之后，磷酸铁锂电池以性价比、安全性、循环寿命等方面的诸多优势，被市场经济的“无形大手”扶正。2025年Q1，磷酸铁锂电池市场份额达80.8%，三元锂电池份额仅剩19.2%。 此前，三元锂电池因能量密度高，被赋予“先进性”，稳稳占据着“高端市场”。根据2024年年报，宁德时代方形三元锂电池（正极材料为镍钴锰）能量密度达220~310Wh/kg。在中国高端新能源乘用车（售价高于25万元）细分市场中，宁德时代份额超过70%。 3）安全是最大的豪华 回过头来看，以能量密度为核心指标的补贴政策，最值得反思之处是引导车企过于注重能量密度而忽视安全性、循环寿命、充放电效率、低温性能等关键指标，造成安全隐患，影响用车体验。 2025年4月3日，工信部正式发布《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031 - 2025）。将于2026年7月1日起实施。 该文件首次将动力电池“不起火、不爆炸”要求升级为强制性标准； 热失控防护升级，触发单体热失控后，电池包或系统需在至少2小时观察期内无起火、爆炸现象，且所有监测点温度≤60℃； 新增底部撞击测试、快充循环后安全测试等，热失控后5分钟内必须发出报警信号，且报警前后5分钟内乘员舱不得有可见烟气进入。 含钴的正极材料（如钴酸锂）可有效提高能量密度，但在过充、过放、短路或受外部高温影响时，会分解并释放出氧气与有机溶剂发生反应产生更多热量、释放更多氧气，形成恶性循环，最终引发剧烈燃烧。 由于磷酸铁锂电池更容易满足要求，工信部新规被视为利好磷酸铁锂、利空三元锂。 好在宁德时代虽然受益于三元锂电池，但磷酸铁锂电铁技术一点不弱。2024年报显示：磷酸铁锂电池能量密度亦达180~200Wh/kg。 但是，宁德时代正在失去三元锂电池这把“杀手锏”。 宁德时代是车企的“贵人” 1）宁德时代成本结构 宁德时代电池成本（包括动力电池、储能电池）中，直接材料占有极大比重。 2019年，直接材料成本254.1亿，占营业成本的81.4%，占电池销售收入的64.8%； 2021年，直接材料成本暴涨至778.7亿、占营业成本的84%，占电池销售收入的74.1%； 2024年，直接材料成本高达2027亿、占营业成本的76.5%，占电池销售收入的65.3%。 尽管厂家会通过长协、囤货等手段降低上游原材料价格波动对经营的冲击，但难以从根本上改变“靠天吃饭”的局面，正如炼油厂再大也难左右国际油价。 2）上游厂家吃到红利 锂质正极材料是动力电池最重要的原材料、约占总成本的30%。 媒体总对现货价格一惊一乍，其实像宁德时代这样的大厂，必定提前锁定关键原材料的数量和价格，根本不会依赖价格波动巨大的现货市场。 根据上游企业披露的销售收入和销量（长协、现货两种模式销量都包括其中），计算全年出货均价，比现货价更能真实、准确地反应行情。 我们以赣锋锂业（ZH：002460） 为标杆，展示2017年以来锂价格的波动（该公司主营锂系列产品，位于宁动力电池厂家的上游）。 2017年、2018年赣锋锂业材料出货价格略高于10万元/吨；2019~2021年间显著回落； 2022年，赣锋出货价格飙升至35.5万元/吨，相当于2019年的413%（价格指数413）。但与媒体炒作的“每吨60万元“相去甚远。 2023年回落到24万元/吨，但这个价格仍相当于2019年的280%。 2024年，出货近13万吨、收入120亿，单价不到9.3万元/吨，相当于2019年的108%。 2022年，赣锋锂业销量不到10万吨，营收418亿、净利润205亿；2024年销量较2022年增加33%，营收却暴跌54.8%至198亿，净亏20.7亿。#动力电池上游企业坐了一回过山车# 3）宁德时代是“伟大的减震器” 原材料占动力电池生产成本的90%，其中近一半用于采购锂质正极材料；每GWh动力电池的锂质材料用量基本不变；材料成本中，其它材料价格波动较小。 基于以上三点，可粗略地认为——动力电池材料成本随碳酸锂价格波动。 2016年，宁德时代每KWh锂电池材料成本高达970元；2019年，跌至620元/KWh。 与上游标杆企业出货价对照，发现2019年赣锋锂业出货价与2016年基本持平，宁德时代材料成本却下降了三分之一。除规模效益、长协订单外，参股国内外锂资源项目亦收到良好效果。 2022年锂价暴涨，赣锋锂业出货价格相当于2019年的413%，而宁德时代材料成本为2019年的126%。意味着，锂质材料价格波动的90%被化于无形！ 除最大限度争取规模红利（主要体现在议价权）外，宁德时代通过长协、囤货等手段降低原材料价格暴涨带来的冲击。而在上游价格回落时，宁德时代成本下降更快： 2023年，赣锋锂业出货价格回落到2019年的280%，宁德时代材料成本回落到2019年的106%； 2024年，赣锋锂业出货价格回落到2019年的108%，宁德时代材料成本回落到2019年的69%； 4）宁德时代是车企的“贵人” 2022年碳酸锂价格暴涨。在7月举行的“世界动力电池大会上”，某车企董事长称：“动力电池成本已经占到新能源车的40%、50%，甚至60%，那我们现在不是在给宁德时代打工吗？” 这位大佬不会不知道——如果没有宁德时代，车企的境遇会更悲催。 2019年，宁德时代总出货量41GWh、总收入392亿（含动力电池、储能系统），销售均价约为960元/KWh； 2022年，碳酸锂价格上涨313%（以赣锋锂业为样本）。宁德时代销售均价均970元/KWh，仅较2019年提高1.8%！（价格指数102），而出货量暴涨至289GWh，较2019年增长605%！ 以2019年为基准，2022年上游原材料（碳酸锂）涨300%，宁德时代提价不到2%，出货量增加600%。宁德时代是车企的“贵人”。 2024年，赣锋锂业出货价回落到2019年的108%，宁德时代材料成本回落到2019年的69%，销售均价回落到2019年的68%。说明宁德时代向上游的议价能力、供应链管理能力超强，更可贵的是还向下游车企让了1个百分点。 2024年，中国新能源车销量达1105万辆（渗透率48.9%），较2019年增长921%。宁德时代功不可没——2024年出货475GWh，较2019年增长1060%，出货价较2019年下降31.7%。 对新能源车企而言，宁德时代是伟大的“减振器”，难怪叫嚷“为宁德时代打工”的大佬做不好自己的企业。 换电歧途 据悉宁德时代拟发行的港股吸引了主权基金、跨国车企及国际机构，认购位数或超10倍。足见各方对宁德时代市场地位的认可。 但宁德时代却心有不甘。 比亚迪新能源车渗透率约为30%~40%，当然用自家的动力电池。其余50%~60%的市场由宁德时代等电池企业瓜分，由于车企不会“在一颗树上吊死”，宁德时代抢到一半或三分之二已经不容易。宁德时代出货价尽可能地低，不是出于“情怀”，而是竞争态势所至。 由于动力电池市场份额难以向上突破，想象空间有限，对资本市场吸引力不大，宁德时代估值在20倍PE以下。 换电是宁德时代的放手一博。 首先，动力电池需求翻倍。原先1000万辆车配1000万个电池包，采用换电方案需要配1500万~2000万个电池包，多出来的需求其它车企“抢不走”； 其次，深度绑定车企，要适配换宁德时代的电池方案必须对整车设计进行调整，几乎没有可能更换供应商。 2022年1月，宁德时代发布“巧克力换电块”，截至2024年末，与长安、广汽、北汽、五菱、一汽等五大车企达成战略合作。相关车型将于2025年陆续上市。 宁德时代与拥有2300座换电站蔚来战略合作（投资25亿），计划2025年建成1000座换电站。 但是，除特殊应用场景如出租车、网约车、物流车，穿梭班车，换电模式不适合普通用户。 换电方案的支持者号称“购车成本降低5~6万元”、“吸引价格敏感用户”。 问题是每辆车配1.5~2个电池包，谁出负担？ 蔚来出于种种目的可以花钱填这个坑，宁德时代要是不想赔钱，只能“羊毛出在羊身上”： 让“价格敏感者”多花2.5~3万元——换电网络的运营成本远高于充电桩，高昂的服务费也要由“价格敏感者”负担。 换个角度：特斯拉、比亚迪为什么不采用换电方案，是没有想到吗？ 假如比亚迪要推，每年卖数百万辆换电车型，用不了几年保有量超过1000万。只要换电需求有保障，300万一座的换电站自然会有资金愿意投建/运营。 再换个角度，智能手机时代充电替代了换电，充电要几十分钟到几小时，换块电池只需半分钟。用户揣块电池出门，就不用满世界租充电宝了，不香吗？ 充电的话1亿部手机配1亿块电池，换电的话1亿手机配2、3亿块电池。苹果的电池供应商电池肯定支持换电方案，但做得了主吗？有勇气去跟苹果探讨换电方案吗？ 宁德时代再牛也只是供应商。

4月28日消息，据韩国“中央日报”报导，近日韩国理工科学者之间讨论的热门话题，就是“来自中国的邀请”。其中，电机电子、材料、设计等专业的教授，特别是拥有半导体相关专利的教授，很多都收到了来自中国大学的邀请。 报导指出，碳纳米管（CNT）专家，曾任韩国基础科学研究院（IBS）纳米结构物理研究团团长，专研新一代半导体与电池技术的韩国成均馆大学客座教授李永熙，已获得中国湖北工业大学聘用，目前正在该校的半导体与量子研究所任教。 另一名被中国挖角的韩国专家，是韩国理论物理学家、前韩国高等科学研究院（KAIST）副院长李淇明，他在2024年退休后，就获得中国北京雁栖湖应用数学研究院（BIMSA）聘用而前往任教。 报导提到，李永熙及李淇明分别于2005、2006年被韩国政府评选为“国家学者”，在基础科研领域具有崇高地位，但2人退休后均未能在韩国找到合适职位，遂选择到中国发展。相形之下，中国各省大学院校正积极挖角全球顶尖的理工学者，加速推动中国国家的“研发强国”战略。 自2012年起，李永熙教授担任韩国IBS纳米结构物理研究团团长，带领团队在奈米碳管、石墨烯、水分解催化剂、二维结构半导体等领域取得许多研究成果。自2018年以来，李永熙持续入选全球论文被引用频率前1%的顶尖学者行列。 根据报导，湖北工业大学聘用李永熙后，即成立“低维度量子材料（LQM）研究所”，并以“全球顶尖学者李永熙教授的团队、先进的研究设备、年薪26万人民币，并提供额外的居住与创业资金”为号召，大举招募研究人员，研究项目包括二维半导体和太阳能电池等领域。 首尔一所工科大学的教授表示，中国大学的挖角方案“就像旅行社的套餐一样”，如果受邀者“带着整个实验室过去”，应聘条件可以更好，让他非常惊讶。而他因为还在执行韩国国家项目计划，因此没有继续与中方谈下去，“但他们提供的研究环境极具吸引力，让我产生了兴趣”。 报导提到，中国在相关领域的研发，已对韩国存储技术构成了威胁。韩国产业界和学术界人士表示，像是中国的长江存储是芯片行业中，最早将混合键合技术应用于量产的业者，且拥有大量博士级员工，所以研发速度非常惊人。 编辑：芯智讯-林子

快科技4月29日消息，最近，一段国产投弹机器人的视频，吸引了百万老外的关注。他们的共同评论是：这是互联网上最恐怖的视频。 这种外观长得像“保温杯”机器人，能直接起飞，内置的NPU可以不用联网，就支持基础的AI功能。 比如智能识别敌人的数量、武器装备，第一时间同步给你，帮助你了解敌情。 而且，模块化的设计，支持拓展其它功能，一次可以携带三个“大爆竹”，买一赠二。还能整个塞进35毫米刘丹发射器里，当炮弹直接发射出去。 更离谱的是，它还能几个一起，组装成多旋翼无人机，给对面的朋友加倍送温暖。 而且，它不是PPT，目前这种机器人已经列装使用。 所以，谁说机器人，就得像人来着？ 责任编辑：朝晖

　　“美国将在‘几周内’看到关税对贸易物流的影响。” 　　曾在特朗普第一个总统任期内担任白宫国家经济委员会主任、现任美国国际商业机器公司（IBM）副董事长的加里·科恩日前在接受美媒采访时认为，基于货物运输和分发所需的时间分析，美国关税政策的首轮影响将最迟从下个月底开始在全美范围内显现出来。 △加里·科恩接受美国哥伦比亚广播公司《面向全国》节目采访 　　随着美国乱挥关税大棒扰乱全球贸易秩序，预言关税对美国国内“大面积杀伤”效应的不止科恩一人。 　　阿波罗全球管理公司首席经济学家托尔斯滕·斯洛克日前也警告，关税政策将导致运抵美国的商品减少，美国商店货架预计会在几周后空空如也。物流和零售业最早可能在5月出现大规模裁员。 　　对于这一令人不安的趋势，曾在奥巴马政府担任高级经济学家的哈佛大学教授杰森·弗曼表述得更形象：“感觉就像一股慢动作的浪潮正在向我们袭来。” △《华盛顿邮报》报道截图 “关税已让CEO们陷入‘休眠’状态” 　　“5月见恶果”缘于关税措施的延迟效应，特别是变化无常的“对等关税”所针对的特定进口商品的产供链特点。 　　全球货运代理商——美国飞协博公司创始人兼首席执行官瑞安·彼得森表示，港口数据显示，将亚洲货物运往美国洛杉矶港的货运公司已经取消了5月的20个到港船次，取消量是上个月（3月）的三倍以上。 △《华盛顿邮报》报道截图 　　根据英国德鲁里航运咨询公司发布的最新报告，受美国关税政策影响，预计今年全球集装箱航运量将下降1%，其中北美地区将下降5.5%。 △全球最大的货运代理公司之一德迅公司网站报道截图 　　国际信用评级机构穆迪公司则在最新的报告中，将对美国港口今年的展望从“稳定”下调至“负面”，并预测今年美国货运量将下降7%至12%。 △《华尔街日报》报道截图 　　受关税政策及其不确定性冲击，美国企业投资和企业信心双双出现断崖式下跌。 　　据报道，在标普500指数成份股公司中，超过90%的公司在本月召开的第一季度财报电话会议上提到了关税的影响，“经济衰退”一词的提及率从前一季度（去年第四季度）的不足3%飙升至44%。 　　在美国西部信托公司信贷研究主管史蒂文·珀迪看来，各家公司的“首席执行官（CEO）们现在真的很不开心”，随着美国贸易政策频频变化，这些企业老总实际上已陷入了“休眠”状态。 　　“他们不知道自己在几个月后醒来时，是会身处一个全新的世界秩序中，还是会觉得这一切只是一场可怕的噩梦。” △《金融时报》报道截图 　　《华盛顿邮报》报道称，越来越多的证据表明，关税已经抑制了美国的经济活动，并将很快推高商品价格，相关影响需要经过一段时间之后才能被广泛感受到。 　　即使能通过谈判达成新的贸易协议，美国政府新贸易战的经济影响也很难避免。用英国经济学人智库首席经济学家康斯坦斯·亨特的话说：“你不能把挤出的牙膏再收回去。” △《华盛顿邮报》报道截图 “对等关税”对美国人的“不对等伤害” 　　作为整条产供链的末端，美国消费者正开始感受到本国政府滥施关税带来的影响，尤其是在网购方面。 　　根据美国电子商务服务提供商“智慧探查”公司的数据，自4月第二周以来，亚马逊平台上的卖家已经上调了930种商品的价格，平均涨价幅度达到29%，涵盖服装、珠宝、家居用品、电子产品和玩具等多个类别。 △美国消费者新闻与商业频道报道截图 　　美国耶鲁大学预算实验室此前发布的分析报告特别提到，美国进口的大多是日常生活必需品。而在美国总体价格涨幅最大的7个进口商品类别中，电子产品和服装占了5类。 　　这意味着关税作为一种“累退税”，给处于收入阶梯底部的美国家庭带来的负担最大。 △耶鲁大学预算实验室官网报告截图 　　美国总统特朗普曾宣称，在他加征关税后，年收入低于20万美元的美国人所需缴纳的所得税可能会“大幅减少甚至完全取消”。但很多专家指出，用关税收入替代个人所得税纯属痴人说梦。 　　前白宫国家经济委员会主任加里·科恩日前接受采访时再次提到了“累退税”问题。他强调，美国当前对外加征的关税具有“高度累退性”，对美国低收入群体的影响更大。 　　“穷人将承受关税不成比例的冲击，因为他们几乎把工资的100%都花在了购买日用商品上。” △美国《赫芬顿邮报》报道截图 　　美国广播公司、《华盛顿邮报》以及益普索集团27日联合公布的民调结果显示，在第二任期执政将满百日之际，特朗普获得的支持率只有39%，比今年2月上次调查时下降了6个百分点，且创下过去80年来美国历任总统的最低执政百日支持率。 △美国广播公司报道截图 　　另据美国有线电视新闻网28日公布的该媒体最新民调结果，59%的美国民众认为特朗普的政策恶化了美国经济状况，这一比例较3月的51%有显著上升。 △美国有线电视新闻网报道截图 　　作为长期观察美国关税政策走向的国际性金融集团之一，荷兰银行日前发文指出，美国本届政府曾提出加征关税的三大目标：让制造业回流、增加收入以减少赤字，以及与各贸易伙伴达成对美国更有利的贸易协议。但时至今日，这些目标无一达到。 　　文章认为，短期内，关税政策对美国的打击比对其大多数贸易伙伴的打击更大。而从长期看，情况似乎更为糟糕。这表明美国已经输掉了贸易战。 △荷兰银行官网文章截图

纳德拉和奥特曼渐行渐远 凤凰网科技讯 北京时间4月29日，据《华尔街日报》报道，OpenAI CEO萨姆·奥特曼(Sam Altman)曾表示，OpenAI与微软拥有堪称“科技界最好的合作关系”。然而，这段硅谷“联姻”已经岌岌可危。 过去六年，微软通过数十亿美元投资极大推动了OpenAI的成长，帮助ChatGPT积累了超过5亿周活跃用户。与此同时，OpenAI为微软提供了最尖端的生成式AI工具，帮助微软股价增长了两倍。 分歧加深 但是，这一合作关系如今已经变得紧张。据熟悉双方关系的人士透露，奥特曼与微软CEO萨提亚·纳德拉(Satya Nadella)在多个问题上的分歧越来越大，其中包括：微软为OpenAI提供的算力、OpenAI给予微软使用其模型的权限，以及OpenAI是否很快就能开发出通用人工智能(AGI)，也就是智慧水平与人类相当的AI。 雪上加霜的是，纳德拉还把提升自家Copilot(ChatGPT对手)的销量和使用率作为优先事项，并在去年聘请了一位奥特曼的对手，秘密启动了为微软开发AI模型的项目，希望减少对OpenAI的依赖。 两位CEO曾关系密切 尽管双方都在为分道扬镳做准备，但是在全球人工智能竞赛的关键时刻，他们依然对彼此拥有巨大的影响力。 据知情人士透露，微软实际上可以阻止OpenAI重组为独立营利性公司的计划。如果这一转型无法在今年年底前完成，OpenAI可能会损失数百亿美元。不过，到目前为止，微软尚未威胁要采取这样的行动。 与此同时，知情人士透露称，OpenAI董事会可以触发合同中的一项条款，阻止微软访问其最先进的技术。部分知情人士表示，过去一年里，OpenAI管理层已提出触发这一条款的可能性。 一次有争议的高管招募 在奥特曼不知情的情况下，纳德拉开始招募穆斯塔法·苏莱曼(Mustafa Suleyman)，后者是谷歌DeepMind的三位联合创始人之一。纳德拉通过一系列会面吸引他加入微软，其中包括2024年初在瑞士达沃斯举行的一次会议。在那次会议上，纳德拉还与奥特曼一同参加了一个小组讨论。 最终，微软花费了6.5亿美元成功让苏莱曼以及旗下人工智能创业公司Inflection的同事一起加入公司。据知情人士透露，苏莱曼开始着手打造一个大语言模型，目标是对标当时OpenAI已发布的最先进模型GPT-4。 纳德拉聘请苏莱曼秘密开发大模型 但是该项目起步不顺。一次早期训练测试显示，构建一个可与OpenAI媲美的模型要比预想中困难，这促使微软不得不延长对OpenAI的依赖。 知情人士称，在一次关于共享知识产权会议上，苏莱曼曾当着OpenAI高管的面，大声斥责OpenAI的律师，其中在场的高管包括时任OpenAI首席技术官的米拉·穆拉蒂(Mira Murati)。 AGI何时到来？ 另一个矛盾点在于OpenAI何时能够实现AGI。根据双方的协议，一旦OpenAI成功开发出AGI模型，其董事会就有权重新调整与微软的关系。奥特曼表示，他对团队很快能实现这一目标充满信心。 但是，据知情人士透露，在私下闭门谈判中，微软的谈判代表告知OpenAI，目前的技术距离实现AGI还差得很远。纳德拉也在2月份的一档热门播客节目中驳斥了有关AGI里程碑的炒作，认为这是无稽之谈，是在玩弄基准测试。他认为，AI的发展不应过度追求AGI里程碑。 知情人士称，OpenAI高管对于微软的这种看法感到惊讶。与此同时，OpenAI希望从微软获得更多算力和顶级芯片的使用权，但微软则表示，已经提供了所能提供的一切，并且已经放宽了排他性条款限制。 去年夏天，OpenAI的行为也让微软感到沮丧。当时，OpenAI在移交代号为“草莓”的强大新推理模型的代码时，进展异常缓慢。知情人士称，OpenAI当时需要额外时间来理解该模型的能力。 如今，奥特曼和纳德拉之间的短信交流也减少了，他们更多的是通过已安排好的每周电话会议进行沟通。 知情人士称，微软和OpenAI还曾经在磋商一项雄心勃勃的数据中心项目，但是在奥特曼被短暂罢免后，微软搁置了这个项目。 今年1月，奥特曼与特朗普、软银CEO孙正义(Masayoshi Son)、甲骨文联合创始人拉里·埃里森(Larry Ellison)一起站在白宫讲台上宣布，成立星际之门合资公司，总投资预计高达5000亿美元。 这个项目其实与奥特曼原本希望和纳德拉一起实现的计划非常相似。但当时，纳德拉正远在几千英里之外的达沃斯世界经济论坛出席会议。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

　　当地时间28日，伊朗外交部发言人巴加埃在新闻发布会上表示，保留铀浓缩技术是伊朗在核问题谈判中的“红线”。 △伊朗塔斯尼姆通讯社网站报道截图（题图为伊朗外交部发言人巴加埃） 　　巴加埃指出，“原则上，保留铀浓缩技术是伊朗与其他方面达成公平协议的一部分，这不仅是伊朗的政治立场，也是《不扩散核武器条约》和国际法赋予伊朗的不可剥夺的权利。因此，我们肯定会在谈判中强调这一点。” 　　他还表示，美国与伊朗已经进行了三轮间接谈判，根据“中间人”阿曼的安排，下一轮谈判暂定于5月3日举行，谈判的具体时间和地点将由三方共同确定。 △伊朗国际电视台网站报道截图 　　就在美国和伊朗展开“积极”磋商的同时，以色列频繁放出狠话。 　　以色列总理内塔尼亚胡27日表示，绝不能让伊朗拥有核武器，希望美国代表能通过与伊朗谈判实现这一目标，而实现这一目标的方式就是彻底拆除伊朗核计划的所有基础设施。 　　以色列国防部长卡茨28日表示，以色列不会允许伊朗获得核武器，并警告称，如有必要，军方将采取行动。 △以色列《新消息报》网站报道截图 　　有媒体此前援引知情人士消息称，以色列目前仍然没有排除在今年春末或夏季“绕过美国打击伊朗核设施”的可能性。 　　近半个月来，美国与伊朗已进行了三轮谈判。据报道，斡旋方阿曼代表表示，美国和伊朗正在寻求达成一项协议，该协议将使伊朗“完全摆脱”核武器和制裁，但“保持其发展和平核能的能力”。这显然与以色列方面的要求不同。 　　中国人民大学国际关系学院教授田文林在接受中央广播电视总台环球资讯广播采访时分析指出，在伊核问题上，美国与以色列的战略目标虽然一致，但在如何限制伊朗能力的问题上，美以之间是有差别的。 　　美国和以色列都视伊朗为敌人，都希望彻底消除伊朗的核威胁。 　　对于以色列而言，伊朗在中东地区存在，伊朗的核能力最直接威胁的是以色列，因此以色列对伊朗核能力的反应更加歇斯底里。 　　相比之下，美国对伊朗核能力的态度有一定的温差，尤其在是否要通过武力解决伊核问题上，美国和以色列的想法并不一致。 △路透社报道截图 　　田文林认为，以色列高官的强硬表态意味着以色列试图通过对美施压来影响美伊之间正在进行的谈判，但是以色列的影响力究竟有多大还不好说。 　　美国和以色列都视对方为战略盟友，美国对伊朗的政策很大程度上会受到以色列表态的影响，而以色列在中东的很多做法也要先看美国的眼色。 　　现在内塔尼亚胡公开表示，伊朗不能发展任何的核能力，必须拆除所有核设施，这是在向美国施压，想让美国在和伊朗的谈判中保持强硬立场。 　　以色列的想法是，如果伊朗不愿意彻底放弃核能力，以色列希望美国能与其联手对伊朗发动军事打击，但在当前情况下，美国对伊朗“动手”的可能性并不大。 　　素材来源丨总台环球资讯广播《直播世界》 　　记者丨李健南 杨卓英 　　编辑丨印梅梅 李皓 杨楠 　　签审丨刘允 李鹏 康炘冬

　　近日，美国加州兰卡斯特市市长公开表示，“我想做的就是免费给流浪汉提供芬太尼，因为我们真的需要除掉这些人。”当下，美国无家可归者数量创历史新高，政客们开始“走捷径”：与其花钱安置，不如让毒品“自然淘汰”弱势群体。 　　出品｜国际在线 　　总策划｜钟仁宗 　　监制｜苑听雷 　　制片人｜蒋丽丽 　　主编｜梁生文 　　策划｜王嘉裕

黄仁勋 凤凰网科技讯 北京时间4月29日，据彭博社报道，多家企业领袖将于当地时间周三造访白宫，其中包括英伟达CEO黄仁勋(Jensen Huang)、软银集团CEO孙正义(Masayoshi Son)。届时，美国总统特朗普将在活动上重点介绍这些企业在其第二任期前100天内宣布的美国投资计划。 据一位不愿透露姓名的白宫官员透露，来自国防、科技、医疗保健、消费品行业的公司以及投资基金机构已受邀参加此次活动，并将在白宫官邸前厅展示他们的产品。 特朗普预计将在此次活动上大力宣传其政府从各大公司争取到的众多投资承诺，这些承诺总额预计达到2万亿美元。白宫新闻秘书卡罗琳·莱维特(Karoline Leavitt)在一份声明中表示：“特朗普总统在上任100天内为美国争取到的投资，比拜登在四年任期内争取到的还要多。” 英伟达此前已宣布，将在美国本土生产英伟达的AI超级计算机，未来四年计划在美国生产价值高达5000亿美元的AI基础设施。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。