IT之家 12 月 28 日消息，据科技媒体 techAU 今天报道，欧盟将从 2028 年 12 月起（三年后）实施新法规，要求所有在欧盟销售的外置电源适配器都必须具备 USB-C 接口，涵盖路由器、电脑显示器、智能家居中枢等设备，旨在提供更统一的充电体验。 据报道，许多电子设备多年来一直依赖专有的“圆孔电源口”或与电源适配器永久连接的固定线缆，一旦线缆损坏或适配器丢失，整台设备往往无法继续使用，最终只能变成填埋在垃圾场的“电子垃圾”。 而新的法规不仅要求充电器采用 USB-C 接口，线缆也必须支持拆卸，这样一来，如果线缆发生损坏，用户只需要再买一根 USB-C 充电线就行。 新法规将覆盖功率最高 240W 的设备，低功耗光猫、高性能游戏显示器都包含在内，这意味着在不远的将来，一只高品质的 GaN 氮化镓充电器就能为你桌面上的所有设备供电。 同时，这一法规最早可追溯至《无线电设备指令》（RED），要求 2024 年末以后的所有智能手机、平板和相机都能使用 USB-C 接口进行充电。 而在 2026 年 4 月以后，笔记本电脑也将纳入 USB-C 接口强制要求，在 2028 年强制标准来临之前，行业还有数年时间完善 PD 快充协议。 欧盟委员会表示，新强制标准将带来显著环保收益，他们预测，到 2035 年，充电器的总体能耗将降低 3%，转换为温室气体减排后数字非常可观。新规还引入更严格的空载能耗标准，意味着充电器即使插在墙上不用，消耗的电力也将更低。 此外，欧盟还预测，到 2035 年，这些强制性标准每年将为消费者节省 1 亿欧元（IT之家注：现汇率约合 8.26 亿元人民币）。并且欧盟还将在后续推出“通用充电器”标识，帮助消费者识别合规产品，同时清晰展示充电器的最大输出功率，让消费者更快地找到合适充电器。

IT之家 12 月 28 日消息，荣耀首席影像工程师罗巍今日发文回应了荣耀 WIN 的拍照能力：“我可以负责的说，旗舰算法的待遇，所以旗舰算法都给了它。绝对是同档位最顶。” 据IT之家此前报道，在 12 月 26 日的荣耀 WIN 系列新机发布会上，荣耀 WIN / WIN RT 新机正式发布，新机分别搭载第五代骁龙 8 至尊版和骁龙 8 至尊版处理器，并全系搭载 10000mAh 巨无霸青海湖电池，定价 3999 元 / 2599 元起。 根据荣耀官方公布的“战报”来看，荣耀 WIN 系列新机开售两小时销量，破新荣耀以来发布日首销记录。

1. 十多年前开始，韩国首尔的一些街区出现了一种奇怪的垃圾桶。 按理来说，公共垃圾桶的设计目标，应该是「装得多」「好清理」「外观美」之类的。但首尔这些垃圾桶完全走向了反面，它的核心机制是称重传感器、RFID 射频。市民刷卡，盖子徐徐打开，扔完垃圾，屏幕上会显示刚才扔了多少克垃圾， 并且精准地从账户里扣钱。 资本主义又在剥削普通人了？如果你非要这么想的话，确实。 但从更大的维度来看，它用一种「斤斤计较」的方式，变相为首尔市民制造麻烦，带来不适——从而最终降低社会总体的垃圾产生量。 结果是有效的。自从普及以来，当地的厨余垃圾排放量大幅度下降，垃圾桶的使用率变低了。整个首尔市的单日食物浪费，和 2013 年相比降低了 24%。在首尔松坡区，食物回收项目负责人表示，这些垃圾桶帮助该区在六年里减少了 47000 吨食物垃圾。 图片来源：卫报 在过去，垃圾桶是沉默的容器，是消费、浪费行为的最终出口。而这种智能垃圾桶的设计，在逻辑链条上产生了某种扭曲：它故意在市民的生活中平添了「摩擦」，让你意识到垃圾多了不仅不好，而且后果与每个人有着直接的财务联系。 这种设计，让丢垃圾从无意识行为，变成了一种经济决策。 有趣的是，你会发现，在我们的身边日常生活中，还真有不少类似的产品。它们的共同逻辑是：用得越少，越成功。 这种产品设计，与我们通常在互联网行业里看到的注意力经济模式背道而驰。但在产品设计中，它确实是特定场景下追求的一种理想情况。举几个例子： Negative churn：负流失产品，即随着用户对产品的依赖加深，他们主动操作的时间反而减少。产品提供的真实价值，与使用产品的时长呈反比。 比如，用户在一个差旅应用里花了几个小时的时间，那这个 App 设计绝对出了问题；如果一次用户会话只持续了两分钟就产生订单，之后几天之内都没有再打开，那可能反而说明它是成功的。 Set-and-forget：即用即忘型产品，比如智能家居总控、净水系统。你只有在出问题或需要调整的时候才会「使用」它们。设定好就把它们忘掉，0% 交互，才是完美的成功状态。 还有许多其它细分类型，不一而足。 2. 这类用得越少越成功的产品，其实底层逻辑非常多样、有趣，令人着迷。 比如，有些产品贩卖的，是让你不再需要这个产品的「假象」，但出于种种原因（比如人性弱点），我们可能永远不会到达那个不再需要它的终点。 经典案例就是约会软件 Hinge 的核心标语：Designed to be deleted.（该公司甚至为这句话注册了商标。） 大意是：如果你一直用 Hinge，说明它没帮你找到真爱；而只有你脱单并删掉它，它才真正完成了设计的使命…… 这句口号的玩味之处在于自我否定：作为一个互联网产品，Hinge 当然需要用户留存、活跃、付费。但换个角度来看，Hinge 所贩卖的又确实是「脱单」的承诺。 如果 Hinge 真的是一个极其完美的产品，用户用了、真的都脱单了、删掉了软件，活跃数据还能看吗？ 还好在现实中，人性的弱点（比如猎艳需求）足以维持 Hinge 持续获得新用户，并维持活跃度。 这太有趣了——从一条自我矛盾的广告标语中，引出产品本身充满矛盾的逻辑。 在追求速度与便捷的时代，我们会本能地厌恶障碍。但很多时候，我们需要产品来阻碍我们。 举个例子：汽车的防抱死系统 (ABS)。 在 ABS 出现之前，如果司机刹车踩到底，会导致车轮锁死，车辆反而容易失控。老司机的经验告诉我们，缓踩、点刹、力度均匀、不踩死，才是更安全的刹车方法。 而 ABS 把这些经验机械化了，在踩死刹车的时候，系统强行介入，以每秒数十次的频率进行「点刹」。 仔细一想，ABS 阻碍了人最原始的求生本能，反而换来了对汽车的有效控制力，和乘驾人员的生命安全。 再回到最一开始的垃圾箱，其中一个重要的设计要素就是「摩擦感」。 这让我想起一些工业机械的「安全装置」。它的「摩擦感」极大，甚至让人觉得麻烦——但服务的终极目标是安全。 比如在冲压、裁切机械上，工人的手容易受伤。于是工业机械上往往会有一类特定的装置：两个按钮，距离足够远，同时按下才能作业——确保工人的双手在作业时远离危险区域。 这种设计名为 Two-Hand Control，直觉上它会降低操作速度，让工人的动作受限、变得笨拙，为工作流程带来了极大的「摩擦感」，让使用机械的效率大打折扣。 但是长期来看，它通过这种摩擦确保生产安全、生命延续。如果没有道理的话，自然是不会从工业革命时代一直延续到今天，甚至发展出一套专门的设计规范的。 3. 甚至在这些「用得越少越成功」产品里，还能进一步区分出「好产品」和「坏产品」。 比如，我们会认为手机里的屏幕时间管理工具是好产品。 iOS 自带的 Screen Time，Android 的 Digital Wellbeing，通过监测屏幕使用时间、数据可视化、通知提醒，来帮助你「放下手机」，减少使用，达成降低数字依赖的最终目的。 再比如，作为普通人的我们，会认为「防流浪汉座椅」是坏产品。 这种设计的学名叫做「敌意建筑」(hostile architecture)，也即：通过制造生理上的憋屈，驱赶特定人群。中间强行加入扶手、表面设计加入斜角、波浪、棱角、针尖造型，材质故意选硬的，等等。 从使用者的角度，它令人感到极度不适，是失败的产品；但从公共管理的角度，它实现了对空间使用的「负向干预」的管理目标，就是成功的。 这两种产品的区别在哪儿？ 和智能垃圾桶一样，屏幕时间管理工具，设计目的是帮你建立意识。它尊重你的判断力，相信你看到数字后，会做出对自己的身体和精神更好的选择。即使你看完数字后决定继续刷手机,它也不会阻止你，因为选择权在你手上。 而防流浪汉座椅是在剥夺选择。它不管你是谁、为什么坐在这里，设计的唯一目的是让人感到不舒服。明明设计了公共座椅，却又要假设所有想躺下的人都是「问题」，然后改变设计来「解决」这个「问题」。 这就是好产品和坏产品的分水岭：前者提供信息和工具，增加意识，让人变得更好；后者制造障碍，用惩罚机制强行改变行为。 4. 「用得越少越成功」的产品，为什么会出现？ 如果按照传统商业逻辑，降低留存、活跃、甚至付费的设计，都是「自杀式」的产品设计。为什么要跟钱过不去呢？ 首先，有些产品诞生就不是为了赚钱。首尔的智能垃圾桶是政府项目，政府的确需要税务和部分服务收入来确保运转。但在民生项目上，赚钱绝对不是目标。 垃圾桶项目的目标，是减少垃圾产生，降低处理压力（进一步降低成本）——从市民那里收的块八毛，根本微不足道。 然后，有些公司靠的是道德感召力。 比如冥想赛道里最出名的 Headspace，教你如何呼吸、放松、冥想、正念。 仔细想想，如果你真的学会了这套理论和方法论，获得了那种心境，就可以随时随地冥想，甚至不需要打开 App 来辅助。但是这些 App 赌的是：你会因为它真的帮助到了你，而愿意继续订阅，即便不是天天使用，并且推荐给更多的亲朋好友。 这是一种基于信任关系的产品设计，是好东西：一个产品越少绑架你，你反而会觉得它越值得支持。 还有一种中立的精神 PUA 的方式，比如宜家的自组装设计。 相信很多人都对组装宜家家具深恶痛绝，有些特定款式真的非常让人头疼手疼。这种产品设计的摩擦力极高，表面来看用户体验并不好，以至于能够催生代运输、代组装的服务。 但宜家赌的是：自己动手的成就感，会让你更喜欢这件家具，然后继续买宜家的东西。当你整个家里都是宜家家具的时候，你会感觉亲手打造了自己的家。 这就是心理学上著名的认知偏差，叫做「宜家效应」(IKEA effect)：用户投入 + 产品设计 = 用户满意。 它的核心假设是：人们会高估自己参与制作的物品的价值。你花两个小时拧螺丝装好一个柜子，就会觉得它特别珍贵，带给你的成就感和情绪价值远高于买现成组装好的。 这是一种很高明的算计。与其让消费者依赖宜家，不如让他们爱上自己动手的过程。最后消费者感觉自己很厉害，顺带着也提高了对宜家的品牌认知。 5. 世界上有各种各样的产品，它们之间有时有着完全相悖的逻辑，但仍然都能成功。这本身就是个很有趣现象。 对于这些「用得越少越成功」的产品而言，我觉得深层的逻辑是：好产品满足需求，令人成长，但不让人产生依赖。 仔细想想，那些让人依赖的产品，真的是人在使用吗？正相反，你会发现它们是在「使用」人，利用人的注意力。 如果一个产品真的帮了忙，用户自会记得它的好。但如果它想方设法困住你，你只会想要逃。 在生活中，你观察到了哪些「用得越少越成功」的产品？你怎么看待它们的设计？欢迎评论区聊聊。 文｜杜晨

IT之家 12 月 28 日消息，荣耀官方产品维护 @MagicOS小助手 今日宣布，MagicOS 系统支持微信聊天发送 LivePhoto 实况照片。 小米官方微博在 12 月 10 日宣布，澎湃 OS 微信聊天框支持收发实况照片。用户使用前需要将澎湃 OS 升级至最新版本，并将微信 App 升级至 8.0.65 版本及以上。 OPPO ColorOS 在 12 月 4 日宣布支持微信聊天框收发实况照片：打开微信聊天框，点击「+」选择实况照片，勾选左下角的「实况」直接发送，对方点开就能看到动态效果。另外，vivo OriginOS 也在 12 月 5 日宣布微信聊天支持发送实况照片。 据IT之家此前报道，今年 7 月，微信已在 8.0.61 及以上的 iOS 版本中支持与好友聊天发送实况图片：用户可在对话框点击「+」 →「照片」选择对应实况图片进行发送。好友浏览点开大图后需点击左下角的「实况」按钮查看完整效果，同时支持将实况照片保存到手机系统相册。 另外，微信在去年 9 月官宣朋友圈可发实况照片，功能逐步覆盖苹果 iOS 8.0.51 及以上版本；今年 4 月，微信再次官宣，安卓手机用户也能在朋友圈发布实况照片。

IT之家 12 月 28 日消息，小米澎湃 OS 官方微博今日宣布，澎湃 OS 3 正式版覆盖更多机型，含 REDMI K60 系列、Turbo 3 等，本次升级将从即日起开始灰度并陆续推送。 IT之家附最新一批将迎澎湃 OS 3 正式版推送的机型如下： Xiaomi Pad 6 Pro Xiaomi Pad 6 Max 14 REDMI K60 Pro REDMI K60 至尊版 REDMI K60 REDMI Turbo 3 REDMI Note 15 REDMI Note 14 5G REDMI Note 13R Pro REDMI Note 13 5G REDMI Note 13R REDMI Watch 5 REDMI Watch 5 eSlM 小米手环 9 Pro 小米手环 9 需要注意的是，小米官方称为保障体验稳定，每款机型采用行业通用的“灰度到全量”逐步推送机制，以上展示时间为正式版开放灰度时间，非全量时间。具体推送时间请以各机型升级说明为准。

2025年的最后1个月，关于L3的消息进入“井喷期”。 比亚迪推进L3量产内测，目前已完成15万公里L3级自动驾驶验证；小鹏获L3级自动驾驶道路测试牌照，其高管回应：“期待明年第一季度的惊喜，全量上车”。工信部更是一口气发了两张“准生证”——极狐和长安成为国内首批获得L3级自动驾驶准入许可的品牌。 整个汽车行业仿佛按下了快进键。 图源：小鹏汽车 就在行业沉浸在狂欢中时，同济大学汽车学院教授朱西产泼来一盆冷水：“L3真的有意义吗？限制条件这么多咋用呢？”朱西产教授指出，当前L3的设计运行域缩得太小，“绝对没有商业价值”。更残酷的是，欧洲已有L3认证车型，但“根本没人买”。 政策红利集中释放，行业专家却保持消极态度。L3自动驾驶到底卡在哪里，以及在2026年，它究竟能不能真正开进平民百姓家？ L3测试牌照，一场新型的“小字说明”游戏 在L3这场游戏里，最容易被混淆却最重要的，就是测试牌照和准入许可的区别。简单来说，前者是“准考证”，后者是“毕业证”，两者之间的区别，堪比高考与大学毕业。 根据工信部装备工业发展中心副主任刘法旺的解读，测试牌照是地方级许可，由各地示范区办公室颁发。截至目前，全国已累计发放超过1.6万张此类牌照。这些牌照面向的是研发测试车辆，使用临时测试牌照，仅在各地示范区内部分指定路段有效。 可以理解为地方发放的L3测试许可，核心目标是“以测促研”。 图源：长城汽车 而产品准入许可是国家级认证，由国家有关部委批准。这意味着量产商品车获得了在特定条件下上市销售的资格，车辆可以获得正式上路铁制牌照，具备与普通蓝牌、绿牌车同等的法律地位。 测试牌照的评估相对灵活，侧重于基本安全要求和功能验证。但准入许可需要极为严格的安全评估，不是验证某项功能，而是对自动驾驶产品的安全性进行系统性、全流程考核。 不过，即便拿到准入许可，也不意味着你可以在全国任意驰骋。首批获批的两款车型运行条件极为苛刻： 比如长安车型：仅能在交通拥堵环境下，于高速公路和城市快速路单车道内运行，最高车速50公里/小时。 北汽极狐：可在高速公路和城市快速路相对通畅场景运行，最高车速80公里/小时。 这些限制处处透露出监管层的谨慎：先让你在限制好的围栏里跑，跑好了再谈扩大范围。可见L3当前并未被定位为可市场扩张的成熟产品，而是一种需要在真实道路环境中持续接受检验的过渡性技术形态。 值得注意的是，测试牌照车辆不能销售，准入许可车辆可以销售给被批准的主体，但试点期间仍限定路段、限定车型，并配备安全员随时接管。虽说差异明显，但就像是实验室里的白鼠和特定区域内的准公民，都不是完全自由人。 当然，我们并不是唱衰目前的L3相关动作，限制较多是事实，但行业加速也是事实，除了长安、北汽率先获批，比亚迪、蔚来、一汽、上汽等七家车企已进入L3级准入试点“准生”通道，相信很快就有更多车型拿到毕业证。 放长线来看，以行业的迭代速度，相信很快就能完成L3的真实落地，目前这些限制都是暂时的，且不可避免的。 各家车企摩拳擦掌，三大派系百花齐放 政策红利集中释放，也让各家车企摩拳擦掌。 从传统巨头到造车新势力，再到跨界科技玩家，各方势力正以不同姿态挤上L3牌桌，看似繁花似锦，实则总结起来就是三个派系。 比如以长安为代表的激进派。长安深蓝SL03拿下准入许可后，计划2026年一季度与旗下出行平台“长安车联科技”启动上路试点，并明确表态“未来可下沉到15万级别车型”。 图源：长安汽车 简单来说，就是先以高端车型树立技术标杆，再快速将成本摊薄至主流市场，用规模优势碾压对手。其“北斗天枢2.0”计划更是立下军令状：2026年全场景L3，2028年直跳L4。 新势力中，小鹏也可以说是最激进的，在拿下广州测试牌照后，何小鹏立下了“明年8月VLA技术超越特斯拉FSD”的赌约，否则负责人裸奔。小鹏的VLA大模型路线与特斯拉FSD同源，试图通过“端到端+世界模型”绕过高精地图依赖。同时小鹏还宣布2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳过L3纯C端、直奔L4运营，或许对小鹏来说，L3只是技术验证的副产品，Robotaxi才是主战场。 图源：电车通摄制 广汽则是合作派，打法更倚重华为，昊铂A800斩获全国首张120km/h高速L3测试牌照，枪口直指小鹏、理想占据的高端市场。 但细究技术来源，星灵智驾架构背后站着华为ADS，本质上是通过与华为合作实现快速卡位。广汽总经理閤先庆也曾对外表示，使用华为方案的L3车型“会很快推向市场”，因此获120km/h高速L3测试牌照，与其说是广汽的，不如说是华为的。 今年4月的上海车展，华为联合赛力斯、阿维塔、奇瑞汽车、北汽新能源、岚图汽车、江汽集团、上汽集团、广汽集团等11家车企，在央视直播镜头前谈起了L3，这些车企基本囊括了中国汽车行业的四大央企和新势力代表，堪称中国新能源汽车行业的“半壁江山”。 图源：鸿蒙智行 比亚迪则是“闷声发大财”。尽管获得测试牌照的消息被频繁提及，但其L3技术路线极少对外披露。结合其自建60万平方米测试场、手握400万辆年销量数据的背景，比亚迪大概率在下一盘“闷声发大财”的棋，这种后发先至策略，也符合比亚迪一贯的打法。 技术路线上，以华为、小鹏为代表的“VLA派”认为，大模型是突破L3场景的唯一路径。通过云端千亿参数模型学习海量驾驶数据，再蒸馏到车端实现实时决策，可大幅降低对高精地图与规则算法的依赖。 不过，朱西产教授指出，L3的“故障静默”要求系统在任何失效模式下仍可运行，而基于深度学习的“黑箱决策”难以通过ISO 26262功能安全认证。VLA模型的算力成本与功耗，在15-20万级车型上根本无解。民生证券则测算，L3需要5000-25000核算力资源，这笔账最终只能转嫁给消费者。 因此我们可以大胆预测一下，未来L3市场将呈现高端车型堆大模型、中低端车型用规则算法的双面格局。就像如今L2之间亦有差别，L3不会存在所谓的统一标准，依旧是百花齐放。 抢跑的不一定是赢家，走得稳的才能到达终点 站在2025年末，行业普遍预测2026年是L3智驾量产落地的关键节点。但这个“关键节点”究竟意味着什么？是普通消费者能买到L3车型，还是仅限特定场景的B端运营？答案可能比想象中复杂。 毫无疑问，L3已经从“测试验证”迈入“准入应用”新阶段。产业链在快速成熟。从禾赛科技、速腾聚创的激光雷达，到四维图新的高精度地图，再到地平线、高通的智驾芯片，每个环节都已形成龙头企业引领的生态格局。这种成熟生态既保障了量产稳定性，也降低了行业门槛。 图源：小鹏汽车 然而，预测是乐观的，现实是冰冷的。 根据澎湃新闻采访的业内人士指出：“目前乘用车L3仍以To B商用模式为主，距离To C尚有较长距离。”当前试点车辆不能面向消费者销售，只能由试点主体在限定路段运营，普通消费者虽然可以通过小程序预约体验，但无法真正拥有。至少2026年上半年，L3仍是B端运营为主。 即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3车型上市，其限制条件依然会极为苛刻。高速场景、单车道、80km/h限速、特定区域——这些限制让L3的实际价值大打折扣。对大多数城市通勤族而言，每天上下班的拥堵路段才是痛点，而L3在这些场景下要么无法激活，要么频繁要求接管，用户体验可能还不如成熟的L2+系统。 朱西产教授给出的时间表更保守：即便2026年自动驾驶标准开始征求意见，到国标委审批、过渡期结束，消费者最早也要到2027-2028年才能买到真正的自动驾驶汽车。 这个时间点，比我们预想的要晚一些，也因此，不少人认为L3只是L4的跳板，L3和L4最主要的区别在于两点，一个是驾驶员是否还需要接管，另一个则是事故责任的划分。基本都不是技术端的问题，一旦L3形成突破，L4就会立马跟上。 地平线副总裁苏箐认为，传统L4路径依赖高成本传感器与收窄运行范围，属于“线性递推的高成本复制”。但“端到端”大模型兴起后，攻克一个复杂城市后方案可泛化至全国同类城区，有望以极低边际成本绕过传统L3阶段。 图源：地平线 地平线的预测，正好说明L3可能只是一个“过渡品”。消费者不会为“半吊子”的L3买单，而是等待更成熟的L4，或者干脆享受不断升级的L2+。零跑B10等12万元级车型已搭载激光雷达，地平线HSD城区智驾系统下放至星途ET5等15万元级车型，“智驾平权”正在加速，这反而可能压缩L3的生存空间。 从这点来看，L3的价值不在于它本身，而在于为L4/L5铺路，由L3蹚出制度路径、积累真实道路数据、构建产业生态。 对于普通消费者，2026年不妨把L3当作“智驾体验的豪华版”，而非“自动驾驶的必选项”。与其做个等等党苦等L3，不如看看，那些搭载端到端大模型的L2+会不会在2026年带来惊喜。 在自动驾驶这场马拉松里，抢跑的不一定是赢家，走得稳的才能到达终点。L3的狂欢，我们暂且观望。

凤凰网科技讯 12月28日，广汽集团官方发布自主品牌“三担责”政策：三电问题自燃、电池衰减超限、智能泊车事故厂家担责。 据官方信息，自主品牌包括广汽昊铂、广汽传祺、广汽埃安。 “三担责”政策具体如下： 三电质量问题导致车辆自燃：赔偿新车 因三电系统（动力电池、电机、电控）质量问题导致车辆自燃并达到国家规定的机动车报废标准，由厂家直接提供同等配置或价格的新车进行补偿。 电池质量问题导致电池衰减超限：免费换新 因质量问题导致动力电池容量较额定容量的衰减超过厂家认定的衰减标准，由厂家免费更换全新原厂电池 智能泊车辅助功能导致事故：费用全担 因智能泊车辅助功能自身原因导致事故，产生依法应由本车承担的维修费用和第三方财产损失，相应费用由厂家全额承担。 官方强调，“三担责”政策仅适用于2026年12月31日前完成购车并开票的广汽昊铂全系车型、广汽传祺向往系列/E 系列PHEV车型、广汽埃安全系车型。 值得注意的是，该政策不适用于人为或外部因素，非质量问题，车辆损伤，间接损失，及其他经证实非三电系统质量问题、非动力电池质量问题、非智能泊车辅助功能自身原因的情形。

IT之家 12 月 28 日消息，据红星新闻报道，一个月前，宋女士在四川乐山特斯拉中心下单了一辆 Model Y 长续航全轮驱动版，约定在海口提车。 12 月 8 日，宋女士前往提车时才发现，该车系 2025 年 6 月出厂，而同年 7 月该款车已进行升级，电池续航增加，售价不变。“下单前销售人员没讲过，信息都是销售人员录入并生成订购协议，也没让我签字确认。花同样的钱，我怎么可能去买升级前的车？”为此，宋女士拒绝提车，她认为这是特斯拉销售人员造成的失误，并非自己的过错，要求特斯拉退还 1000 元定金，并赔偿自己往返海口提车的交通和住宿等实际损失 5000 元。 12 月 26 日晚，特斯拉方面向红星新闻记者回应，经核实，该客户为缩短提车等待时间，自愿决定放弃首笔期货订单，转为购买已出厂现车，双方在线下对提现车已达成明确共识。合同中出现的“2025-02”字样，系用于区分生产日期的批次代码，交付车辆符合订单约定。 当事员工在协助客户紧急下单时，未严格执行标准确认流程。公司已对该员工做出严肃处理，并将在内部强化合规培训，杜绝此类疏忽。目前正积极与客户保持沟通，致力于达成双方满意的解决方案。 IT之家注意到，今年 7 月，特斯拉 Model 3 长续航版本和焕新 Model Y 长续航版迎来升级，前者售价已经上调至 28.55 万元，后者售价 31.35 万元保持不变。 焕新 Model Y 长续航版和 Model 3 长续航版升级了新款电池方案，续航有所增加，其中 Model Y 长续航版已经从 719km 升级到了 750km（加量不加价），Model 3 长续航从 713km 变成 753km。 特斯拉焕新 Model Y 于今年 1 月发布，新车借鉴了赛博越野旅行车、赛博无人电动车中的设计灵感，整车造型更硬朗，线条更流畅。新车的前脸造型、前后大灯、尾部扩散器、轮毂及后视镜均为全新设计，其中尾部搭载了全球首创的漫反射式尾灯。 新车尺寸为 4,797×2,129（1982）×1,624mm，新增环绕式氛围灯、前排座椅通风，还有再度加长 15mm 的后排座椅，新增镀银涂层的全景玻璃车顶，防晒隔热能力升级。其他方面，焕新 Model Y 配备 16 个扬声器，全系标配远端安全气囊、AI 4 硬件，全车 8 个摄像头。

快科技12月28日消息，近日，马斯克与特斯拉AI总监在美国德州奥斯汀一同实测无安全员的Robotaxi网约车。 视频显示，该实测场景覆盖真实交通环境与路口转向等复杂工况，车辆行进流畅。 马斯克称此次试乘为“完美驾驶”，AI总监在后排发布第一视角视频，表示体验令人惊叹。 同时马斯克也确认，奥斯汀正开展“无人车、无乘客”的道路测试。 日前，马斯克曾在活动中确认，将在未来三周内从车辆中移除安全监督员，迈向“完全无人驾驶”。 马斯克还直言：“无人监管驾驶的问题目前已基本解决”。

在全球智能手机销量排行榜上，大家都知道三星、苹果、小米这三家已经持续了多年的前三名。 而第四、五名，一般都是VIVO、OPPO这两兄弟，但偶尔也有例外，那就是中国厂商传音，有时候会杀到全球第四名，有时候会排到第五名，有时候也会被VIVO、OPPO挤出前五名。 比如2025年三季度，传音就又回到了全球第四名，超过了OPPO、VIVO。 事实上，传音不仅仅只是智能手机销量高，其功能手机也同样销量高，智能机：功能机，差不多是1：1的。 之前传音预计，2025年全年手机销量会超过2亿台，其中智能机超1亿台，功能机也会超1亿台，如果所有手机合计，传音是能进入全球前三名的，只比三星、苹果少一点，是比小米销量还要多的。 传音为何这么牛？只有两个字的诀窍，那就是“便宜”。 到底有多便宜？给大家算一笔账就懂了。 2025年上半年，传音收入290.77亿元，净利润12.42亿元。其中手机业务收入260.93亿元，而手机销量（含功能机、智能机）一共是7856.3万部，算下来平均每台手机是332元。 传音销售的智能手机，平均价格只有547.5元一台，而功能机的价格只有50.1元。 如果我们假设所有的利润12.42亿元全部是手机贡献的，算下来一台手机的平均利润只有16块钱，这个利润值，明显是低于华为、小米、OPPO、VIVO、荣耀的。 事实上，也是因为便宜，传音才能在海外大放异彩，毕竟500块一台的智能手机，估计也就只有传音能够造出来的，小米旗下的红米，估计都干不到如此便宜吧。 当然，传音的主要市场，也是经济相对欠发达的地区，比如非洲、拉美洲，以及一些较穷的东南亚，印度等地了。 特别是在非洲，传音以60%以上的销量份额稳居第一，也一直被大家称之为“非洲手机之王”，2024年，在非洲就卖了1亿多台手机出去。 除了非洲，在新兴亚太市场及中东等地区，传音的份额同样也是第一，分别为15.4%、22.8%。 传音旗下有众多的品牌，比如TECNO、Infinix、itel等，这些品牌其实对应着不同的档次，在不同的地区，通过不同的品牌，不同的档次，来覆盖不同消费层级市场。 当然，传音的成功，还有中国制造的功劳，毕竟依托中国制造的高效率、低成本，中国供应链的完整优势，在国外那真的是没有对手的。 目前传音也在转型，毕竟低端市场已到天花板，冲向中、高端，又要与小米、OV等竞争，所以传音也在推出电脑、平板、手表、耳机、电视、厨房电器、物联网产品等，甚至还推出了两/三轮电动车，至于未来会不会像手机一样，从低端做起，发展壮大，那就让我们拭目以待了。

12月28日，广汽集团官方宣布，广汽自主品牌“三担责”政策发布，包括三电问题自燃、电池衰减超限、智能泊车事故厂家担责。 官方介绍，自主品牌包括广汽昊铂、广汽传祺、广汽埃安。 “三担责”政策具体如下： 三电质量问题导致车辆自燃：赔偿新车 因三电系统（动力电池、电机、电控）质量问题导致车辆自燃并达到国家规定的机动车报废标准，由厂家直接提供同等配置或价格的新车进行补偿。 电池质量问题导致电池衰减超限：免费换新 因质量问题导致动力电池容量较额定容量的衰减超过厂家认定的衰减标准，由厂家免费更换全新原厂电池 智能泊车辅助功能导致事故：费用全担 因智能泊车辅助功能自身原因导致事故，产生依法应由本车承担的维修费用和第三方财产损失，相应费用由厂家全额承担。 官方强调，“三担责”政策仅适用于2026年12月31日前完成购车并开票的广汽昊铂全系车型、广汽传祺向往系列/E 系列PHEV车型、广汽埃安全系车型。 且不包含人为或外部因素，非质量问题，车辆损伤，间接损失，其他经证实非三电系统质量问题、非动力电池质量问题、非智能泊车辅助功能自身原因的情形。

IT之家 12 月 28 日消息，仓颉编程语言昨日宣布，美团履约核心应用 —— 美团众包与美团骑手，近日在华为鸿蒙应用市场正式发布。两大应用是国内鸿蒙生态中首次大规模采用国产编程语言-仓颉主体开发，高度适配华为国产鸿蒙系统。 首发当日，主体功能即与安卓和苹果对齐，骑手可以无忧切换。鸿蒙手机骑手不仅同步享有美团众包和骑手权益与跑单奖励，还可定期领取鸿蒙系统专区福利。使用鸿蒙 6 系统手机的骑手可前往【华为应用市场】下载使用。 据悉，美团众包 App 主要服务兼职骑手，依托美团海量订单，实时推送顺路运单，按单结算，随时可提现按时到账。美团骑手 App 主要服务加盟服务商专送骑手，智能派发顺路运单。 IT之家从官方介绍获悉，随着此次鸿蒙版美团众包 App 和美团骑手 App 的上线，标志着美团在鸿蒙生态中的重要业务场景已实现全面覆盖。

小米集团副董事长林斌计划减持股份：每12个月出售不超5亿美元，总计不超20亿美元，对集团业务前景充满信心 12月28日，小米集团在港交所公告，公司联合创始人、执行董事、副董事长林斌计划自2026年12月开始，每12个月出售金额不超过5亿美元的公司B类普通股，累计出售总金额不超过20亿美元。林斌表示对集团业务前景充满信心并将长期服务于集团。 编辑|金冥羽 杜恒峰 校对|许绍航

IT之家 12 月 28 日消息，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志昨日发布视频，详细介绍了华为乾崑智驾的 WEWA 架构，称这是一个面向未来自动驾驶而开发的全新技术架构，包括两个核心部分： WE：World Engine，云端运行的世界引擎 WA：World Action Model，车端运行的世界行为模型 据介绍，在迈向自动驾驶的过程中，需要海量的驾驶数据来训练智驾系统，而现在缺少的不是普通数据，而是难例场景数据，如果靠人工采集，不仅难例数量少，而且采集效率非常低。所以，华为采用 WE 世界引擎提供更多场景、更高效率的云端训练。 多场景：WE 世界引擎是华为搭建的“云端驾校”，它会基于真实的道路进行难例扩散，比如一段本来空旷、简单的道路，可以通过仿真技术模拟突然窜出的行人、侧前车的 Cut-in、前车急刹等场景组合。通过仿真模拟，难例密度相比真实世界提高 1000 倍，并且所有模拟都遵循了现实物理世界规律。 高效率：通过 AI 教 AI 的方式，让系统在云端持续高强度地学习各种 Corner Case（极端情况），凭借 45EFLOPS 昇腾训练集群的算力，华为乾崑智驾的大模型已消化超数十亿公里的难例里程数据。大模型在云端不断迭代进化，乾崑智驾会变得越来越“类人”、甚至“超人”。 IT之家注意到，华为官网显示，华为乾崑智驾 ADS 4 采用面向未来自动驾驶时代的世界引擎 + 世界行为模型架构（WEWA 架构），端到端时延可降低 50%、通行效率提升 20%、重刹率降低 30%。世界行为模型是业内首个智驾原生基模型，具有全模态感知能力，并可以根据不同场景调用不同的能力。

快科技12月28日消息，宁波的保时捷帕拉梅拉车主夏先生向媒体介绍，今年8月份，他花费62万元购买了一台二手帕拉梅拉，结果发生事故后，保险公司给出的全损理赔只有保额的一半。 夏先生称，这辆车当时落地价超过150万元，他在太平洋保险公司为车辆购置了保额100万元的车损险以及其它车险，总花费2.85万元。 今年10月31日，他弟弟开车从安徽宿州前往固镇的路上，车辆撞到了桥墩，车损严重，交警认定他弟弟全责。 随后，车辆被拖到4S店定损，对方给出的修理费是90万元，夏先生联系到了保险公司。 结果，保险公司不同意车辆维修，建议报废，并且表示，按照车辆现在的市场价进行理赔。 保险公司找来了第三方检测公司，出具的报告显示，车子按照现在的市场价值只值52万元，保险公司也只能给出52万元的理赔。 但夏先生不认可，车子如果报废的话，相当于自己开了两个多月就损失10万元。关键是自己当初花费2.58万元买的车损险，现在保险额度并未超出，为何不能照价赔偿。 当初买的时候，保险员说买的高赔的高，现在真发生事故了，又说按照市场价来赔，这不就是在坑我报废吗？如果我当初买52万的车损保额，也花不了2.85万了。 夏先生称，现在保险公司的人就是在拖，给他说今天领导出差了，明天领导不在了，就是我做不了主。 对此，太平洋保险的相关员工向媒体回应称，他们有专门对接媒体的人来回应此事。后续又回复称，此事已经汇报给上级领导，这两天会给予回复。

快科技12月28日消息，据最新报道，PC行业如今已陷入一种“绝望”状态，面对内存供应的极度紧张，像华硕、惠普和戴尔这样的PC行业巨头坐拥重金却也拿不到足够的内存。 韩国媒体报道称，DDR5内存价格在经历大幅上涨后，预计明年还将飙升45%，这一现状正迫使整个供应链重新洗牌。 面对内存供应失控，PC厂商目前仅剩三条极其艰难的出路： 产品大幅涨价：直接将成本转嫁给消费者，但这不仅会打击购买意愿，更要求厂商大幅提价才能覆盖当前的合同价。 缩减配置：在软件端普遍建议16GB起步的当下，厂商被迫在主流笔记本中重回8GB内存，通过摊薄单机内存用量来增加出货量。 推迟发布：这也是目前厂商正在探索的方案，比如RTX 50 SUPER推迟到2026年第二季度，AMD的RDNA 5显卡预计要到2027年下半年才能推出。 行业内部人士坦言，推迟产品发布或缩减高端产品线已成为市场应对策略的必然选择。

新智元报道 编辑：定慧 【新智元导读】乔布斯曾比喻说「仙童半导体」就像是一朵成熟的蒲公英，风一吹，它的种子飞向四面八方，落地生根，长出了一片森林（硅谷）。OpenAI或许就是AI时代的仙童半导体。OpenAI冲上万亿估值的代价，可能是「失去缔造它的所有人」。 通往万亿市值的道路上，OpenAI支付的最昂贵入场券，或许就是它的创始团队。 曾经致力于Open的OpenAI，完成了理想主义实验室到商业巨擘的蜕变。 截至2025年12月，OpenAI最初的11人创始团队中，仅剩CEO奥特曼和总裁Greg Brockman两人仍坚守在管理层。 外媒统计单2025年离开OpenAI的管理层和主要研究人员 原本用于纯粹探索性研究的资源，越来越多地被倾斜向GPT-5.2等产品的迭代与维护。 这种「产品压倒研究」的氛围，成为2025年OpenAI高管离职潮的底层原因。 再加上扎克伯格这条「挖人鲶鱼」，多数人选择加入Meta超级智能实验室。 2025年底，OpenAI已彻底完成了从非营利研究实验室向「受到严密保护、不透明的营利性组织」的转型。 随着IPO计划的推进，OpenAI引入了Sarah Friar（CFO）和Kevin Weil（CPO）等资深企业高管。 这种组织架构的成熟化（或者说科层化）不可避免地稀释了早期那种「黑客式」的探索精神。 硅谷历史上曾出现过著名的「PayPal黑手党」，即PayPal早期员工离职后创立了特斯拉、LinkedIn、Palantir等一系列巨头。 2025年的OpenAI正在经历类似的时刻，但与之不同的是，这种扩散发生在OpenAI处于绝对巅峰之时（当然年底稍微被谷歌揍了一拳）。 这意味着外部的诱惑已经超过了在OpenAI内部继续攀登的边际收益。 尽管OpenAI的品牌依然如日中天，但在技术DNA层面，它已经是一艘全新的忒修斯之船。 2024年，Ilya Sutskever和Mira Murati的离职如果是第一波冲击，那么2025年这一年内失去超过众多顶级研究员和高管，则构成了对OpenAI智力资产的持续性失血。 Meta的「超级智能」攻势 人才的定向收割 2025年人才流动最显著的特征，是Meta对OpenAI技术骨干的系统性收割。 在扎克伯格的直接指挥下，Meta重组了其AI部门，成立了「Meta超级智能实验室」，并以近乎无限的资源和极具攻击性的薪酬策略，成为了OpenAI离职员工的最大接收方。 战略支点：从FAIR到MSL的演进 Meta在2025年的战略核心是将分散的AI力量：包括历史悠久的FAIR（基础AI研究）、GenAI产品组以及基础设施团队，整合为一个统一的实体： Meta超级智能实验室！ 这一部门的使命非常明确：开发通用人工智能（AGI）以及面向消费者的「个人超级智能」。 为了领导这一野心勃勃的计划，Meta聘请了ScaleAI的创始人Alexandr Wang担任首席AI官。 Wang的加入带来了极强的数据工程思维和创业公司的执行力，这与学术气息浓厚的FAIR形成了互补。 而在Wang的麾下，Shengjia Zhao等前OpenAI核心人物被赋予了极高的技术决策权。 「扎克伯格的狩猎」 据多方报道，Meta的招聘攻势具有极强的个人化色彩。 扎克伯格不仅亲自向候选人发送邮件，还详细阅读他们的研究论文，甚至邀请他们到家中做客。 这种创始人级别的重视，对于那些感到在OpenAI庞大科层体系中被忽视的研究员来说，具有极大的杀伤力。 扎克伯格的关键技术人才清单： Meta并非盲目挖人，而是针对OpenAI的核心技术护城河：推理、多模态和后训练，进行了外科手术式的精准打击。 Shengjia Zhao：OpenAI大模型背后的架构师 作为ChatGPT和GPT-4的联合创造者之一，Shengjia Zhao在OpenAI的地位举足轻重。 他在合成数据和对话模型的基础架构上做出了开创性贡献。 2025年7月，他加入Meta担任MSL的首席科学家，直接向扎克伯格汇报。 这意味着Meta获得了一位完整经历过从GPT-3到GPT-4迭代周期的顶级架构师，能够极大地加速Llama系列模型在逻辑连贯性上的进步。 Jason Wei：思维链（Chain-of-Thought）之父 Jason Wei是AI研究领域公认的明星人物。 他在Google Brain时期就推广了「思维链」提示工程，这一发现从根本上解锁了大语言模型的复杂推理能力。 在OpenAI，他是o1推理模型和深度研究模型的关键贡献者。 2025年7月，Jason Wei加入Meta。 失去Jason Wei，意味着OpenAI失去了一位对模型「如何思考」有着最直观理解的先驱，而Meta则获得了追赶OpenAI o1系列推理能力的关键拼图。 Trapit Bansal与强化学习的强化 Trapit Bansal是OpenAI强化学习领域的资深研究员，曾为o1模型的推理机制奠定基础。 他的加入表明Meta正在全力攻克RLHF向更高级的自我博弈与推理强化转型的技术难关。 Jiahui Yu：赋予AI视觉与听觉 Jiahui Yu曾是OpenAI感知团队的负责人，他在赋予大语言模型图像和音频处理能力方面发挥了核心作用。 GPT-4o之所以能够实现实时的语音对话和视觉理解，离不开感知团队的突破。 Hongyu Ren&Shuchao Bi：GPT-4o的核心贡献者 这两位研究员是GPT-4o（Omni）项目的核心贡献者，专注于多模态后训练。 他们的离职发生在2025年夏季，正值GPT-4o发布后的关键优化期。 最令人震惊的可能是OpenAI苏黎世办公室核心成员的集体跳槽。 Lucas Beyer、Alexander Kolesnikov和Xiaohua Zhai三人组原本是Google DeepMind的同事，后来共同建立了OpenAI的苏黎世分部。 他们是计算机视觉领域的泰斗级人物，以开发视觉Transformer（ViT）和大规模图像模型而闻名。 这一三人组在2025年6月前后集体加入Meta。 Lucas Beyer在社交媒体上确认了这一消息，并表示将继续留在苏黎世工作。 「AI科学家」的崛起 理想主义者的征途 如果说去Meta的研究员是为了在另一个大厂继续打磨大模型，那么另一群人的离开则代表了更具颠覆性的技术信仰分歧。 以Liam Fedus为首的「实证主义派」认为，基于互联网文本训练的大模型（LLM）已经触到了「数据墙」，真正的下一代AI必须走出数字世界，进入物理实验室。 Liam Fedus曾是OpenAI的研究副总裁及后训练团队负责人。 他的履历极其辉煌：他是ChatGPT、GPT-4o以及o1系列模型的核心缔造者之一，还曾领导开发了首个万亿参数的神经网络。 然而，他在2025年3月选择了离开。 在Fedus看来，硅谷目前对聊天机器人的狂热是「智力上的懒惰」。 他认为，LLM只是消化了人类已有的知识（互联网文本），而并没有创造新知识。 当互联网上的高质量数据被耗尽后，单纯增加参数规模将无法带来质的飞跃。 他的名言是：「AI的主要目标不应该是自动化白领的工作，而应该是加速科学发现。」 2025年9月，Fedus前Google DeepMind材料科学负责人Ekin Dogus Cubuk联合创立了Periodic Labs。 该公司在种子轮就获得了惊人的3亿美元融资，估值达到10亿至15亿美元。 领投方为Andreessen Horowitz(a16z)，跟投方包括Nvidia、DSTGlobal、Accel，以及个人投资者Jeff Bezos（亚马逊创始人）、Eric Schmidt（前谷歌CEO）、Jeff Dean（谷歌首席科学家）等。 这一名单几乎囊括了硅谷最顶层的资本与技术权贵，显示出业界对「AI for Science」方向的极高期待。 Periodic Labs的核心愿景是构建「AI科学家」——即能够控制物理实验室的AI智能体。 意识形态分歧 除了技术路线的分歧，2025年的离职潮还暴露了OpenAI在价值观、社会责任和公司治理层面的深刻裂痕。 随着公司向万亿美元估值迈进，如何诚实地面对AI可能带来的负面影响，成为了内部冲突的爆发点。 Tom Cunningham与「审查门」 2025年9月，OpenAI经济研究团队的资深数据科学家Tom Cunningham愤然离职，并在离职信中留下了激烈的指控。 Cunningham声称，OpenAI已经变得「过于保守」，不愿发布关于AI负面影响的研究报告，特别是关于AI可能导致大规模失业和经济动荡的研究。 他指出，经济研究团队正面临越来越大的压力，被要求充当公司的「事实上的宣传部门」，而非进行严谨客观的科学分析。 OpenAI首席战略官Jason Kwon随即发布了一份全员备忘录进行辩护。 Kwon辩称，作为AI领域的「主角」，OpenAI必须「对结果负责」，不能仅仅提出问题，更要构建解决方案。 这种回应实际上间接承认了公司在研究发布上的策略性调整。 离开OpenAI后，Cunningham加入了非营利组织METR。 METR专注于评估AI模型的灾难性风险和真实能力边界。 在METR，Cunningham致力于研究AI能力的「潜因子」以及为何AI尚未产生预期的巨大经济影响，摆脱了商业公司的公关束缚。 Larry Summers的董事会辞职风波 2025年11月，前美国财政部长Larry Summers辞去了OpenAI董事会成员的职务。 这一次并非因为AI技术分歧，而是源于外部丑闻。 美国众议院监督委员会发布了一份报告，披露了Summers过去与已故性犯罪者Jeffrey Epstein的通信记录。 虽然没有证据表明Summers参与了非法活动，但邮件显示他曾与Epstein保持密切联系，甚至讨论私人生活。 Summers是在2023年奥特曼罢免风波后被引入董事会的，旨在为这家年轻的科技公司提供「成年人的监管」和深厚的华盛顿人脉。 他的离职不仅让OpenAI失去了一位重量级的政治盟友，也让公司在面对2026年即将到来的严厉AI监管法案时，显得更加脆弱。 Julia Villagra与人力资源的真空 Julia Villagra，OpenAI的首席人事官（CPO），在2025年8月辞职，距离她被提拔至C-suite仅过去了五个月。 （C-suite（或称 C-Level）指的是一家公司里最高级别的行政管理层。） 官方的理由是追求艺术、音乐和讲故事的激情，以帮助社会理解AGI。 在OpenAI与Meta进行惨烈人才争夺战的关键时刻，负责「留人」和「招人」的最高指挥官离职，是一个极度危险的信号。 这暗示了OpenAI高压的内部文化可能已经达到了某种临界点。 Villagra的离职，加上前任研究负责人和公关负责人的离开，表明维持OpenAI这台高速运转机器的人力成本极高，高管层普遍面临职业倦怠。 Hannah Wong：危机公关的落幕 Hannah Wong，OpenAI首席传播官（CCO），在2025年12月宣布将在年底离职。 Wong在OpenAI工作了五年，不仅见证了ChatGPT的诞生，更是在2023年11月奥特曼被解雇又复职的「五日危机」中，起到了定海神针般的作用，成功管理了那场几乎导致公司解体的公关灾难。 她的离开标志着OpenAI「战时状态」的一个阶段性结束。 随着公司进入IPO准备期，早期创业团队的成员开始选择急流勇退，寻找生活的平衡或新的挑战。 逆流而上：Greg Brockman的回归与稳定 在这一片离职潮中，有一个重要的逆向流动值得注意：OpenAI总裁兼联合创始人Greg Brockman的回归。 在经历了2023年的动荡和2024年的高强度工作后，Brockman曾休假三个月。 2024年11月，他正式结束休假重返岗位，并在2025年全年继续发挥核心作用。 回归后的Brockman减少了行政事务，更加专注于与奥特曼一同解决核心技术挑战。 在Ilya Sutskever、Mira Murati、John Schulman以及2025年大批骨干相继离开的情况下，Brockman的存在至关重要。 他是连接OpenAI早期理想与当前商业现实的唯一纽带，也是技术团队的精神支柱。 2025年的OpenAI，与其说是在衰落，不如说是在经历某种历史必然。 它已经成为了AI时代的「黄埔军校」或「仙童半导体」。 仙童半导体最著名的不是它自己活了多久，而是从它那里离职的人，联手创造了整个硅谷。 1957年，8位顶尖科学家因为不满管理层，集体辞职创立了仙童。 随后，这些人又陆续离开仙童，创办了 Intel（英特尔）、AMD、以及风险投资巨头KPCB和红杉资本等几十家巨头公司。 乔布斯曾比喻说：「仙童半导体」就像是一朵成熟的蒲公英，风一吹，它的种子飞向四面八方，落地生根，长出了一片森林（硅谷）。 对于OpenAI自身而言，虽然失去了大量构建GPT-4一代的核心功臣，但其庞大的用户基数、数据飞轮和微软的算力支持，仍保证了其在短期内的霸主地位。（当然还是那句话，年底被谷歌揍了一拳，看看明年OpenAI如何反击） 然而，随着创新源头的分散，2026年的AI战场将不再是OpenAI的独角戏，尤其是年底这波谷歌的攻势下，可以预见到： 2026年的AI战场，更是一场更加复杂、多元、甚至跨域各个领域的全面战争。 OpenAI正在失去它的缔造者 根据2025年12月的最新情况，OpenAI于2015年创立时的11人核心团队中，目前确实仅剩下2位仍在公司全职工作。 曾经的11人名单中，其余9人已全部离开，且大多数成为了OpenAI的直接竞争对手：

快科技12月28日消息，日前，追觅汽车旗下星空计划正式发布了全新车型的预告图，新车确认将于2026年1月举办的CES 2026电子消费展上正式亮相。 从官方给出的预告图来看，该车的车身造型修长，前脸采用了四条幅样式的LED日间行车灯，前包围设计有大型进气口。 车身侧面为四门布局，采用跑车风格线条，配备隆起式前后翼子板、大尺寸侧翼端板与隐藏式A柱，视觉重心低趴。轮圈为六辐花瓣造型，匹配黄色前刹车卡钳及打孔刹车盘。 车尾部分，新车配备大型后扰流板与贯穿式尾灯，尾灯内部采用立体点阵式光源结构，后包围处搭载双层大尺寸气流扩散器。 目前，官方暂未公布具体动力参数，但有行业预测其最大功率将超1000马力，百公里加速时间或低于2秒，部分预测数据可达1.8秒。此前追觅汽车透露，其首款车型将于2027年上市。 据悉，追觅汽车已明确两款车型规划，包括外观风格贴近布加迪的超级跑车及神似库里南的SUV车型。 追觅科技此前明确，追觅汽车定位中国豪华品牌，目前已组建近千人造车团队。 在生产布局上，追觅汽车计划在特斯拉德国工厂毗邻区域选址建厂。

IT之家 12 月 28 日消息，比亚迪腾势汽车总经理李慧今日发文宣布，腾势 Z 超级跑车出征纽北，腾势工程师团队与车手在认真整备车辆，即将迎接纽北的终极试炼。 没有随随便便的征服，只有千锤百炼的较真。我们腾势工程师团队与车手在认真整备车辆，即将迎接纽北的终极试炼！纽北备战时刻，腾势以技术赴巅峰之约。 据IT之家此前报道，腾势 Z 跑车已于今年 11 月官宣正在跑纽北。李慧介绍称，该车是一款超级炫酷的高性能超级跑车，凝聚了几千名工程师多年的用心设计和精心打造，是一款顶级的作品。 腾势首款概念跑车 —— 腾势 Z 已于今年 4 月亮相，搭载中国首款全栈自研线控转向系统，自动识别误操作，极限工况下控车避险；转向传动比可调节，转向手臂无交叉；智能识别驾驶意图，自学习转向习惯。 此外，该车还配备中国首款全栈自研可量产全折叠方向盘，无需机械传动轴，降低侵入伤害，一键扩展主驾空间 14%；拥有行业首个新能源专属智能磁流变车身控制系统“云辇-M”，行业首发全栈自研全线控底盘。