今晚华为 P50 如期发布，该系列有一大一小两种尺寸版本。其中 P50 三色可选，P50 Pro 颜色更丰富，五色可选。 更大的屏幕，更紧凑的机身 华为 P50 采用了 6.5 英寸柔性平面 OLED 显示屏，支持 90Hz 屏幕刷新率和 300Hz 触控采样率（1440Hz PWM 调光）。内置 4100mAh 电池，181g，7.92mm 厚度。 华为 P50 Pro 采用了 6.6 英寸柔性曲面 OLED 显示屏，支持 120hz 屏幕刷新率和 300Hz 触控采样率（1440Hz PWM 调光）。内置 4360mAh 电池，195g，8.5mm 厚度。 无论是华为 P50 还是 P50 Pro 都支持 IP68 级防水的防尘抗水。充电方面，华为 P50 系列支持50w 无线快充，66w 有线快充。 摄影依旧是核心 每一代华为 P 系列都以影像作为核心，系列也不例外。机身引入了「万象双环」的设计，内置多颗摄像头。 华为 P50 系列将带来「华为影像」™，华为 P50 采用了「超级主摄单元」和「超级变焦单元」设计，号称「原色双影像单元」。 华为 P50 Pro 搭载了 5000 万像素原色摄像头（23mm 彩色 f/1.8 OIS），4000 万像素原色摄像头（26mm 黑白 f/1.6）组成的「超级主摄单元」，6400 万像素潜望式长焦摄像头（90mm 3.5 倍光学变焦 f/3.5 OIS），1300 万像素超广角摄像头（13mm f/2.2）。 甚至还引入了 XD Optics（计算光学）技术。 华为提出，任何光学镜头都存在缺陷，不是设计水平达不到，而是从光学理论本身来说，光学会产生包括彗差、球差、象散等问题。但只要光路可逆，就能知道某个指定波长的光线经过这样的镜头、这样的方程式之后，进去是什么光线、出来什么光线，是可以被计算和预见的。 所以，华为持续沿着这个思路投入研发，终于在这一代 P50 系列上进行首次商业化，在设计镜头模组的时候就实现完整测量，得知镜头的光学特性，通过算法来提前预测光路导致的像差损失，后期通过算法还原成理想的成像效果。 华为 P50 Pro 超清图像引擎升级至 XD Fusion Pro，两颗原色镜头（彩色与黑白）协同工作，相比 P40 Pro 主摄提升了 103% 的进光量和 10% 的细节。在极端暗光场景下，P50 Pro 依然能够让你看清暗光下的景色。 除此之外，计算光学还可以优化潜望式摄像头普遍存在的光学损失问题。 华为举了一个例子，以往使用潜望式摄像头半段式的设计，前面的光学部分会损失掉 50% 的图像信息，后续在 CMOS 成像后使用算法进行还原和恢复的话，最多只能做到 60% 的原始信息修复。 在计算光学技术的加持下，华为 P50 Pro 的潜望镜模组相较于以往可以多还原 25% 的图像信息，基于原本的 60% 还原，可以提升至 81% 的图像信息修复。具体到体验上，长焦成像的画面会变得更加清晰、真实。

由于一些外部因素影响，这代华为P50将不会支持5G。 在介绍P50系列的通信功能时，余承东表示，在美国的四轮制裁下，限制华为的5G手机，导致5G芯片只能当4G用。 不过他表示，通过4G+Wi-Fi 6，在绝大多数用户场景上，也可以带来很好的通信体验。 本次发布会上，余承东还宣布推出影像新技术XD Optics计算光学。他介绍，该技术为业界首创的移动影像技术，突破物理极限，打造“全局式”图像信息复原系统，保留了81%的图像信息。 通过修正光线误差、还原细节，使P50 Pro 3.5倍光学变焦镜头实现了不亚于10倍物理光学变焦的成像效果。 此外，华为P50系列的XD Fusion Pro新引入超级滤光系统、原色引擎和超动态范围。其中，全新原色引擎技术，让拍照“所见即所得”。 新一代环境光谱信息采集系统，采用10通道多光谱色温传感器，搭配P3色域2000+种调校色彩，实现环境光谱分辨率提升50%，平均色相准确度提升20%。

凤凰网科技讯 7月29日消息，华为如期发布P50 ，在沿用以往计算光学技术的前提下，多复原25%的图片信息，保留81%的图像信息，华为常务董事、消费者BG CEO余承东表示，华为P50可以达到80倍变焦、P50 pro可以达到200倍变焦。 据了解，华为P50系列采用更大屏幕和电池，但机身更加轻薄。其中，华为P50 Pro支持120hz刷新率，重量为181g；华为P50搭载经典纯平屏幕，支持90hz刷新率，重量为195g；系搭载66W有线超级快充、双扬声器，IP68级防尘防水能力。 华为P50系列搭载HarmonyOS 2，极大提升了系统流畅度，据余承东介绍，即使使用36个月后剩余空间极小的情况下，P50系列依旧拥有接近新手机的读写速度，截止到7月29日，HarmonyOS升级用户已突破4000万。

凤凰网科技讯 7月29日晚间消息，华为如期发布P50 ，余承东表示，在美国的四轮制裁下，限制华为的5G手机，导致5G芯片只能当4G用。 不过余承东也表示，通过4G+Wi-Fi 6，在绝大多数用户场景上，也可以带来很好的通信体验。

凤凰网科技讯 7月29日晚间消息，在华为旗舰新品发布会上，华为正式发布P50系列，为华为首款出厂预装鸿蒙系统的手机。其中，华为P50采用6.5英寸直屏，华为P50 Pro采用6.6英寸曲面屏。

IT之家 7月29日消息 华为P50系列将于今晚奖项，但国外媒体已经提前泄露的整体的外观。 现在有外媒放出了华为 P50 系列的高清渲染图以及外观展示视频，大家一起先睹为快吧。此前有消息称，该机将提供可可茶金、曜金黑、雪域白、拂晓粉、涟漪云波等配色，而恰好在这个视频中也有亮相，绝美。 据爆料，华为 P50 Pro 将配备 6.6 英寸 2700x1228 分辨率 120Hz 刷新率的居中单孔曲面屏，拥有 300Hz 触控采样率，支持 1440Hz 高频 PWM 调光。 此外，华为 P50 Pro 前置采用 13MP 镜头 ，后置 50MP 主摄（f/1.8 光圈、OIS）、64MP 长焦镜头（f/3.5 、OIS、3.5x 光变）、13MP 超广角（f/2.2）、40MP 单色镜头（f/1.6），最高 100x 数字变焦，或将支持 1080p@960FPS 摄像。 配置方面显示该机将搭载麒麟 9000 4G 芯片，该机有望配备 8GB RAM 以及 256/512GB ROM，内置 4360mAh 电池，支持 66W 有线快充 + 50W 无线快充 ，支持 IP68，配备 USB 3.1 接口。 这款机型尺寸约为 158.8x72.8x8.5mm，采用立体声扬声器、屏下指纹等。 IT之家获悉，有消息称华为 P50 系列的线下展示机已经准备就绪。不出意外，华为 P50 系统将预装鸿蒙 HarmonyOS 2 系统。

「核心提示」 在新能源行业一路高歌猛进的当下，新能源二手车市场却并没有想象中那么热闹。贬值快、市场混乱、缺乏统一的评估标准，让消费者纷纷放弃了新能源二手车。由于市场的低迷，二手车商的库存周转周期更长了，经营上的压力也导致一些玩家破产或者主动退出。新能源二手车还是一门好生意吗？ 作者 | 潘涛 编辑 | 刘杨 新能源汽车市场一片热火朝天，但它的二手市场，呈现出的景象却天差地别。 “买新车的时候价都不便宜，卖二手车的时候，价低了车主不卖，价高了车商不收，因为不好卖。”一位二手车商表示，新能源二手车由于贬值太严重，撮合交易的难度要远高于燃油车。 贬值的不仅是价格，还有市场的接受程度。新能源汽车在一、二线城市已经拥有了广泛认知和用户基础，成为一股不可逆转的趋势，但在二手车市场，这套逻辑却不再适用。 曾在深圳经营二手车生意的陈诚表示，走进二手车市场的用户中，大部分人的目标依然是燃油车，即便是一线新能源品牌，也不好卖。 “一、二线城市的新车确实要比二、三线城市卖得好，但是二手车不行。二手燃油车都被那么多人误解，更何况新能源？”陈诚说。 市场的冷淡直接拉长了库存的周转周期，增加了经营风险，一些二手车商干脆放弃了新能源业务。 食之无味，弃之可惜。在新能源汽车一片火爆的背景下，新能源二手车市场为何依然鸡肋？ 01 新能源很火，二手车生意却不好做 2020年上半年，疫情的阴霾还没有散去时，陈诚就在深圳新开了一家二手车行。 最开始，陈诚瞄准的是燃油车，但没过多久，他就调转方向，做起了新能源二手车的买卖。陈诚转向的理由，首先是因为深圳燃油车车牌价格昂贵，对比之下，新能源车牌不仅免费，也容易拿到。再加上前期的几笔新能源车交易都挺顺利，让他对自己的转向更有信心。 陈诚更大的信心来自于市场的潜在机遇。2020年11月，国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。根据这份文件，到2025年时，新能源汽车新车销量将达到汽车销售总量的20%左右。 即便当前整体的汽车销量不再增长，按照2019年的销售规模计算，新能源汽车2025年的市场规模也将超过500万，相当于当前的4到5倍。 如此看来，随着新能源汽车保有量的提升，新能源二手车市场的繁荣只是时间问题。 然而，留给陈诚创业的时间却并没有那么充裕，不到一年，他的二手车行就因为只做新能源车“破产”了。据他透露，目前深圳也有一些主营新能源的二手车行，但都过得不算好，“只说是能活下来吧。” 在陈诚看来，目前还在这个行业坚持的二手车商，几乎都是看中了新能源发展的风口，而能否坚持到最后，比的无非是谁背后的资金实力更雄厚。 他表示：“现在周转时间都挺长的，几乎都要两三个月，什么概念？深圳这边单是一个车位每月就要4000多块，10台车就是4万多。”而且车子屯在手里，也意味着几十万甚至上百万的资金无法挪动，现金流压力特别大。 北京情况也不算太好，因为交易热情不高，账算不过来，二手车商们对于新能源车型的期待并不高。一些二手车商即便经营新能源业务，为其预留的场地面积往往也非常寒酸，不想收，更不敢收。 在低线城市，因为新能源汽车市场普及程度不同以及认知差异，二手车市场的情况更加揪心。北方某三线城市二手车商向《豹变》表示，他们干脆不做新能源车业务，“没人要，不收。” 即便是二手车行业内的头部平台，也不敢染指新能源二手车，而是做更稳妥的流量生意。 据一位二手车经销商透露，他每个月向某头部平台缴纳3万元，然后从平台获得120条卖家的线索信息。不过，这些线索信息想要转化为实实在在的单子非常难，用户往往会参考线上价格货比三家，留给经销商“腾挪”的空间并不多。 02 一年亏10万，快速贬值的二手车 一边是未来的机遇，一边是行业的冷清，像陈诚这样的从业者成为夹在中间先吃螃蟹的人，同时也是牺牲品。 在陈诚看来，新能源二手车市场不景气，最重要的原因是车型贬值太快、太狠。他表示，自己经手的一款新能源新车当时要20多万，“然后现在二手车只要10万，只开了一年。” 另一位从业者也证明了新能源汽车保值率的惨淡，除了个别拥有较好销量的一线品牌保值率尚可，“三线品牌没啥销量的惨不忍睹”，归根结底还是市场需求不够，“需求大，保值率就高，没需求，保值率就低”。 贬值成了新能源二手车绕不开的话题，但和燃油车主要因为车况、里程等情况带来的折损不同，新能源汽车折损的条件更多。 今年以来，资本涌入、车企林立，使得国内的新能源汽车行业发展迅猛，早期低端的油改电很快就成为历史，如今更是掀起了智能汽车的浪潮，产品迭代速度远超燃油车。对行业发展来说，这是好事，但对于二手车来说，却成了负担。 今年5月，理想汽车对理想ONE进行了一次升级。改款之后的新车，在设计、舒适性以及辅助驾驶等多方面都有升级，而且价格只上浮了1万元。这引发了大量老车主的不满。 产品更新过快，老用户尚且不满，对于持币观望的二手车买家来说，新款一出，旧款自然成了叫不起价格的明日黄花。 汽车产品迭代的影响还只是一方面，作为新能源汽车成本占比最高的部件，电池的成本占比接近40%。于是，电池的更新换代也直接影响了新能源二手车的保值率。 2019年7月，小鹏汽车G3 2020款上市。这款新车相比2018款的G3在续航里程上有明显提升，标准续航版和长续航版的续航里程分别达到了400km和500km，价格在14.38万-19.68万元。相比之下，2018款的G3，其续航里程只有351km，却比2020款更贵，价格在22.78万-25.78万元。 一时间，不少“鹏友”粉转黑。无奈之下，何小鹏在微博发长文道歉。 此外，对于用户来说，电池的高昂价格本身也是一种负担，更换一块电池动辄需要几万元，这并不是一个容易做出的决定。到了二手车市场，这些存在“瑕疵”的电池，则成为二手车商的砍价利器。 另一大影响新能源二手车价格的原因就是降价。随着国内新能源汽车产业链的逐步成熟，车企制造的成本进一步降低，降价将是顺其自然的趋势。 在这方面，最典型的就是特斯拉，虽然凭借强大的品牌效应和认知度，特斯拉在二手市场几乎保持了最好的保值率，但每一轮疯狂降价，无疑也是对老用户和车商的一次次冲击。毕竟，新产品动辄便宜十几万，老产品的价格能不跟着降吗？ 03 市场混乱，缺乏标准 种种因素汇集，让新能源汽车的保值率变得不堪一击。虽然随着行业的成熟和稳定，这样的问题或许还能得到解决，但在心里认知层面，过去的刻板印象却难以改变。 在最为普遍的认知里，二手车市场的标签就是“水深”“坑多”“混乱”，这样的情况在新能源二手车市场表现得更明显。 陈诚的二手车行不到一年就关门了，在他看来，尽管保值率过低带来了不稳定性，但新能源二手车评估的混乱，则进一步加剧了消费者的不信任，让行业更加难走。 以电池检测为例，他告诉《豹变》：“我认识的这些人里面，没有人敢拍着胸脯说，自己的测试没有问题。” 在今天的二手车市场，绝大多数新能源汽车依然是遵循燃油车的检测路径，围绕产品的车况、行驶里程等因素进行评估。但事实上， 新能源车和燃油车在核心结构上大不相同，发动机、底盘等核心部件如今已经被电机、电控等取代。 对于不太熟悉的新能源车型，二手车商们甚至只能遵循“经验主义”，“几个车商挨个问一遍，没有一个具体的标准，谁都摸不准。” 不仅是二手车商在摸着石头过河，车企同样如此。 早在2015年4月，特斯拉就在中国推出了“保值承诺”服务，其主要内容是：在车主贷款购车三年后，若车主有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后，将以约50％的购入价格回购车主的Model S。 在新能源汽车保值率奇低的背景下，特斯拉的这项服务听起来还算良心，但有两个前提不可忽略，首先，车主购入Model S时的贷款额度需为车辆购入价的60%以上；其次，车主在三年内的行驶里程需少于6万公里，超出部分将按照3.25元/公里扣除保值价格。 有保值回购政策兜底，无疑为特斯拉打开中国市场发挥积极作用，但这项政策却并没有推行很久，仅一年多就终止了。据经济观察网报道，有用户在行使回购权力时，还被特斯拉多番刁难，被告知“不予回购”。 保值回购说得好听，但实际情况是，车企早已设置了诸多保障，需要购买指定车型、使用金融贷款等，都是常见套路。 一位二手车商举了雷克萨斯某油改电车型的例子，“保值回购都是有条件的，需要办理一项金融业务进行分期付款，三年内付清44%的车款后可决定是否继续月供”，放弃月供的话，可以按照约50%的保值率进行回购。 类似的保值回购服务，威马、几何、北汽新能源等车企也都推出过，门槛无一不高。对于不明就里的消费者来说，凭借这道障眼法，车企成功打消了消费者担心贬值的疑虑。至于用户“上车”之后的事情，那就是另一个故事了。 04 结语 新能源汽车的故事还远远没有结束。 今年上半年，百度、滴滴、小米等互联网巨头纷纷下场造车，新能源行业迎来二次爆发。未来几年，赛道的竞争将越来越激烈。产品迭代，电池升级，甚至直接打价格战，都是可能发生的事情。 这些影响将持续“折磨”新能源二手车的保值率。 而在保值率之外，新能源二手车的回收本身也让人却步——行业不仅没有通行的检测标准，甚至有车商连相关的检测仪器都没有，而车企的回购往往又充满套路，缺乏诚意。 由此形成了一组鲜明的对比，新能源汽车市场有多光鲜，它的二手车市场就有多落寞。 如何打破这种尴尬局面？至少目前来看，大家都没有答案.

IT之家 7月29日消息 今日晚间，江淮汽车发布澄清公告称，经公司核实，江淮或为小米代工的报道内容不属实。 江淮汽车表示，截至目前，公司未与小米就合作造车进行过商议，也未达成任何合作造车的意向。 今年 3 月 30 日，小米集团发布公告称，将成立一家全资子公司并由其负责高品质智能电动汽车业务。小米造车首期投资为 100 亿元人民币，预计未来 10 年投资额 100 亿美元。此外，小米首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。 近日，小米汽车招聘岗位已从 24 个增加至 25 个，均为自动驾驶领域。据悉，小米汽车整车部分也即将开放招聘。

凤凰网科技讯 北京时间7月29日消息，特斯拉新增行车记录仪自动保存功能，可在车辆检测到安全事件（如发生碰撞或安全气囊展开）时自动存储剪辑。为了保护隐私，剪辑将存储在本地，不会与汽车制造商共享。 特斯拉此前事故频发，对安全事件的监控或成为其突破瓶颈的一个出口。除此之外，特斯拉还更新了车载娱乐系统和新的“洗车模式”。 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

车载AI芯片是人工智能行业的珠穆朗玛，也是自动驾驶实现大规模落地的前提。不少企业纷纷布局，这其中就包括特斯拉和NVIDIA，而在国内企业方面，地平线走在最前列。 7月29日，国内汽车智能芯片科技企业地平线正式发布了全新一代车规级产品——征程5芯片，而基于该芯片打造的全场景整车智能解决方案和全场景整车智能计算平台也同时发布。 随着征程5系列的推出，地平线已成为唯一覆盖L2到L4的全场景整车智能芯片方案提供商。 据悉，征程5芯片AI性能跑分更强，超越Nvidia Orin，是国内唯一支持快速量产的整车智能计算平台芯片。 作为业界第一款集成自动驾驶和智能交互于一体的全场景整车智能中央计算芯片，征程5单颗芯片AI算力最高可达128TOPS，支持16路摄像头，性能超越特斯拉FSD，可满足车厂高级别自动驾驶的量产需求。 地平线表示，征程5基于功能安全开发流程，按照ASIL B(D)打造，应用满足汽车行业最高安全级别ASIL D要求。 基于征程5系列芯片，地平线将推出AI算力高达200-1000TOPS的系列智能驾驶中央计算机，兼备高FPS性能与低功耗。在前视感知、360°视觉感知、全自动驾驶、多类传感器融合、定位决策规划、多模感知等方面创造更多智能化可能。 值得一提的是，征程5芯片已成为国内首颗完全符合ISO 26262功能安全流程开发的车规级AI芯片。 基于整车智能计算平台，地平线还发布集成全场景自动驾驶、车载人机交互和车内外联动体验于一体的Horizon Matrix SuperDrive整车智能解决方案。Horizon Matrix SuperDrive融合47个传感器，可互为补充，能够满足高速、城区、泊车以及智能人机交互等全场景整车智能需求。 目前，地平线是国内唯一实现汽车智能芯片前装量产的企业，其已经成为边缘人工智能芯片的领导者。

今天的发布会，从国家层面看，是我国在电池技术上有了重大突破，极大缓解了从原料端被人“卡脖子”的隐忧；从企业层面看，宁德时代展现出在我国钠离子电池赛道的领跑能力，也许会打开市场对其更高估值的想象力。 用了几十年的锂电池，迎来了一位挑战者。 7月29日，宁德时代举行钠离子电池发布会，发布了其开发的第一代钠离子电池。该电池有目前全球最高水平的能量密度，在快充性能、低温性能和系统集成效率方面，都表现良好。 钠离子电池还具有成本低、在我国储量大等优势，能显著降低电池造价，并且能极大缓解我国电池原料被“卡脖子”的隐忧。 关于钠离子电池的应用场景，汽车行业资深分析师梅松林博士向陆玖财经表示：“过去的钠离子电池主要应用在储能领域，但现在技术发展得很快，有望在2023年前发展为锂离子电池的互补汽车动力电池。” 也许是得益于这场发布会，钠离子板块几乎全线飘红，截至7月29日收盘，宁德时代涨幅6.05%，股价达556.8元，还有百川股份、嘉寓股份等相关概念股涨停，欣旺达、鹏辉能源等科创板上市概念股涨幅超过13%。 01 钠离子电池在成本和原料上占优 钠离子电池是一种二次电池（即可充电的电池），主要依靠钠离子在正极和负极之间移动来产生电能，实现电池的工作，与锂离子电池工作原理相似。 由于钠元素分布更广泛，钠离子电池的最大优势是成本。汽车行业专家郑云（化名）向陆玖财经表示：“因为食盐中就存在钠离子，成本才4000-5000（元）每吨，和锂动不动就8-9万（元）一吨相比，价格优势极其明显。” 而据中信证券研究显示，钠离子化合物（氯化钠等）约250元/吨，为电池级碳酸锂价格的1/50。目前，电池级碳酸锂价格由2021年初的5万元/吨涨至8.55万元/吨，波动很大。根据中科海钠披露，钠离子电池BOM成本较锂电池低30%左右。 提高廉价金属的使用，降低贵重金属的使用，是降低电池成本的常见方式之一。电动星球蟹老板表示：“钠离子电池价格毫无疑问会更便宜，事实上在钠离子电池之前，也就是目前电动车中主流的两种动力电池，磷酸铁锂电池和三元锂电池，都是通过降低贵重金属的含量，提高廉价金属的含量，来降低原材料获取的难度和开采成本。” 中科海纳官网数据显示，钠离子电池主要电荷载体的钠，其地壳丰度约为2.75%，远高于锂的0.0065%。而我国的锂资源也较为匮乏，是全球第一锂资源进口国，中国科学院院士郑绵平在2017年表示，我国在锂资源方面对外的依存度达到70%。按郑云的说法，钠离子电池推广使用后，至少在原料上我国“不会被卡脖子了”。 02 从储能电池到动力电池 钠离子电池的成本虽低，但由于钠元素的原子质量是锂元素的3.3倍，钠离子电池能量密度显著低于锂离子电池，所以在发展早期，钠离子电池在储能市场的应用前景更被看好。 钠离子电池在储能层面的应用也有政策的支持。7月23日，发改委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》（以下简称“《指导意见》”），其中明确提到，加快飞轮储能、钠离子电池等技术开展规模化试验示范。 不过，在储能方面的应用可能不如在新能源汽车上的应用更能吸引资本，能成为动力电池的最佳选择之一，大概率能带来更大的想象空间。 此次宁德时代就在发布会上宣布，其开发的第一代钠离子电池，电芯单体能量密度已经达到了160Wh/kg，为目前全球最高水平，略低于磷酸铁锂电池，而其下一代钠离子电池能量密度将突破200Wh/kg。 如果宁德时代真的能实现自己的计划，那么钠离子电池能量密度的短板将在几年内被补齐。梅松林向陆玖财经表示：“过去的钠离子电池主要应用在储能领域，但现在技术发展得很快，有望在2023年前发展为锂离子电池的互补汽车动力电池。” 宁德时代的时间计划与梅博士的判断一致，发布会上，宁德时代称，已经开始进行钠离子电池的产业化布局，计划于2023年形成基本产业链。 除能量密度外，宁德时代钠离子电池还拥有诸多亮点，如在常温下充电15分钟，电量可达80%，基本具备了快充能力。而在零下20°C低温的环境下，仍然有90%以上的放电保持率，同时在系统集成效率方面，也可以达到80%以上。这些特性解决了新能源汽车充电慢、冬天续航低等痛点，让钠离子电池成为动力电池的有力竞争者。 03 概念股应声大涨 东方财富数据显示，7月29日钠离子电池板块高开，并震荡走高，截至中午该板块涨幅高达4.72%，下午开盘延续了上涨趋势，收盘涨幅为5.97%。相关的稀土板块、新能源板块的投资情绪也应声而起，嘉实基金和华泰柏瑞基金的稀土ETF收盘涨幅均超过8.5%。 此番钠离子板块的全面上涨，可能与宁德时代（300750.SZ）下午的发布会有一定关联。在发布会开始之前宁德时代的股价经历了高开、回落，接着又高走，最终收于556.80元，涨幅为6.05%。 陆玖财经多次拨打宁德时代官网的投资者热线（+86 0593-8901666），均无人接听，而其四川、青海分公司拒不透露相关信息。 其中曾表示过对钠离子电池有技术储备的百川股份（002455.SZ）股价于今天上午涨停，股价达到14.93，连续两天封上涨停板； 科创板块的欣旺达（300207.SZ）拥有钠离子电池补钠的方法、钠离子电池及其制备方法等多项专利，今日收盘涨幅达到13.49%； 鹏辉能源（300438.SZ）今年5月曾在互动平台回复，公司已经做出钠离子电池样品（采用磷酸盐类钠正极与硬碳体系负极），6月份进行中试，预计年底前批量生产，截至今日收盘涨幅15.25%； 中盐化工（600328.SH）则作为全球领先的金属钠生产厂家，金属钠产能为6.5万吨，占全球产能的41.8%，规模优势明显，在今天收获了5.35%的涨幅。 此外，嘉寓股份、奥克股份等概念股也冲至涨停，京山轻机等跟涨。 04 陆玖评论 新能源行业的新兴增长极 除了《指导意见》，山东、河南、天津等地方政府也纷纷出台储能新规，要求新建的新能源项目配套10%的储能比例。这意味着蓄电池将成为新能源行业的新兴增长极。钠离子电池在储能上有出色表现，加上成本更低，极有可能接着政策东风快速发展。 在动力电池方面，随着技术的发展，锂电池和钠电池也许最终会正面对决，但目前来看，双方各有优缺点，没有哪一方有绝对优势。而新能源的市场规模不断扩大，锂、钠电池未必会是你死我活的关系，还有可能像现在磷酸铁锂电池和三元锂电池一样并存。 今天的发布会，从国家层面看，是我国在电池技术上有了重大突破，极大缓解了从原料端被人“卡脖子”的隐忧；从企业层面看，宁德时代展现出在我国钠离子电池赛道的领跑能力，也许会打开市场对其更高估值的想象力。 第一代钠离子电池可能是宁德时代下一个“万亿”市值的开端，更可能是中国钠电池产业链“百万亿”市场的第一步。

与上海特斯拉超级工厂一年内建成并投产相比，德国特斯拉超级工厂的建设进度着实慢了不少，原因在于当地的环保组织，频频上诉拖慢特斯拉建厂的进度。 日前，据报道，本月早些时候在柏林-勃兰登堡高等行政法院遭遇败诉之后，勃兰登堡自然保护协会（NABU）以及绿色联盟（Green League）两家德国环保组织近日将再次把特斯拉柏林超级工厂告上法庭。 特斯拉在上个月获得了德国当地政府的初步许可并开展测试工作，但NABU和绿色联盟以安全问题为由提出抗议。抗议行动被法兰克福行政法院驳回，随后两家机构将控诉升级至更高一级法院。 柏林-勃兰登堡高等行政法院认为两家环保机构的抗议行动是无法接受的。本月早些时候，该法院驳回了NABU和绿色联盟的诉求，并宣布这是最终裁决。 特斯拉在日前2021年第2季度财报会议上表示，预计今年晚些时候，Model Y将在柏林工厂进行限量生产。 此前，特斯拉还曾痛批德国当局，称其冗长的审批程序与建厂项目的紧迫性不符，已严重拖延特斯拉的建厂进程。

上周河南郑州经历了一场强暴雨，由于降雨量十分大，雨水在短时间内汇聚成河，给人民群众带来了不小的损失。 而在这场强暴雨来袭后，对于广大车主朋友们来说，可谓是经历了一场人生的噩耗，原本崭新的汽车瞬间遭遇水淹，最终变成了泡水车，不少车因为这场暴雨而报废。 7月29日消息，据媒体报道，为切实减轻强降雨给广大群众造成的损失，郑州市出台了“车辆受损报废的车主购置新车补贴办法”，具体如下： 一、适用范围 在本次水灾中受损报废的郑州本地牌照（豫A和豫V）民用汽车，车主本人重新购置车辆可以申请补贴。 二、补贴内容 在向机动车回收拆解企业申请报废拆解业务时，免收拖运费用。在办理新车注册登记上牌时，免收机动车号牌费、行驶证和登记证工本费。 购置新能源汽车享受购车补贴，补贴由基础补贴和差异化补贴两部分组成：基础补贴为每辆车5000元；差异化补贴根据受损报废车辆的行驶年限执行，行驶0-3年（含3年）车辆，补贴为10000元，行驶3-6年（含6年）车辆，补贴为8000元，行驶6年以上车辆，补贴为5000元。 三、申请流程 （一）自政策发布之日起至2021年9月30日期间，车主取得《报废机动车回收证明》和《机动车注销证明书》。 （二）车主在2021年12月31日前重新购置新车并取得机动车销售统一发票，在我市完成注册登记上牌手续。 （三）购买新能源汽车的车主可通过“郑好办”APP上传申请所需资料，同时提供本人银行账户。在收到资料后，补贴资金将于15个工作日内转入申请人所提供的银行账户。

在商用电动巴士领域，比亚迪纯电大巴优异的性能表现可谓备受瞩目。 今日，据比亚迪官方消息，当地时间7月29日，比亚迪宣布再次赢得西班牙地面公共交通运营商马德里市政交通公司（EMT）20台12米纯电动巴士订单。 值得一提的是，从2019年至今，比亚迪已连续三次中标马德里公交公司电动大巴订单，零排放公共交通解决方案多次获得回头客认可。 据悉，这批车辆将在比亚迪欧洲本地工厂生产，于今年年底陆续交付并投入首都马德里运营。加入此订单后，EMT运营的比亚迪纯电动巴士车队将达65台。 据介绍，2020年5月，比亚迪首次向EMT交付15台纯电动大巴，投入马德里52号公交线路运营。 同年8月，比亚迪再次与EMT签订30台纯电动大巴采购协议，这是彼时西班牙史上最大的纯电动大巴招标项目。 值得注意的是，比亚迪于今年5月提前交付所有车辆，助力当地打造可持续的绿色公交系统。 据官方介绍，本次车型在配置上显著提升，包括优化后的扶手布局增加载客量、电子后视镜拓宽司机视野，提升驾驶安全性。 凭借车辆长续航、低运营成本等优点，加之此前已交付车辆的优秀运营能力，使得比亚迪纯电动巴士成为EMT的首选。 截至目前，比亚迪已累计向西班牙各主流运营商交付纯电动巴士70余台，主要行驶在马德里、巴塞罗那、瓦伦西亚等城市，累计运营里程超过450万公里，相当于减少二氧化碳排放4700吨。

经济观察网 记者 周一帆 创业板带头掀起A股反攻信号。 7月29日，沪深两市双双高开，开盘震荡后小幅走低，盘中一度回落。但创业板始终强势，领头沪深两市双双拉升，午后更是连续走强，双双大涨迎来强势反弹。截至当日终盘，上证指数涨1.49%报3411.72点，深证成指涨3.04%报14515.32点，创业板指涨5.32%报3459.72点，收盘点位首次超过沪指。全天，题材股遍地开花，板块几近全线飘红。两市成交额约1.2万亿，连续第7个交易日突破万亿元。 “对于今日市场大涨，我们认为是市场在前期受情绪面扰动，不正常下跌后的快速修复，是投资者理性投资情绪的回归。”招商基金向记者如此表示。 盘面上看，以成长股为主的深市成为了市场发起反攻的核心。当天，光刻胶板块爆发，容大感光、南大光电等多股涨停，第三代半导体、稀土永磁、盐湖提锂、锂电池等板块涨幅居前，白酒板块表现较弱。两市个股涨多跌少，共计3661只个股上涨，624只个股下跌，139只个股涨停。 资金流向上， 7月29日沪深两市主力资金全天净流入263.89亿元。其中创业板主力资金净流入85.11亿元，沪深300主力资金净流入168.6亿元。包括比亚迪、北方稀土、宁德时代、阳光电源、东方财富等在内的主力资金净流入规模居前，分别净流入18.43亿元、14.94亿元、12.58亿元、12.19亿元、11.06亿元。 统计数据显示，从周一北向资金大幅流出，到近两日北向资金的流入，显示了海外投资者市场情绪的大幅反转。7月29日当天，北向资金全天合计买入净额达到42.28亿元，连续两日净流入。具体来看，沪股通净流出18.27亿元，而深股通净流入60.55亿元，内部分化非常明显。其中，比亚迪、东方雨虹、先导智能当日分别获净买入7.56亿元、7.55亿元、7.42亿元。特别是东方雨虹再被大额买入，前一交易日获净买入11.72亿元，两日累计净买入19.27亿元。而三安光电净卖出额居首，金额为4.89亿元。 对此，有市场观点认为，创业指数超越上证指数的背后，充分反映了资金更加关注行业景气度高、成长空间大、短期业绩增速更高的龙头公司。结合当日白酒、银行和保险板块高开低走逆市下跌，预计北向资金对上述板块进行减仓，加仓了高景气赛道的龙头股。 消息面上，新华社7月28日晚间在文章《中国股市热点观察》中指出，近期中国股市出现较大波动，市场存在一定的担忧情绪。深入分析当前市场关心的几方面问题，不难得出结论：中国经济持续向好的基本面没有发生变化，中国改革开放的步伐依然坚定，中国资本市场发展的基础依然稳固。 招商基金方面认为，“从创业板指明显跑赢上证指数和深证成指中可见，市场投资者依旧投资于中国的新兴制造业，看好中国公司的长期成长能力，对于中国的科技升级、制造业的优势依旧持坚定信心。” 对于近期市场波动，新华社强调，无论是针对平台经济还是校外培训机构，这些监管政策，都是促进行业规范健康发展、维护网络数据安全和保障社会民生的重要举措，并非是针对相关行业的限制和打压，而是有利于经济社会长远发展。 中信证券认为，对极端行业政策的担忧导致内外部投资者负面情绪共振，A股前期已处于市场流动性紧平衡状态，这放大了短期情绪面的冲击。但是，极端政策落地可能性低，市场流动性负反馈的可能性小，而国内基本面稳步向好的趋势不变，且宏观流动性依然宽松，预计内外投资者恐慌情绪宣泄过后，A股将迎来下半年最佳买点。 瑞达期货指出，在政策等因素的扶持下，新兴产业成长股预计仍将具备较强的上行动能。技术层面上，双创指数已强势反扑，但大盘蓝筹指数以及上证指数整体破位下行的趋势尚未改变，短线市场不排除进入宽幅震荡的格局中。建议投资者观望为主，在市场尚未企稳前，谨慎追涨。 中金公司则表示，当前市场整体估值不贵，但成长板块的高估值愈发明显，下半年的市场波动可能加大，即便是成长风格内部也会出现明显的轮动。同时建议兼顾部分具有成长属性或目前受益于国际需求改善的周期性板块。综合来看，建议结合景气程度和估值自下而上选择板块和个股，建议未来3-6个月坚守成长主线，内部“精挑细选”，同时逢低逐渐布局经历较长调整的消费行业。

经济观察网 记者 黄蕾  7月28日，山西银行于中国货币网披露2021年二季报。报告显示，截至2021年6月末，该行资产总额2776.74亿元，负债总额2535.51亿元，所有者权益总额241.23亿元，各项贷款余额1410.09亿元，各项存款余额2059.31亿元。 截至2021年6月末，山西银行核心一级资本充足率14.55%，一级资本充足率14.55%，资本充足率17.96%。 经银保监会批准，山西银行于2021年4月27日完成工商注册登记，4月28日正式挂牌营业。该行是以原大同银行、原晋城银行、原晋中银行、原长治银行、原阳泉市商业银行为基础，通过合并重组方式设立的省级法人城市商业银行，原各家银行相关业务、债权债务关系均由山西银行继承。 官网信息显示，成立伊始，注册资本为239.96亿元，员工7000余名，分行10家，直属支行2家，各类营业网点389个，遍布全省10个地市、23个区、36个县。 股东情况方面，4月20日，银保监会网站的批复显示，同意山西融金兴晋私募投资基金合伙企业（有限合伙）入股山西银行153亿股，持股比例为63.76%。山西融金兴晋私募投资基金合伙企业（有限合伙）由山西省城商行改革发展基金合伙企业（有限合伙）控股，持股比例达99.99%，山西省城商行改革发展基金合伙企业（有限合伙）由山西金融控股集团有限公司持股92.91%，后者由山西省财政厅全资持有。 管理层方面，根据银保监会批复，原晋商银行副行长高计亮担任山西银行董事长，乔昱瑞、吴涛、赵富、朱静担任山西银行副行长，行长一职暂时空缺。

新言财经（微信ID：tech621） 文 | 陈芳 封面来源 | 视觉中国 “撼山易，撼‘车贷潜规则’难。” “8月份我将正式起诉！”近日，陷入车贷纠纷的王成（化名）告诉《新言财经》。而王成的这起车贷纠纷案，涉及特斯拉、招商银行两大知名企业。 故事还要从今年5月讲起。 王成准备在杭州全款购买一辆特斯拉Model 3，而在购买过程中，经特斯拉销售人员推荐，便与招商银行业务经理尤经理建了微信群，咨询分期付款事宜，这也成为王成逐步陷入“年化费率3.5%”贷款“陷阱”的开始。 王成说，他其实并没有办理车贷的需求，但看到这比房贷还低的“利率”难免心动，“这么低的利率，贷款后省下来的钱，做点别的投资，它不香吗？”抱着这个想法，王成办理了车贷。 “特斯拉销售和招商银行经理告知分期付款‘年化费率’为3.5%，但在进行贷款政策介绍、贷款事项办理等全过程，都未明示或者告知‘年化利率’，作为普通消费者，我们只是了解‘年化利率’的概念，无法分清‘费率’和‘利率’的概念和区别。”王成向《新言财经》表示。 也是在同事提醒之后，王成才知道实际贷款的“年化利率”要在3.5%“年化费率”的基础上乘以1.8左右。 在王成看来，招行的业务经理把“年化利率”偷换成“年化费率”，是在给消费者挖坑，而他，“踩坑”了。 得知真相的王成并不打算吃这个“哑巴亏”，决定与招商银行对簿公堂。 对此，《新言财经》走访了北京多家特斯拉汽车销售门店发现，“年化费率4.0%”确实为销售人员的第一回复。 而这样先入为主的“超低费率”话术，似乎也成为汽车销售行业中分期付款的典型营销套路。 “年化费率4.0%”的分期“陷阱” 有多少消费者以为，车贷中的“年化费率”就是“年化利率”？ 如果贷款购买一辆特斯拉汽车，消费者估计最关注两件事，一是刹车是否失灵，二是车贷的利率是多少。 《新言财经》走访北京多家特斯拉汽车销售门店过程中，以消费者的身份询问贷款“利率”时，销售人员均是统一告知“年化费率4.0%”。倘若消费者不主动追问，那么便不会明确告知“年化利率”。 在《新言财经》追问“费率”和“利率”的区别后，得到的回复则是大相径庭。有销售回复“费率4.0%折合年利率约6%-7%”，也有销售回复“年化费率其实有点类似于年化利率，两者没有区别，年化利率几乎也是4个点”，甚至有销售一时间竟也不知道年化利率是多少。而这所谓的“类似”、“几乎”，却要让不明所以的消费者多交近一倍的利息。 《新言财经》向与特斯拉合作的招商银行刘经理进一步询问，其解释道：费率和利率算法不一样，但承担的总手续费是一样的。以费率计算，贷款金额×对应的费率为总手续费；以利率计算，会考虑到每期的月供中包含一部分本金，下一期的本金就会变少，算法非常复杂，需要用到Excel中的IRR公式计算。 刘经理向《新言财经》介绍了在特斯拉购车时的贷款手续费率：一年费率4%，折算年化利率7.3%；两年费率8%，每年4%，折算年化利率7.51%；三年费率12%，每年4%，折算年化利率7.51%；四年费率17.66%，每年4.415%，折算年化利率8.21%；五年费率21.66%，每年4.332%，折算年化利率8.0%。 也就是说，无论消费者选择分期几年，“年化利率”都比“年化费率”的数值高出近一倍。特斯拉小程序显示，目前与特斯拉合作的金融机构包括：招商银行、平安银行、中国银行、微众银行等知名机构。 “费率算法，比利率给到消费者的感受看起来显得划算，消费者的概念相对模糊，这就是企业和银行首先选择明示年化费率，而不是年化利率的动机。”一位熟悉消费维权的行业人士告诉《新言财经》。 但是，企业和银行的这份“侥幸心理”，触碰了政策的红线。 今年3月，中国人民银行发布2021年第3号公告，要求所有从事贷款业务的机构的所有贷款产品均应明示贷款年化利率。 《中国人民银行金融消费者权益保护实施办法〔2020〕第5号》（下称《办法》）也对此提出要求，其第十六条规定：银行、支付机构应当依据金融产品或者服务的特性，及时、真实、准确、全面地向金融消费者披露贷款产品的年化利率。 同时，《办法》第十七条规定：银行、支付机构对金融产品和服务进行信息披露时，应当使用有利于金融消费者接收、理解的方式。对利率、费用、收益及风险等与金融消费者切身利益相关的重要信息，应当根据金融产品或者服务的复杂程度及风险等级，对其中关键的专业术语进行解释说明，并以适当方式供金融消费者确认其已接收完整信息。 显然，特斯拉合作的金融机构在“费率”上，已然涉嫌违规。 至今，特斯拉官网上标示的仍为年化费率，而非利率 回到王成的案例中，中闻律师事务所合伙人李亚律师告诉《新言财经》：“特斯拉和银行隐瞒利率的行为，侵害了消费者的知情权。” 他进一步指出，购车贷款和汽车销售的主体不同，承担责任也不同。“对于汽车销售公司，只要不存在强制捆绑对外销售贷款服务，保障了消费者的自由选择权，对于没有明示贷款利率的行为，从法律上不能直接承担责任；对于贷款银行，可能会触发金融行业内部的监管或处罚，如果存在诱导消费者进行贷款的行为，也可能构成《民法典》里关于欺诈的规定，从而导致贷款合同可被撤销。” 车贷潜规则成“明规则”？ “特斯拉分期付款，在车企里应该是做的最规范的了。”一位资深律师在受访时表示。 而这样一家带着行业“表率”光环的车企，尚且存在“偷换概念”的推销套路，那么汽车行业内岂不是风气盛行？ 事实证明，确实如此。 除了特斯拉汽车销售门店外，《新言财经》还在北京走访了蔚来汽车、理想汽车、威马汽车等多家品牌的门店，发现“低费率”明示已成为汽车行业分期付款服务中的“潜规则”。 截图源自蔚来、理想小程序 李亚律师指出，国家相继出台的规范汽车销售、贷款的等各类法律规定，导致汽车销售行业不能再像之前一样收取高额贷款利率，因此出现不直接告知“利率”的“潜规则”以规避相关规定。 “可能比较典型的做法就是告诉消费者，你贷了多少钱、每天只用还多少钱就可以，看上去很优惠、折扣活动力度都很大，实际上合计算下来月利率、年利率一点也不低。”前述熟悉消费维权的行业人士表示。 苏宁金融研究院金融科技研究中心主任孙扬进一步解释道：“这里面有很多猫腻，有的汽车销售机构宣称不收利息，但是会收一笔价格不菲的汽车分期手续费、出库费、服务费等，还有的4S店会用一个套餐，包含分期付款、融资租赁、上牌费、上保险、金融服务费等在内的一系列服务套餐。这些费用如果按央行要求的IRR，也就是内部收益率来计算，汽车分期的年化利率一点都不低，这里面玩了‘概念偷换’，会蒙骗消费者，让消费者在复杂的模式下，难以分辨到底是真低利息，还是高利息，消费者受到利益损失。” 而车企收取“金融服务费”的情况，也早已是家常便饭。 两年前，西安奔驰女车主维权视频刷爆网络。彼时，女车主提出质疑，由于贷款买车，西安利之星汽车有限公司4S店还收取了她12575元的金融服务费，且这笔收费不能刷卡也不能开发票，只能微信转账，钱转入到公司某一个人的私人账户。 李亚律师指出：《中国银监会关于整治银行业金融机构不规范经营的通知》第一条第（三）款规定：“银行业金融机构不得借发放贷款或以其他方式提供融资之机，要求客户接受不合理中间业务或其他金融服务而收取费用。” 据此规定，汽车销售企业以提供购车贷款之机收取客户金融服务费的行为不合法。另外，汽车销售企业要求收取金融服务费如果没有任何合法收费依据，则也侵害了消费者的自主选择权、公平交易权，违反了《消费者权益保护法》的规定。 最后，上述事件中的奔驰4S店被处以巨额罚款，其中一项原因为向收费者收取了“金融服务费”。 该事件中女车主最终的“得偿所愿”、成功维权，在当时还引发了一波汽车金融服务声讨潮，“坐车顶维权”一时之间成为2019年的消费现象。 只是时至今日，收取金融服务费的行为依然屡禁不止，在《新言财经》走访过程中，威马汽车门店的工作人员指出，如果申请车贷，要交3000元金融服务费。大量车主在懂车帝等APP上晒成交价时会提到：汽车金融服务费若干（多为3000元）。 潜规则大有变身“明规则”之势。 “现在总体的政策和监管环境还是比较宽松，消费者或多或少其实也习惯了这些潜规则、明规则，花钱买服务，很心疼，但没办法，消费者本身有这需要。而企业其实也心知肚明，只要执法不查，对消费者不是太过分，大家都好。这是硬需求，一个愿打一个愿挨。”熟悉消费维权的行业人士补充说。 陈剑锐对此文亦有贡献。

作者| 宇多田 出品| 虎嗅科技组 封面| 视觉中国 自从去年英特尔被100%确凿证据证实了在10nm制程上的延期，以及在7nm制程上全面落后于台积电，丧失全球制程领导地位后，大众舆论对这家美国唯一从设计、制造到封测全覆盖的半导体企业的态度，呈现出惊人的一致变化： 除了竞争对手和看热闹不嫌事大一样的顺便踩一脚，这种“批判趋势”到最后似乎演变成——这家半导体顶级巨头剩下的日子似乎屈指可数了。 技术创新层面遭遇的危机也蔓延至他们的财务数据上，从2020年Q1到2021年Q3，英特尔净利润连续3个季度下滑；而历来作为数据中心市场的绝对王者，英特尔这一业务板块的收入也在三个季度内持续下降。 2021年5月，权威市场调研机构 IC Insights发布的《2021年Q1全球Top15半导体公司业绩与排名》指出，英格尔虽然位列第一，但却是所有厂商中唯一一家营收下滑的企业。 英特尔当然焦虑。这种焦虑可能体现在： 受到资本市场巨大压力，2021年年初突然换帅，重新启用有40年制造技术履历的帕特·基辛格(Pat Gelsinger)为新任CEO。 迅速接受了阿斯麦比自己更为先进的EUV制造工艺，用了大约两个季度的时间修复了7nm技术。 在制造环节投入巨资。今年3月，帕特·基辛格正式公布十分关键的“IDM 2.0”战略，宣布重返晶圆代工市场，同时宣布投资200亿美元在美国亚利桑那州新建两座晶圆厂；5月再次宣布，投资35亿美元升级新墨西哥州工厂，投资100亿美元在以色列兴建的芯片厂，还计划在欧盟建厂。 越来越多的英特尔半导体技术专家现身说法，为自己的制造技术正名，强调“每家晶圆厂的制程数据有对外宣传的差异”。 当然，根据虎嗅平台的观察和媒体反应，在国内大大小小的人工智能、物联网以及数据中心市场活动上，你能越来越多次看到英特尔出现的身影。 英特尔 CEO 帕特·基辛格 以重新夺回“制程节点”为目标的英特尔，今年3月发布的“IDM2.0战略”就以大手笔和”绝不放弃制造”的态度虽然引起产业重视，但因为表现不佳的财报状况持续受到争议； 而昨天，包括CEO基辛格在内的4位英特尔高级制造技术专家，再次通过大范围公开英特尔的制程技术和实现路径，向半导体产业投掷了一枚“新炸弹”： 英特尔的确在10nm和7nm有所延迟（如果感兴趣，可以看我的这篇文章《英特尔退位，台积电称王》），但在5nm节点上，英特尔自认为非但没有延迟，反而会完成超越。 为了应对台积电等对手的“制程虚假宣传”，以及纠正大家对制程的认知误区，英特尔直接舍弃了“10nm，7nm，5nm，3nm”这一本质上由摩尔定律决定的说法，而是直接采用100%英特尔主观视角的新命名体系——Intel7，Intel4，Intel3，Intel20A，Intel18A。 这一次公开的Intel20A，本质对应的就是5nm制程。这是一个英特尔近2年来闭口不谈的制程节点，相关时间计划基本到7nm就戛然截止了。英特尔首次宣布将通过Intel20A，进入“埃米时代”。 Intel20A背后两大关键技术非常值得注意。其中，这个制程将会采用全新的晶体管结构Gate-All-Around，并非是为22nm以下制程产品化立下汗马功劳的FinFET结构。 换言之，这种应用了新材料的新结构芯片，将会对传统制程概念，产生重大改变。就如一位半导体技术专家告诉虎嗅：“这种新的材料结构，制程这些几纳米啥的就没那么大的关系了。” 英特尔新制程命名体系：快醒醒，客户们 关于制程的命名问题，被产业诟病已久。 譬如我们曾在《英特尔退位，台积电称王》这篇文章里提及，业内不少工程师认为，英特尔在对待“纳米”制程数字的态度更实在，甚至表示“英特尔的10nm芯片对标的其实是台积电的7nm，甚至比后者的7nm都好”。 这也是基辛格上任后，多次在公开场合呼吁大家正确理解“制程数字”： “包括英特尔在内，使用着各不相同的制程节点命名和编号方案，这些方案既不指代任何具体的度量方法，也无法全面展现如何实现芯片能效和性能的最佳平衡。” 这就像是车展上那些号称自己芯片达到几百几千Tops的汽车，也像是加州每年发布的《自动驾驶接管报告》——没有统一测试条件和足够的企业诚信度，就绝对不配说出“谁比谁性能好”的结论。 所以，英特尔这次兴师动众地更换了命名体系，美名曰：“让客户对整个行业的制程节点演进有一个更准确认知，进而做出更明智的决策”，其实主要目的就是对付台积电和三星不那么太靠谱的5nm和3nm制程名字。 2021年下半年将推出的Intel 7 （是不是至少看起来像是7nm？），其实就是英特尔之前发布的10nm Enhanced SuperFin； 2023年上半年发布的Intel 4（至少看起来像4nm？），其实就是英特尔之前PPT的7nm； 2023年下半年发布的Intel3，其实就是英特尔之前PPT上的7nm+； 2024年上半年发布的Intel20A（看起来像不像2nm？），其实就是英特尔标准下的5nm； 2025年上半年发布Intel18A，其实就是英特尔标准下的5nm+。 实际上，随着晶体管结构的愈加复杂，早在21世纪初，产业内就开始对芯片的纳米制程命名有了“分化趋势”。 我们都清楚，微处理器是由以特定方式连接起来的数十亿晶体管组成。这些晶体管充当了“开关”的角色，负责处理电子数据的1和0。 基辛格解释，在晶体管顶部有一个区域叫“栅极”，它决定了晶体管是开启还是关闭。而“制程节点”指代的是晶体管所需的数千个制造步骤组成的复杂方案。 而所有最顶级半导体公司几乎都有同一个目标——让这些芯片变得更小、更快、更便宜、更高能效——最好的例子莫过于苹果的5nm制程芯片M1（有太多关于M1的测评可以去看，我也买了一台M1的Macbook Air，爱不释手）。 最初，制程工艺“节点”的名称与晶体管的栅极长度相对应，并以“微米”为度量单位。随着晶体管越变越小，栅极的长度越来越微缩，产业开始以纳米为度量单位。 而关于制程命名改变的关键节点出现在1997年。 “随着技术进步和应变硅（strained silicon）等其他创新技术的出现，除了缩小晶体管，更快、更便宜和更高能效也变得同样重要。” 基辛格认为，从这时开始，传统命名方法不再与实际的晶体管栅极长度相匹配。 换言之，晶体管尺寸在某种程度上不是唯一的决定因素，它们之间的“互连”等因素也不能忽略。 2011年，在英特尔推出FinFET晶体管结构技术后，行业进一步分化。这是一种构建晶体管的全新方式，具有独特的形状和结构。 这个结构就是将停滞不前的22nm继续往下缩进的关键技术。但要很显然，从22nm开始，不要说大众，就连产业内对制程数字的理解与它的实际“坐标”也开始逐渐脱离。 这也是英特尔如今建立新命名体系的根本缘由。 正如虎嗅之前在采访工程师时得到的答案：“英特尔在制造工艺标准制定上相对更激进，要求也更高。但的确制程延迟了1~2年，说落后并不意味着他们没有追赶的可能性。” 但英特尔这次大刀阔斧的制程更名，也许不是不相信自己，而是嗅到了市场和资本已经被“命名”困惑已久（譬如开头），甚至依此来做出商务判断的残酷现实。 不过我们想到了一个问题——即便推出了新命名产品，客户没有理由不问一句：“你这intel7到底几纳米？对标的是台积电的几纳米？” 说实话，我们更想知道英特尔在遇到这个问题时怎么回答。 誓死捍卫摩尔定律？ 基辛格在这次可谓是极为详尽的“制程技术科普会”上，至少提了三次关于“摩尔定律不会消亡，英特尔会通过各种方法，如改材料、晶体管结构，以及封装等角度，继续来延续摩尔定律”的决心。 实话讲，除了这个意味深长的新命名体系，英特尔最有趣且最应该受到关注的产品，毫无疑问是Intel3之后的Intel20A。 （当然，Intel4 将作为第一批应用阿斯麦高数值孔径（High-NA）极紫外辐射光刻技术(EUV)的处理器也倍受瞩目，但象征意义不如Intel20A。） Intel 20A（5nm）之所以被英特尔称为历史上制程技术发展的下一个分水岭，是因为它是第一块应用英特尔两大“开创性技术”的芯片： 替代FinFET的全新晶体管架构 Gate-All-Around（英特尔把它命名为RibbonFET） 能够解决“互联瓶颈”的电能传输系统PowerVia。 FinFET技术的重要性已经无须赘述。 它是加州伯克利大学电子工程与计算机专业教授胡正明在1999年研发出的 3D 晶体管技术（鳍型晶体管）。英特尔之所以能在 12 年后率先量产出 22nm 晶体管，台积电与三星顺利过渡至 16/14nm 制程节点，FinFET功不可没。 正是这项“发明”，摩尔定律才得以“延寿”数十年。 但是，随着制程从5nm持续缩进至3nm，半导体制造专家们发现，进一步减少 FinFET 尺寸，就越来越受到驱动电流和静电控制的限制。 而将要替代它的Gate All Around的常用名为GAAFET（全栅场效应管），它使用栅极包围的带状通道，从而能实现更快的晶体管切换速度和更好的控制。因此，在更小的占用空间内，可具备更高的性能。三星在2020年曾宣布将在3nm制程芯片上应用这一架构。 与 FinFET不同的是，在 FinFET 中，较高电流需要多个并排的鳍片；GAA 晶体管的载流能力主要是通过垂直堆叠几个纳米片（上图），而栅极材料主要是包裹在沟道周围来提高的。纳米片的尺寸可以按比例缩放，以便晶体管可以按照要求的特定性能进行调整。 听起来，“纳米片”的概念其实理解起来并不是那么困难；而且实际上，这项技术已经被研发多年。但其之所以不受业内“重用”，主要瓶颈就在于“材料”。 根据泛林半导体给出的解释，GAA晶体管是通过“交替硅”和“硅锗外延层”的超晶格来制作的，这是构成纳米片的基础，此外制作工艺相对复杂，可能需要钌、钼、镍等各种合金新材料进行沉积、蚀刻、填充。 一位半导体专家这样给虎嗅总结：“它（GAA）将对半导体的基底材料进行更改，半导体连接的材料也要进行更改。同时整个晶体管的物理结构也要变化。” 因此，带领团队开发这项技术的Sanjay Natarajan博士将英特尔的GAA——RibbonFET称为一次“晶体管性能上的重大飞跃”，并非虚话。 根据测试芯片结果，他们预计RibbonFET晶体管带来的性能和密度提升，将超过当下的FinFET晶体管。而Intel 20A将是应用RibbonFET的第一枚芯片。 而电能传输系统PowerVia则是英特尔工程师开发的一项独特技术。Sanjay Natarajan博士作为这项技术的开发负责人，指出半导体晶体管结构中存在的最大传统问题之一便是“布线效率低下”。 “传统互连技术是在晶体管层的顶部进行互联，经常产生电源线和信号线的互混，导致了布线效率低下，进而影响性能和功耗。” 他们的解决方法，便是把电源线置于晶体管层的下面（也就是晶圆的背面）。通过减少晶圆正面的电源布线，腾出更多的“空地儿”用于优化信号布线，并减少时延，实现更好的电能传输。 值得注意的是，这两项将用于Intel20A的关键技术，虽然不可避免被人诟病为“仍然处于PPT状态”（毕竟还都是PPT），但英特尔的专家们展示了这些测试芯片的扫描电镜图像，显然经过了一系列测试。 就像上面所说，它们的成功应用，将决定着英特尔是否能在5nm这个关键节点上进行反超。 从时间来看，很明显，2019年时PPT上规划的“2023年实现7nm++”，与这次规划的“2024年实现Intel20A”没有多少间隔。也就是说，依然有机会在5nm这个节点上翻盘。 英特尔2019年10月的制程产品规划图 如基辛格所说，英特尔Intel20A在2024年的问世与两大关键技术的真正应用，将标志着半导体“埃米时代”（1埃米=0.1纳米）的启幕。 现在来听，其实更像是英特尔在向外界喊话：你们以为我还想在“纳米时代”争夺领导权？不，我们要进入一个比纳米更小的单位去争夺话语权了。 写在最后…希望不是PPT 但话说回来，既然完全改变了以纳米为单位的命名体系，而且晶体管结构和材料正在发生下一轮巨大变化。此外，英特尔也在从封装技术层面提高芯片的带宽密度和能效…… 这一切难道不是意味着，所谓的纳米还是埃米的数字单位，已经越来越没意义了吗？ 英特尔嘴上说在捍卫摩尔定律，其实已经认识到不能再依靠摩尔定律。 如今，Intel20A的制造工艺虽然官方说拿下了高通这个大订单，但距离2024年变数还有很大。我们虽然觉得英特尔这场发布会的意义重大，并且产品规划让人没有异议，但是PPT能够转变称真正的产品，还是需要实物说话。 毕竟，当年延迟了4年的14nm产品，当时PPT做的也挺不错的。

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