IT之家 8 月 26 日消息 今日，首批特斯拉 Model Y 标准续航版车型在北京交付。 特斯拉中国官网于 7 月 8 日正式上线 Model Y 标准续航版，并接受预订。特斯拉 Model Y 标准续航版起售价为 276,000 元，续航里程（国标工况法）525 公里。单电机后轮驱动的动力配置下，百公里加速 5.6 秒，最高车速 217 公里/小时。 IT之家了解到，目前特斯拉中国还提供双电机全轮驱动版 Model Y，包括两个车型：长续航版和 Performance 高性能版，起售价分别为 347900 元和 377900 元。其中长续航版续航里程 594 公里，百公里加速 5 秒，Performance 高性能版续航里程 480 公里，百公里加速 3.7 秒。

©️资本侦探原创 作者 | 李婷婷 去年的7月10日，“外卖员包工头”趣活在美风光上市，开盘后股价一度暴涨102.6%，并三度触发熔断。但高光仅此一瞬，随后趣活股价跌无止境，截至8月25日，趣活股价报2.58美元，较上市发行价跌幅超过70%，一年来市值蒸发超5亿美元。 监管对外卖市场用工情况的态度，是趣活市值涨跌的风向标。近一年来，监管、平台、社会舆论对外卖员利益保障的关注明显增多，7月26日，靴子终于落地，七部门联合印发《关于落实网络餐饮平台责任切实维护外卖送餐员权益的指导意见》，对外卖员社保缴纳、准时率确定以及订单饱和度等七方面提出要求。 《意见》出台后，资本市场的反应似乎把平台利益与外卖员利益放在了天然的对立面。外卖平台应声大跌，27日、28日美团连跌超28%，阿里巴巴连跌超11%，但神奇的是，作为与外卖员关系更紧密的趣活，两天内股价却反而走高13%。 昨日美股盘前，趣活发布Q2财报，只从数据来看趣活的经营情况其实不错，营收同比增长81%，毛利率较前两个季度有所修复，经调净利润环比由负转正。但在监管利空因素明显的情况下，这样的业绩似乎难以支撑起未来信心，财报发布后，趣活收跌6.20%。 涨跌的不稳定体现了对未来的不确定。外卖员以及网约车司机、家政劳动者的雇佣制度该如何完善？监管将为企业带来哪些影响？压力究竟是由“趣活们”还是由“美团们”承担？还有太多问题处于迷雾之中。 趣活财报的秘密 湖面看似平静，趣活的二季度财报无法反映出《意见》对趣活业务的实际影响，并且基于营收走高，趣活将二季度称为“又一个强势季度”，而对外卖员社保等《意见》中提出的要求，趣活在财报中只字未提。 但暗流在持续涌动，趣活今年Q1、Q2财报中所披露的信息纬度，较去年有所调整，从这些调整中或许能揣摩到趣活的顾虑。 调整之一在营收构成上。招股书及去年财报中，趣活将其营收分为四部分，分别是即时餐饮配送、共享单车运维、网约车司机管理、家政及其他。从今年Q1开始，其营收结构调整为三部分，分别是即时餐饮配送、移动服务解决方案（包括共享单车和网约车）、家政及住宿解决方案（包括住宅、酒店、单体酒店等）。 这样的调整与趣活营收结构一直以来都被诟病有关，其营收结构过于单一，极度依赖于即时餐饮配送业务。通过将部分业务营收合并，趣活想要强调其营收构成的多元化，根据财报，二季度趣活移动服务解决方案业务实现收入2570万人民币，同比增长336.9%，家政及住宿解决方案业务实现收入2180万人民币，同比大增53.5倍。 移动及家政两块业务确实增速可观，但由于基数太小，实际上在趣活总营收中的存在感仍较为微弱。二季度，趣活实现总营收为9.9亿人民币，其中即时餐饮配送业务贡献了9.4亿，占比仍高达95%。 也就是说，趣活仍然是仰赖于外卖员们撑起营收，关于外卖员权益的指导意见与趣活息息相关。 但是，趣活到底靠外卖员赚了多少钱，这一信息在今年的两份财报中却被隐去了。这也是趣活财报披露纬度在今年的另一重要调整。 招股书及去年财报中，趣活分别披露了其四块业务各自的成本，基于此能够计算出各分部业务的毛利及毛利率。根据财报，去年Q3、Q4，餐饮外卖业务毛利率分别为10.8%、4.2%，并且，趣活还对毛利水平的变化给出解释： 去年Q3，趣活称餐饮配送业务毛利率的提升，是因为向骑手和团队管理者支付的服务费、雇佣成本、保险成本和租赁成本下降。 去年Q4，趣活称餐饮配送业务毛利的下降，是因为上述服务费及成本的上升。 这似乎揭露出趣活企业利益与劳动者利益间的难解矛盾，今年趣活就干脆在财报中隐去了这一信息，只披露整体的成本及利润水平。Q1，趣活毛利转亏，在营收成本部分笼统提及了“对劳动者战略性的临时补贴政策”，Q2，趣活则将营收成本的上升概括为“伴随着业务持续扩张的劳动成本上升”。 即便没有针对餐饮配送业务的具体成本及毛利信息，但在该业务于总营收中占比高达95%的情况下，整体毛利率水平的变化也基本代表了这一业务的经营情况。 根据财报，二季度趣活实现毛利7181万元人民币，整体毛利率为7.24%，毛利率不及去年同期，但高于2020年Q4及2021年Q1。结合前几个季度财报中对毛利率变化的解释来看，这或许指向趣活在Q2对骑手服务费及相关成本的控制。 IT时报在今年7月份的一篇报道中提到，趣活旗下有3.99万名外卖骑手，但天眼查公布的企业年报显示，北京趣活科技有限公司2020年度只有62人缴纳社保，而上海趣活网络科技有限公司2020年度只有4人缴纳社保，“由此可以推断，旗下近4万外卖骑手绝大多数没有缴纳社保”。 而七月份印发的《意见》中，明确提到了“督促平台及第三方合作单位为建立劳动关系的外卖送餐员参加社会保险”，趣活作为所谓的第三方，在Q3及未来的经营中将体现出更大的成本控制压力。 当然，趣活的压力不止来源于此，劳动者运营与管理本就是一门吃力不讨好的生意，成本高、管理难、但面对美团等平台又话语权较弱，因此毛利水平难有突破，趣活作为头部“包工头”依旧在盈利线上挣扎。 Q2，趣活净亏损为3445万元，净亏损率为3.5%，较去年同期由盈转亏，但较今年Q1亏损有所收窄。造成趣活今年连续两个季度亏损的原因，主要在于其支出了大笔股权激励费用，推高了整体经营费用率。 以Non-GAAP计算，趣活Q2实现经调整净利润为995万元，同比下降52.6%，环比由亏转盈，经调整净利润率为1.0%，实现经调整EBITDA为2911万人民币。营收规模持续扩张的情况下，成本及费用控制上的波动，让趣活盈利水平存在不稳定性。 企业与劳动者的拉锯战？ 趣活本身并算不上一个明星投资标的，平台效应不强、毛利率较低、未来想象空间有限，这都是其在美股上市后股价一泻千里的原因。根据Seeking Alpha，仅有一位华尔街分析师对趣活给出评级，堪称冷清。 但趣活的招股书及财报，作为国内灵活用工市场、尤其是外卖员雇佣市场的一手资料，是研究美团等O2O平台用工状况的重要窗口。 因此，比起趣活自身的经营情况，更需要借由财报探讨的是灵活用工模式中如何保障劳动者权益、如何在企业利益与劳动者利益中寻找平衡等底层问题。 在美国市场，也能看到针对这一问题的拉锯，拉锯双方是以Uber为主的网约车平台及平台上大量网约车司机。就在上周，加州高等法院一名法官裁定“22号提案”违反了该州的宪法，该提案允许企业们在加州将司机视为“独立承包商”，而非员工。去年以来，Uber、Lyft、DoorDash等企业投入了2亿美元支持“22号提案”。 而目前该提案被裁定违宪，意味着上述企业需要为司机等劳动者提供最低薪酬、保险、医保补贴等员工权益。这是一笔不小的经常性支出，将使得Uber等平台本就成本高企的网约车模式更难成立，这是为何Uber等企业花费巨大成本也要推动提案的原因，被裁定违宪后，Uber等企业仍表示有信心将通过上诉推翻这项裁决。 提案的成功与否直接影响了投资者对企业未来的信任。去年11月4日美联社根据开票数据预测法案将获得通过后，当天Uber收涨14.59%，Lyft收涨11.28%。而上周法案被裁定违宪后，Uber、Lyft当天盘前应声下跌3.75%、4.14%。 图片来源：BusinessInsider 这与国内外卖市场遭遇的处境有些相似，监管力量正在推动企业们对劳动者权益更加关注，但投资者们却担心这是否会动摇企业的盈利模式。 这其中都涉及到对劳动关系的界定，“22号提案”想避免将司机认定为企业员工，美团也对外表示过平台上的注册外卖员有接近1000万人，与美团之间仅属于外包关系。趣活等第三方平台的存在，实际上就是为美团、饿了么等平台外包管理劳动者，根据趣活招股书，其为外卖平台客户节约了40%的成本。 不过，伴随着劳动者权益保护制度日益完善的大趋势，享受到“零工经济”低成本好处的平台们，都无法逃避其应付的责任。“22号提案”中也提及了作为“独立承包商”的司机可以享受的医疗津贴等福利；美团等平台即便不直接为外包外卖员的社保负责，趣活等第三方用工成本的上升也会部分转嫁到其对供应商的支出上。 也就是说，对平台上劳动者的权益保护支出，应该被视为“零工经济”商业模式中合理的、不可避免的一部分，外部监管力量只是加速了相关制度的完善。如果仅因员工福利问题质疑平台的未来发展，那真正质疑的其实是平台商业模式的底层合理性。 当然，人力成本上升、对劳动强度的关怀，短期内一定会对平台的经营效率造成压力。 随着《意见》中的指导内容落实，美团、饿了么等外卖平台的订单成本会出现一定上浮。根据高盛发布的美团研报，其预测在外卖快递方面，美团订单量将按年增54%，而同业饿了么则按年升50%，美团至明年末季每张订单骑手成本将较去年末季升1.3元。 但无论对美团还是对阿里巴巴来说，本身就没指望外卖业务带来多大的利润。美团至今也只是尽力维持了外卖业务不亏钱，在此基础上发挥“高频打低频”的优势，用更多低频率、高毛利的场景赚钱。 中信也基于此维持了对美团价值的判断，认为从美团上市之初所提的外卖日均1亿单、每单1元钱的目标中，能读出公司自身对外卖业务并未进行充分盈利性追求，外卖业务的UE模型测算可知该业务的实际盈利能力具备弹性，测算每单盈利2-3元钱并非难事，但公司提出的1元钱目标在一定程度上反映出维持生态平衡的战略思考。 因此从美团长期战略来看，无需过度渲染外卖员社保带来的成本焦虑。短期内需要关注的，是美团如何调整并消化这一成本，在商家渠道费、用户配送费等方面是否会出现连带调整，长期来看，零售业务的高亏损高投入、AI等科技投入的成果，才是更能决定其未来价值的因素。 而这些信息，就需要美团下半年的财报来回答了。

将门店开进商超、网红地，似乎不再是新造车渠道转型的手段，而是各家所要追求的效果。不惜重金、拼尽人脉抢占黄金地段，变成了一项“面子大于里子”的工程。 撰文 / 魏帅 编辑 / 冒诗阳 北京东长安街1号，一个白色蔚来LOGO硕大且显眼。即便你只是从门口路过，都难以将目光从店门考究的设计上移开。 它是造车新势力蔚来汽车打造的全球首家城市中心。这里距离黄金商圈王府井仅几百米之隔，与天安门广场的直线距离也不足2公里。这里在很多年一直是奥迪的品牌形象店，直到2017年，蔚来于11月底宣布门店开业，12月首款产品ES8上市，从渠道模式到产品，高调宣告了自己的亮相。 但为了造声势，蔚来花费不菲。竞争的结果是，据媒体报道，这里年租金接近8000万元人民币，却远离了新造车的核心消费者，实际的销量转化并不算高，甚至在蔚来体系内，也不算是成交量居前的店面。 如今，随着新旧势力数十个“新造车”品牌的纷至沓来，这样的争夺弥漫至每个热门商圈。 （高诗昂摄于东单蔚来店面） 合创挤走小鹏 为抢网红地动用“人脉” 位于北京东三环至四环之间的合生汇购物中心，与SKP、双井富力城仅一站之隔，是眼下北京最火爆的商场之一，也是一个年轻人扎堆的地方。 这里是“新造车”品牌门店的理想位置，从“蔚小理”、特斯拉，到极狐、极氪、岚图，新旧势力推出的数十家“新造车”品牌在这里汇集，抢夺黄金位置。 据AI财经社了解，小鹏汽车是最早选择落户合生汇的车企之一。由于确定时间早，小鹏汽车最初如愿选择到了一楼靠近入口处。“虽然整体展厅面积不大，但是位置好，人流量大，消费者一眼就能看到我们，进店率非常高。”一位工作人员表示，“尽管店面不算大，但是我们还算幸运，以最快的速度拿到了这家店面。” 然而，这项幸运没有维持太久。这处毗邻Dior、Aape等品牌的店面，不久前撤下小鹏招牌，取而代之的是不甚知名的合创汽车。今年7月，小鹏销量8040辆，而合创销量为46辆。 “我们的股东方是珠江投管集团，合生汇所隶属的合生创展也属于珠江投管关联的家族企业旗下公司，我们的股东方直接给我们拿下了这个店面。”合创汽车合生汇店负责人告诉AI财经社，道出了背后的缘由。 借助股东方的“压倒性”实力，合创汽车不仅成功拿到了心仪位置，店面也比原来扩大了近一倍。对于合创品牌而言，在合生汇占据有利位置，几乎成为这个品牌最大的存在感。 事实上，由于热门商圈的位置有限，像合创汽车这样能够与商场直接沟通，拿到最好位置的少之又少，大多数造车新势力想要摘得自己心仪的位置，既要“快”，又要“钞票够厚”。 而为这些造车新势力提供商圈店面的代理公司，已经成功将给造车新势力选址、洽谈发展成了一门生意。接近该产业的陈兴告诉AI财经社，以北京为例，商场能够提供的店面有限、满足这些车企要求的更是紧张，所以几乎每一家店都要靠“抢”才能拿到。很多商场也看到了这一商机，租赁给汽车品牌的价格比正常店铺的租金高出3、4倍，代理公司拿到资源后，提供给品牌的价格再涨出不少，几层关系下来，一个店铺的租金比正常可能高出5倍不止，而且根据租期时间长短和展位大小，价格差距也十分明显。 据AI财经社记者了解，从合生汇一楼搬到5楼的小鹏汽车展厅面积变大，月租金由50万左右降至40余万；理想汽车进驻合生汇较晚，位于5楼展台仅能容纳一辆展车，月租金也要13万左右；而更晚到的极氪汽车，仅能在5楼设置“快闪店”，一处临时展台，为消费者提供车辆讲解与体验，占地500平米左右，日租金高达8万。 极氪汽车的市场工作人员表示，我们预计展示3个月左右，仅租金花费就是个不小的数字。“实际上我们展示的主要目的并不是卖车，目前产能已经排到了明年，快闪展示的目的也主要是为了体验和普及，让消费者真切体验到产品。” 不仅仅是合生汇，北京的三里屯购物中心、蓝色港湾购物中心、长楹天街购物中心等定位年轻、客流量大的商场，都将目光瞄准进入商圈的车企们。其中合生汇在5楼中庭建起造车新势力集聚的汽车超市，长楹天街也有不下5个品牌入驻一层。 车企也有“从众”心理。据AI财经社观察，车企在抢占商圈优势位置的同时，会考虑竞品带来的客户流量与线索，“扎堆”情况也十分常见。在合生汇5楼，岚图汽车、小鹏汽车、北汽极狐、哪吒汽车、天际汽车、威马汽车等品牌各占据100平方米左右不等的小区域，虽然紧凑但也有序。 岚图的工作人员向AI财经社表示，因为大家都聚在一起了，反而名声出去了，消费者会专门来这里看一看。她介绍，人多的时候，店里10余位工作人员都忙不过来。 有相关人士甚至表示，以前判断一个地方火不火，都是看星巴克和麦当劳的分布，现在却要看特斯拉、蔚来、小鹏这些汽车品牌的店面开在哪里。 据接近蔚来汽车的相关人士透露，像蔚来、理想这些品牌形象成熟、销量稳定的品牌，在北上广商场里的月销量基本在30-50辆左右，多的可能达到上百辆。按照均价35万计算，这些汽车品牌月均超千万的销售额可以轻松超过其他商场门店的年销售额。 年租8000万将LOGO挂到王府井 面子大于里子？ （图片来源：视觉中国） 以前王林陪女朋友去三里屯逛街，女朋友的最爱都是香奈儿、ZARA这类的美妆以及快时尚品牌。但是一个月前，两人走过位于三里屯的小鹏汽车旗舰店门口时，女友被一辆亮色、超跑般造型的翼式车门产品吸引，主动拉着王林进店拍照；两人在逛街时有了“共同爱好”。 王林向AI财经这表示，以前女友除了宝马奔驰大众这类车型，其他的一概叫不出名字，没想到竟然记住了小鹏，可能因为“小鹏汽车的店里拍照比较‘出片’”。 小鹏汽车的这间旗舰店位于那里花园一层，夹在三里屯太古里南北区之间，楼上是数十家酒吧，青年聚集，即便是工作日依然人声鼎沸。几年前，这里曾是前途汽车的展厅。 事实上，这辆吸睛的车型为小鹏P7鹏翼版，并非该品牌的主销车型。为了“剪刀车门”单项配置，车主需加6万元购车成本，该款之外，小鹏P7主销款的售价区间约为22至35万元，价格的大幅增加令很多消费者望而却步。但这却并不阻碍小鹏各门店将这款车摆在店门口，以吸引人流。 相比之下，传统车企的线下4S店开在郊区，多将走量车型、优惠信息放在显眼处。 将形象店开到人流密集处，是新造车推广自身品牌的必要之举，但是在业内人士看来，随着竞争的白热化，这项操作已开始走向“面子大于里子”的死胡同。 “据我了解，商场租金日渐高昂，蔚来中心和蔚来空间由于提供较多的服务属性，其实并不赚钱。”一位行业人士告诉AI财经社，“拿下临靠长安街、距离国家核心区域如此近的店面，为品牌带来品牌效应更大。” 为了曝光，即便代价昂贵，很多时候这些品牌只能不惜重金拿下黄金位置。“新造车品牌之间的竞争太激烈了，销量排名每个月都在出，投资者都盯着。”一位业内人士表示，如果一家品牌缺席，意味着将黄金地段让给对手。 但飞速扩张的背后，也让运营压力倍增。AI财经社在合生汇5楼的北汽极狐展厅看到，店内仅有两名工作人员，其中一位对于业务并不熟练，是临时调派到这个展厅的；同在5楼的天际汽车仅有一位工作人员，仍采取以往的销售模式，介绍降价幅度、优惠多于产品本身。 在转化率较低的情况下，部分店面中的工作人员，已经疲于应对到来的客流。AI财经社到访一家威马门店，店内有3、4名员工，但是对于客流的进入，工作人员仅是目光跟随，并未搭理。 品牌展示渠道的竞争，最终来源于销量端的压力。数据显示，今年7月，理想汽车迎头赶上，以8589辆位于造车新势力销量榜第一位；小鹏汽车以8040辆位居第二位，蔚来汽车销量7931辆位列第三。“蔚小理”的销量排名在7月发生逆转，后面的哪吒汽车、零跑汽车也以6011辆和4404辆紧跟步伐。 渠道竞争白热化的最终结果，竟是头部之间的差距越来越小，追赶者的步伐越来越块。那么竞争的意义何在？正如分析人士所说，运营和形象塑造的背后，最终目的依旧是卖车。如今车企开始比起谁的店面装修好、谁的位置更黄金地段，这对于卖车而言，多少有些“本末倒置”了。 店面进购物中心 不等于渠道转型成功 （图片来源：视觉中国） 但无论如何，天平两端的商场和汽车品牌们，都尝到了商圈模式的甜头。 据了解，理想汽车计划今年门店扩张至200家，涵盖100个城市；小鹏汽车计划将销售网点数量提高至300家以上，覆盖超过110个城市；蔚来汽车2021年计划再增设20个蔚来中心和120个蔚来空间，门店总数将达366家；威马汽车也发布了“千城千店”的计划。上汽、北汽极狐、吉利极氪等传统车企也纷纷试水加入到商圈中来。 相比之下，作为商场开店“鼻祖”的特斯拉在中国也仅有百余家店，扩张速度远不及“新人们”。 AI财经社到访位于北京长楹天街一楼西侧入口位置的比亚迪展台，工作人员就是从北京的一家4S店抽调过来负责临时讲解工作。该名工作人员表示，我们也是跟随潮流进驻商场起到展示的作用，卖车还是要靠4S店。 显然，即便是进入了商圈开店，诸如北汽极狐、比亚迪等品牌还是遵循的传统4S的卖车套路，并未做到真正转型，也不懂如何服务消费者。“其实这是很正常的反应。现在很多车企其实并不真正懂如何在商圈里开店，如果还是老一套，在同行的对比之下，很快就会落于下风。”一位新能源投资者对AI财经社表示。 就在业界思考高额的运营成本之下，疯狂进入商圈到底值不值的时刻，最先开创商场直营模式的特斯拉有了新动作。近期，外媒Electrek报道，特斯拉将放弃人流量大的购物中心租用场地，从而寻求更便宜的选择。早在2019年3月，特斯拉就宣布，要将美国销售大规模向线上转移，并将投资重心转向售后服务。 特斯拉正在释放一个讯号：在国内造车新势力“跑马圈地”之时，它正准备“逃离”商圈。 目前，特斯拉在中国的整体业务主要包括负责咨询和试驾的直营体验店和负责交付和售后的服务中心，以及统管销售的线上平台。这与蔚来、小鹏的模式类似，目前大多数采取直营模式的品牌，都采取体验店与交付中心的运营模式。 尽管模式类似，但特斯拉在销量和品牌上的成绩更加突出。作为最早开进商场里的汽车品牌，特斯拉前期已经通过产品力和直营模式，初步实现了规模效应和品牌效应。据SNE Research统计显示，今年上半年特斯拉全球销量39万辆，在纯电汽车销量占比22%。 对特斯拉此行为，有业内人士称，这是特斯拉降低成本计划的一部分。实际上，特斯拉已经逐渐撤掉部分繁华地段的直营店，转向近郊设立新的“特斯拉中心”，并且集成售前、售后一体。对于现阶段开展的如火如荼的商圈模式，特斯拉为造车新势力们提供了可以看见的方向。 事实上，对于开在商圈里的造车新势力而言，处于何种位置、何种阶段，仅仅是商业模式发展的产物。进入商圈，很多品牌本身就是在完成品牌竞争力和影响力的提升。4S店和商场直营模式仅仅是渠道玩法不同，当品牌影响力、客户群像已经足够鲜明，回归近郊也并不会对品牌形象做出过多影响。 “反而是急于求成的品牌会在这场商超战中落得‘一地鸡毛’。因为他们永远都在跟随，并没有主动思考如何从品牌自身出发。”一位长期观察造车新势力发展模式的业内人士表示，它们大手笔租店面的同时，如何利用好资源和机会，才是更应该思考的。

文丨何旭 受政策影响，新东方危机持续。 8月24日消息，近期，新东方大愚书店关联公司因发布虚假广告被罚0.35万元。比起新东方正在经历的深层次动荡，这点小浪花实在算不得什么新闻。 “双减”政策出台后，新东方港股市值较半年前蒸发超2000亿、跌去90%，这家成立近28年的民营教育机构，正面临有史以来最大经营危机。尽管K12业务营收比例低于好未来、高途，但因为它的明星创办人，以及在国内广为人知的“中国合伙人”创业故事，新东方依然得到了外界最多的关注，甚至最多的谣言。 目光的焦点放到了俞敏洪身上。 俞敏洪对危机并不陌生。从过往经历来看，他也并不避讳对外界讲述新东方曾经遇到过的经营危机，他甚至还会发挥作为一名教师善于分析总结问题的长处，对新东方以往危机进行概括，有条理地呈现出来。 大众熟知的就有，“三驾马车”时代，新东方遭遇过的合伙人管理理念分歧；资本繁荣期，高层管理者陆续出走，且与新东方直接竞争；2014年新东方陷入长达两年的经营危机，俞敏洪演讲分析新东方可能会因为什么原因而死掉。 从最新动作看，新东方在积极自救。 8月6日,新东方成立北京新东方素质教育成长中心，也正是该机构发布的“优质父母智慧馆”课程，引发了网友对于新东方是否会转型“培训父母”的讨论；8月16日消息称，新东方已陆续在武汉、唐山、包头、福州等地成立了新公司，分别涉及校外托管、临时看护、文娱经纪人、家政等业务。转型方式可谓多样。 然而，这些业务无论是从市场规模，还是从增长前景看，都和原先的K12培训业务相去甚远。新东方的光辉时代，是否一去不复返？ 这一次，俞敏洪救得了新东方吗？ 01 分歧与拯救 近28年历史中，新东方曾遇到的第一大问题是管理层的分歧。 王强、徐小平加入新东方后，俞敏洪陆续让家族成员离开，但随着新东方慢慢壮大，关于未来如何发展，几位合伙人观点不一。分歧争论长达三四年，俞敏洪曾用“心力交瘁”形容这个时候的自己。 最后的解决办法是管理层改制，合伙人轮流当领导者，但最后问题依然没得到彻底的解决，俞敏洪又坐上领导者的位置，直到他最终决定让新东方上市。和许多公司上市首要目的是获得资金支持、继续做大不一样，俞敏洪上市想要解决的首要问题是管理层意见不统一、对利益格局不满的问题。2006年新东方上市后，徐小平、王强离开董事会。 上市后新东方做过的最重大战略决策是2007年底进入K12领域，这更多是一种战略防御。这一点，俞敏洪在当年新东方逐渐向K12领域转型的时候提到过。他的解释是，发现竞争对手除了做数学，还进入了英语领域。对学生来说，在一个机构学两门学科，显然效率更高。 这是个多年后被验证正确的决定。2020年底，俞敏洪接受许知远《十三邀》采访称，青少年培训业务已占到营收百分之六七十；新东方于2021年4月发布的最新财报也显示，2021财年第三季度（截至2021年2月28日）净收入取得同比29%的增长，俞敏洪称，这主要得益于作为公司增长引擎的K12中小学全科课后教育业务的全面复苏。 抓住K12是俞敏洪将新东方做大的一步重要的棋。而此时，留学英语培训业务呈现分众发展之势，影响了新东方固有的市场。2000年以来，外企英语培训公司纷纷入华，新东方内部也有高管离职创业，2004年初，熟谙雅思培训业务的胡敏离职，创办新航道英语，不少新东方老师跟随。胡敏的离开，开了新东方高管离职创业、和新东方形成竞争的头。这不能不说是一种损失。 而这一点，又可以延伸说到，缺少在优势领域的细分品牌，或者细分品牌名头不够响亮，成为新东方发展过程中的一种遗憾。 继管理、扩张任务完成后，新东方遇到的第三大挑战是互联网。尽管俞敏洪早于2000年就注意到了这一趋势，新东方进入到远程教育领域，且他个人也十分认同信息技术在教培行业的应用，但新东方在在线教育领域的探索谈不上领先。 直到2010年，新东方在线成立了5年之后，俞敏洪将信息化战略作为口号在高层管理大会上提出，将之命名为“三化”战略，标准化、系统化、信息化。但相比于新东方还在提口号，网站未上线，学而思（好未来前身）网校信息事业部此时已成立两年，并上线了网校，开始砸钱投入。 俞敏洪一直不认同在这一领域砸钱投入的办法。2014年，在线教育领域各公司开始了攻城略地、烧钱抢市场的比拼。此时有记者询问如何对抗这种颠覆力量时，俞敏洪的回答是，颠覆力量无法阻挡，把颠覆者的一些优势吸引到自己的系统中来，是最好的。 将互联网的功能、优势引入新东方，并非将整个机器完全朝着这一方向转变，是新东方对在线教育公司非常规打法的应对态度。作为探索以及学习，新东方在2014年推出过单词学习APP，上线了直播教学网站，还和腾讯合资成立了某教育问答产品。但可惜，均未产生品牌效应。 除了发展理念的原因，新东方无法拿出足够的气力杀入在线教育还有另一大原因：此时的新东方，再一次被经营发展问题困住了。俞敏洪事后演讲回忆称，2015年时，新东方出现了严重的战略错误，在管理层意见发生分歧的时候，考虑到上市公司的业绩和利润，公司选择了以市场营销为主来进行拓展，最后的结果是，教学质量下降，新东方营收下跌。 就在新东方对在线教育采取尝试态度，且面临战略失误时，新东方又一员大将陈向东出走。陈向东加入新东方14年，是线下学校扩张时期的重要推手，离开时任职新东方执行总裁。陈向东离职后，邀请互联网大厂技术大咖，创办了在线教育平台跟谁学（高途前身）。陈向东接受媒体采访时称，他认为用互联网的方法直接对接老师和学生，省去销售顾问环节是行之有效的，且可以应用到各类教育培训之中去。这对新东方的线下教育模式可谓一种完全的颠覆。 02 在线教育危机 据俞敏洪的说法，他是在2015年以后，才深刻意识到科技和教育领域结合的重要性。而此时，在线教育公司已经烧钱探索了一轮，以题库进入市场的猿题库上线K12辅导平台猿辅导，好未来开始探索后来被验证盈利模型可行的双师直播课。 因追求业绩，最终被业绩所困的新东方，此时选择了首先拯救经营问题。2016年初，新东方进行了管理人员和结构的调整，摒弃了以营销、扩张求增长的思路，定下以教学质量和老师为核心的战略。这也导致2016年新东方实际出现了两个战略方向，以教学为核心和以科技为核心。 2016年，由新东方集团和新东方在线共同投资的东方优播成立，这本是新东方布局在线教育的重要阵地，但几年发展下来，该品牌并未跻身在线教育头部平台之列。 可以说，直到2019年新东方在线上市，新东方布局在线教育的决心才真正体现了出来。正如俞敏洪所说，上市主要是让管理层和投资者知道，新东方是很严肃地在做在线教育，会承担亏损。此时新东方选择的战略方向和所有在线教育公司一致，两到三年肯定会亏钱，要以最快速度铺市场。 直到2020年疫情后，新东方100多万学生实现了同步线上学习，在俞敏洪认为新东方的科技布局算是跟上了时代之时，他开始公开反思之前科技布局晚的原因。 俞敏洪说，这要归因于自己的人文情怀，以及对科技的不理解，导致新东方科技和教育的结合一直做得不到位。 其实，不难看出，俞敏洪对待在线教育的态度始终是矛盾、持某种中庸之道的。他认可科技对教育的作用，但反对烧钱抢市场的发展模式。应该说，是在现阶段没有更好办法的前提下，新东方在线选择跟进砸钱。在这方面，新东方的做法和大多数被互联网巨头猛攻的行业老大做法类似。 2020年12月，在一场名为《除了商业模式，我们还应关注什么》的主题演讲中，俞敏洪终于讲到自己对在线教育行业的困惑，他说他发现不管怎么摆模型，都有两件事无法解决。一是获客成本下降不了，哪怕是模式成型的大班课，向一个学生收取的费用是很难覆盖掉获客成本的；二是解决不了续班率问题，他以新东方最好的老师平均续班率70%左右来论证，在线教育公司称80%、90%的续班率是不真实的，而不管任何一种教育培训形式，续班率是构建成功商业模式的核心。 此外，俞敏洪反对烧钱抢市场还有另一大原因，无节制的烧钱，后续窟窿填不上，这会引起监管层更为强烈的关注，无疑会殃及经营模式并不激进的新东方。 “双减”之前，在线教育的烧钱拉锯战已出现了混战结束、战国开启的迹象。2021年1月，在线教育明星公司学霸君爆雷，学霸君创始人兼CEO张凯磊在朋友圈发出公开信，确认公司遇到了资金困境，并承诺问题不解决不宣布破产。4月，据晚点报道，新东方在线进行了一轮集中裁员，中学部主讲老师已有 20% 左右离职。新东方后续进行了否认，称是进行了“教师资源优化”。更多的明星公司则在等待上市，准备摘取长期残酷厮杀后，属于自己的胜利果实。 在这场战争即将进入第二阶段时，一切戛然而止。关于新东方要不要继续跟进烧钱的犹豫和思索，也随之自动消亡了。 03 俞敏洪过时了吗？ 近年来，比起以新东方教育科技集团董事长的身份向外界宣讲公司战略理念，俞敏洪更乐于做的依旧是公开演讲，撰写励志类文章，积极传播他的教育理念。 2013年他说他准备发个微博，写2014年是自己的闭嘴年。原因是一直以来说得太多，经统计发现，这一年投入到公司的时间只有五分之一，大量时间花在了应酬、社会活动及演讲上。 不过，让俞敏洪停止和大众分享自己的所思所想是件不大可能的事。发出闭嘴宣言没多久，他开通了自己的微信公众号“老俞闲话”。据海克财经查阅，老俞闲话最早一篇文章发布于2014年1月15日。迄今为止，俞敏洪已在这个阵地至少发文626篇，内容涉及读书、励志演讲、散文、回忆录等。 除了和公众保持沟通，在经营新东方的过程中，他也将更多精力花在了寻找人生下一阶段之上。2013年10月9日，俞敏洪成为北京工业大学耿丹学院理事长。接掌这所学校时，俞敏洪显得豪情万丈，他说他希望用自己后半生的精力和资源，打造出一所出色的中国私立大学。实际上，培养大学生、对成年人进行价值观教育、试图用正派观念影响一个人的人生志向，一直是俞敏洪乐于为之的事。 这样的思想，也延续到了新东方做K12教育的理念之中。2015年9月，在线教育公司攻入线下教育营收领地，俞敏洪发表观点称，帮助学生提高分数这件事虽然要做，但不是新东方的目标，新东方必须从满足功利的需求升华到非功利的追求。 除了做教育，投资也成为俞敏洪新的研究方向。2014年11月，俞敏洪和聚会时救急给了他一箱茅台的盛希泰创立了洪泰基金。在谈到为何创办这一机构时，俞敏洪表示，其中一个原因是，人最怕被时代抛弃、最怕自己变老，所以像自己这样开始变老的人就必须跟年轻人合作。 在研究新东方如何和科技结合的过程中，俞敏洪同时也在研究着下一阶段的人生方向问题、对待K12教育的理念问题。但是，他又并未像许多年轻企业家一样，更多让职业经理人成为公司的高光1号位，反而，他依然想要将某种正确理念、价值观赋予到新东方的经营中来。 从90年代鼓励学生追求理想主义、树立正确价值观、要“从绝望中寻找希望”都可看到，俞敏洪的价值体系其实是一脉相承的，至少20多年未有大变化。或许你可以说，改变的是时代。年轻人还听得进俞敏洪的话吗？新东方最大的受众群体青少年呢？ 作为新东方董事长，俞敏洪有责任把公司市值和股价拉高，但就一位年近60岁的成功人士、经营教育的商人来说，他内心还有其他想法没有实现。俞敏洪的民办大学梦最终破灭。2016年秋，俞敏洪卸任耿丹学院理事长，原因复杂，海克财经这里略过不提。 和90年代呼应者众的状况比起来，在今天，演讲家俞敏洪已难以号召更多年轻人信仰奋斗就能改变人生的价值观。追随“躺平”文化的年轻人，焦虑的鸡娃家长，大众所消费的，和俞敏洪所倡导的，几近背道而驰。 2017年6月，俞敏洪在自己的公众号谈到“女德”问题，他说他认为女德是必须的，就像男人也有男德一样。最高赞评论写道：德就不应该分男女。 俞敏洪没有停住对性别问题发表意见，并最终因发表“女性堕落论”于2018年11月招致一片骂声。骂俞敏洪的多是女性，她们同时也可能是新东方的学员、家长或老师，俞敏洪多年励志演讲的传播效果比不上一句在微博发酵的演讲内容的摘取。 一家教育公司，它全力要做的，一度是招徕更多K12学员，好和势力不断增长的对手同场竞技，跟上时代的浪潮。它的创始人，对当下的业务增长方式表达异议，对教育理念也有另一套看法，还在孜孜不倦传播着一贯的，90年代以来一直在传播的正确价值观。这多少给人一点漂浮于现实之上的游离感。 对一家上市教育公司来说，无法继续K12业务是痛苦的。但对可能处于矛盾中的，有更多想法等待实施的俞敏洪来说，这未尝不是一趟新的征途。

钓鱼，从来被定义为中老年男人喜爱的运动。 中老年，是因为门槛低，适合年龄层广，相比于其他运动对身体素质没有很高的要求。 男人，是因为钓鱼本身自带狩猎属性，可以激发男人的天性，且奖励多变，非常类似于拆盲盒的心理。 不论是郑板桥的“写取一枝清瘦竹，秋风江上作鱼竿”，还是陆游的“幽寻自笑本无事，羽扇筇枝上钓船”，从古至今钓鱼都是一项自在和逍遥的活动。 如今边钓鱼边写诗的人少了，互联网的发展，让钓鱼这项活动打破年龄和行业壁垒，悄悄发生了变化... 谁在吸引年轻人？ 从去年开始，抖音、快手等短视频平台开始出现钓鱼类的视频。现在随便一个平台搜#钓鱼，累计观看量和人气都十分惊人。根据2020抖音数据报告来看，#钓鱼，已经成为用户最爱的休闲运动没有之一。 图源：2020抖音数据报告 根据抖音发布的《2020抖音数据报告》显示，钓鱼相关视频获赞总量超过8亿次，全平台“#钓鱼”话题播放量700亿次。 这也意味着，一批钓鱼达人在短视频平台的崛起。比如中国钓鱼运动协会技术推广总教练邓刚，抖音账号：天元邓刚，从2019年10月的第一条视频至今，不到两年的时间已坐拥两千万粉丝。 在账号刚建立起来的时候，邓刚的视频多会分享一些钓鱼方法、装备和技巧，随着粉丝量的上涨，他的账号逐渐摸索出了一套自己的风格。现在的账号里，几乎全是邓刚在全国各地钓不同品种的鱼，平均每条都能收获100万左右的点赞。 不止邓刚，一些钓鱼届的大牛也纷纷入驻社交平台，比如钓游中国纪录片主角李大毛，竞钓大师刘长杆等等，直播和平台商店的收益也相当可观。 有意思的是，随着这些账号的关注者的增长我们发现，粉丝群体不止于中年钓鱼爱好者了，越来越多年轻人也开始关注起钓鱼。 过去一年里，突然冒出了很多年轻人钓鱼的账号，甚至是女性钓手，收获粉丝无数。 李梦瑶是湖南广播电视台快乐垂钓频道的主持人，凭着工作和对钓鱼的热爱，她在抖音上已收获近135万粉丝；另外一位美女钓手凤吟，从去年九月开通抖音账号至今不到一年，已轻松坐拥三百多万粉丝。 易烊千玺爱钓鱼在饭圈应该众所周知了，粉丝们看着他从小钓到大。还有一些新生代95后爱豆也非常热衷于钓鱼，比如凭借选秀节目和影视作品收获大众喜爱的虞书欣，曾在综艺节目里多次表示自己对钓鱼上瘾。对于粉丝们来说，自家偶像的力量是无穷的。 图源：新浪微博 东京奥运会举重冠军石智勇也曾在采访中透露自己钓鱼的爱好，理由是：“因为钓鱼比举重还有趣——在举重的这个级别，我已经完全没有对手。” 年轻人入坑钓鱼的原因有很多，有的是因为颜值钓手，有的是因为偶像力量，有的是因为钓鱼的盲盒心理，还有的说钓鱼是当代青年在网络上躺平的一种方式。不管是因为什么原因，毫无疑问，越来越多的年轻人加入钓鱼这项运动，也带来了巨大的市场。 根据天猫消费洞察数据显示，今年618期间，天猫平台垂钓用具消费者超30万人，其中90后、00后占比大幅提升。有 200 万 95 后每年购买垂钓产品，Z世代稳居渔具“剁手”第一位，小镇青年紧随其后，数据远远超过其它年龄段消费者。 高手一个杆，新手摆地摊 从前蓬头稚子学垂纶，只需侧坐莓苔草映身。 当今年轻人入坑学钓鱼，氪金买装备是第一步。 天猫消费洞察报告里指出，新生代钓鱼人四成以上消费集中在入门性的钓竿上，都市蓝领、小镇中老年等钓鱼老手更多把钱花在鱼饵、鱼线、鱼漂等消耗品上；新生代钓鱼人偏好钓竿和钓箱、探鱼器等入门辅助用具，而老钓鱼人，则更多地花费在消耗品和常用辅助装备上。 相较于国内，国外的钓鱼产业发展更加成熟，有不少拥有悠久历史的钓具商，技术标准高，也有品牌影响力，高端品牌的单支鱼竿价格可以达到上千美元 图源：Google 在美国，钓鱼一直是一项非常受欢迎的户外运动。根据Travel Medium的调查显示，2021年全美人民最爱的10项户外运动中，钓鱼排在第二，事实上，在过去的调查里钓鱼曾连续几年排名第一。2019年，5010万(16.6%)美国公民参与了一些捕鱼活动。这也是美国白人第二大最受欢迎的户外活动，有17.9%的人参与。 有趣的是，许多非参与者对钓鱼也非常感兴趣，很多人把它列为他们最想尝试的事情。 图源：Travel Medium 美国户外运动市场拥有8800亿美金产值，是全美第四大产业，仅次于医疗护理、制药和金融。2020年，有1.6亿6岁及以上的美国人至少参加了一项户外活动，比2019年增加了710万人。根据美国的一项户外运动报告显示，2019年，美国运动钓鱼市场规模为633亿美金，其中渔具相关装备165亿美金。 美国老牌渔具品牌纯钓（Pure Fishing），隶属于全球500强消费品公司Jarden集团，是世界上最大的钓具公司，总部位于美国爱俄华州。Pure Fishing是世界上唯一一家在鱼线、鱼饵、鱼竿、和附件等诸多领域拥有众多深受信赖的优质、领先品牌的渔具公司。 图源：WordPress Pure Fishing旗下品牌包含瑞典国宝级渔轮制造品牌Abu Carcia，全球软饵销量冠军美国Berkley，世界上第一支碳素鱼杆的制造商美国Fenwick，世界上第一颗纺车轮的缔造者法国Mitchell，顶级PE线的发明者美国Spiderwire，第一批进入中国市场的渔具品牌美国Redwolf等等。 上文提到的中国社交媒体上出现“钓鱼热”并不是偶然现象，截止发稿前，TikTok上关于钓鱼的话题已经有316亿的浏览量，其中年轻人不占少数。 截图来源TikTok 国外新生代钓鱼消费者和国内一样，受限于消费能力，在偏好品类上消费价格相对偏低。亚马逊和eBay等电商平台，也可以看见国内品牌渔具的身影——国产渔具正在出海。 事实上无论是技术研发，还是生产加工，国内都已经达到很高的成熟度，世界上约 80%的渔具都由中国企业生产。 但国内钓具市场依然很分散，并没有形成真正具有市场影响力和统治力的头部品牌，竞争力较国际品牌还有较大差距。 国产钓具品牌虽然没有美国和日本的文化悠久，动辄百年历史，但也有不少经得起时间考验的老品牌。例如山东的光威鱼竿，台湾的迪佳和太平洋，湖北的龙王恨和钓鱼王，都是国产鱼具行业老大哥，深受钓鱼爱好者信任。 更有不乏有Nako这样主打鱼饵和鱼钩等高复购率的渔具新品牌，能够利用中国的供应链优势，打破多年传统经销商制层层分润的壁垒，越过进口经销商和下游零售商，直接将高性价比的渔具带到海外消费者面前。 Nako在设计上更符合年轻人的审美，还推出订阅模式和节日礼盒，这些老牌钓具商从未有过的玩法直接抓住新一代消费者的心。 根据天眼查数据显示，我国目前有近24万余家渔具相关企业。其中，超七成的渔具相关企业成立于5年之内。其中，2019~2020年，我国连续两年新增超过5.5万家渔具相关企业。 不论哪儿的鱼，咬的都是中国钓竿，这个目标应该不太遥远。 小结 钓鱼作为一项门槛不高的户外运动，确实是休闲的好方式。 不可否认，新的小风口已经形成，年轻消费者对国货的认知在不断被刷新，对于鱼具品牌来说，此时用高品质低价格真正打动消费者，方为破圈之道。 中老年人注重钓鱼的专业性和休闲感，有的人甚至一块面包一瓶水能钓一天。而年轻人则多是为了小资和社交，约着三俩朋友聚会的钓鱼局才叫完美，随之衍生出来了高关联品类如钓鱼服、帐篷、烧烤架等等。 虽然年轻人中不乏有真正爱上钓鱼的人，但现实中钓鱼与打游戏不同，新钓手们容易陷入“装备加成”的误区，盲目购买一些昂贵但实际不太需要的工具，如电子探鱼器等。还是多一些量力而行的理性，把注意力放在钓鱼本身而不是氪金。 另一波在社交平台“云钓鱼”的年轻人，给自己的压力寻找一个出口很重要，也别忘了多拥抱现实生活。 参考： 1. Top 10 Most Popular Outdoor Activities - (2021) （Travel Medium） 2. The Global Sports Fishing Equipment Market is expected to grow by $ 2.09 bn during 2021-2025, progre （Yahoo） 3. 黑坑、连竿、打窝...中老年项目竟让年轻人入坑？每年超200万95后撒币氪金 （新消费智库） 4. 《2020抖音数据报告》

记者丨崔力文 责编丨徐进凯 “链，是一个绳索，一个部落，一个组织；而鄙视，是一种相对关系。” 虽然不愿承认，但是对于当下任何一个相对成熟且完整的板块而言，“鄙视链”都是客观存在的东西。身处其中，没有丝毫的情面可言，弱肉强食就是最为直接的生存法则，孰强孰弱一目了然。 转而将目光聚焦于汽车行业，伴随电动化转型的巨浪奔涌袭来，身处这片刚刚由红转蓝的海域之中，无论想要分羹的各大品牌，还是抱有淘金、转型以及真正想要有所作为的诸多高管或者普通员工，无一例外地陷入到新的鄙视链当中。 挣扎、彷徨、突破、新生，在各种复杂的处境与心境加持下，有人凭借着强大的适应能力愈发向好，有人仍未找到突破的方向停滞不前，有人彻底迷失自我坠落深渊。 随着时间的推移，阶级与梯队的划分，正在悄然间逐渐完成。同时，整个新能源行业的门槛，也在鄙视链的不断加长之中，变得愈发高耸。 已然形成的“鄙视链” 刚刚过去的7月，身处头部梯队的几家新势力们，不约而同地公布了交付情况。毫无例外，纷纷创下了属于各自的历史最好成绩。其中，蔚来、小鹏、理想，作为没有任何争议的头部三强，牢牢占据着领先的位置。 它们是值得庆幸的，在成功熬过至暗时刻，获得越来越多用户的认可之后，旁观者终于能够领略它们作为当下领跑者的姿态。 “老实说，现在整个行业的鄙视链已经形成了。具有先发优势的‘蔚小理’，看不起那些仍处在大象中之中的传统车企；而那些已经推出独立新能源品牌的车圈老炮，又看不起打着智能手机名号入场造车的公司；而后者则十分鄙夷手握充沛资金，但动机不纯的房地产造车；接下来，地位更低则是以家电背景入局的公司；底部，则是那些具有特殊需求的出行企业。” 这样一段略有带感的观点，来自于某新势力内部人员。在他眼中，由于整个行业规则的彻底革新，不可避免地开始将所有身处其中的车企，划分至不同的梯队之中。 处在鄙视链最顶部的，必然是当下表现最好的蔚来、小鹏、理想。三者就某种程度而言，已然可以堪比长期占据豪华车市场半壁江山的BBA。 接下来，极氪、岚图、智己、沙龙，包括大众、奔驰、宝马、奥迪，这些已经具有一定积累的豪强，在切换至新能源赛道的过程中，仍处在不断摸索阶段。碍于无法完全舍弃传统燃油板块，仍然有足够可观的利润，还无法看到它们All in电动化的全部实力。 第三梯队，则是类似小米、华为、OPPO般，已经身处智能手机行业站稳脚跟，并握有充沛现金流的科技巨头，为了追求更加广阔的发展前景，跃跃欲试的切入到造车板块之中。只不过，当赛道人满为患，并且没有任何的相关经验可言，能否再次成功，将要打上一个大大的问号。 之后，恒大、宝能等曾经借着时代红利迅速起步的房地产商，在原有板块逐渐展现出夕阳之势后，选择了新能源汽车这个仍处在朝阳阶段全新行业。奈何，从目前所展现出的种种操作来看，总给人一种野蛮且无序的感受。 而像是创维、格力、美的般，主营业务集中在家电板块的企业，则处在更低的位置。它们涉足汽车行业，更多给人一种原有板块已经陷入瓶颈，发展逐渐开始放缓，被迫实现转型的意味。 鄙视链的最后，则是以货拉拉、滴滴为首的出行公司，宣布造车也只是为了满足各自原有领域的实际需求。 平心而论，这套完整的阐述和说辞，有一定道理。只不过，需要强调的是，即便鄙视链已然形成，但每一环中的角色其实并不固定，而是随着每家车企实际表现的好坏，时刻有着上移或下跌的可能性。想要爬上整条鄙视链的顶端，需要“向死而生”的能力。弱者，注定会逐步跌入谷底。 那些离开的人，回来了 时间拉回至两年之前，当蔚来的股价逼近退市红线，整个行业都瞬间开始看衰这家只能依靠烧钱度日的非传统车企。与此同时，那些曾经对它抱有十足期待的年轻人，最终选择离开了蔚来。 谁都未曾料到，运气也好，命运使然也罢，危急时刻合肥市政府选择出手相救，令李斌成功摘下“最惨之人”的头衔。随后的故事便被熟知，成功熬过最为黑暗的日子后，蔚来开始变得愈发强势。 市值突破800亿美元、整车毛利率持续转正、月度交付量逼近1万辆大关，显然蔚来用实际表现证明，走出了ICU重症监护室。当风向开始发生逆转，那些离开蔚来的年轻人们，又回来了。 而将视角放大，回归蔚来这样的例子，背后是新能源汽车行业的一场“抢人大战”重新得以启动。在这之中，虽然再次吸引车圈人才的关注，鄙视链同样明晃晃地存在。 “它们，都不太想要传统汽车公司出身的，反而都喜欢搞软件的。”再次见到张帆，已经离开大学近三年的时间，出身机械专业的他，毕业后顺理成章地进入到了上海一家传统汽车公司，担任工程师一职。 进入2021年以后，在看到以小米为代表的科技企业入局造车，重金“招兵买马”的消息不断传出，张帆似乎嗅到了“跳槽”的机会。但在尝试过后，却感受到恶意扑面而来。 相比之下，出身电子专业主攻视觉图像处理的乔一，毕业后则选择了与张帆完全不同的发展路径。虽然以当时为节点衡量确实存在风险，但最终还是进入到上海的一家造车新势力，负责自动驾驶算法类的工作。 同样，面对另一家跨界造车科技巨头抛出的“橄榄枝”，乔一颇为顺利地通过了面试，而她为期三年的新势力相关工作经验，反而成为了很多正在抢人的公司，颇为看重的东西。无论承认与否，身处这条关乎人才的鄙视链中，新势力出身无疑高于传统车企出身。 “当今，汽车人才的流动，更多是流向新能源、智能化、网联化、自动驾驶等技术前沿。”偶然间，翻阅微博时，突然看到了这样的一句话。结合本段所列举的例子，愈发能够感受到：无论能否适应，一个新时代已然来临。所以也能明白，为什么前蔚来用户发展副总裁朱江加入福特负责Mustang Mach-E项目不到一年，再度选择离开。而据传言显示，他的下一站是百度与吉利共同成立的“集度”。 与之类似，网络中也曾流出小米汽车开出上亿天价，“挖角”吉利汽车研究院院长胡峥楠，华为智能驾驶总裁苏菁即将加盟蔚来的传言。虽然最终都被辟谣，但车圈之中无风不起浪的道理，所有人都知晓。 现象背后，无疑再次暴露出一条新的鄙视链。当科技巨头携重金入局，为了迅速达成能够“即插即用”的造车团队，出手普遍异常阔绰。利益面前，人才必然更多流向此处。 而在与一些汽车相关从业人员后交谈后，发现背后基本成为共识的理想求职顺序：头部梯队的新势力＞科技巨头跨界造车＞传统车企所推出独立新能源品牌＞传统车企＞剩余其它。 也正因如此，曾经被人唾弃的蔚来，此刻成为了许多人眼中的“香饽饽”，绞尽脑汁地想搭上这艘快船。这条关乎人才的鄙视链，再次预示着整个汽车行业开始发生彻底颠覆。 造车，真的需要门槛 那么，诸多鄙视链存在的意义，究竟是什么？我能给出的答案为：变相给整个新能源汽车板块，设置更高的硬门槛。 换言之，在看到亦如拜腾、奇点、前途般，早已陷入挣扎、连名字都不会再被提及讨论，甚至失去了自己宣判“死亡”权利的车企，随着时间流逝，虽然逐渐消失在这场残酷的淘汰赛之中，但是在其短暂生命进程中，依然消耗与浪费了大量的行业资源，最终留下了一地鸡毛。 背后最为根本的原因，还是在上一轮新风口降临的时刻，并没有一个较为明确的衡量准则，从而造成了诸多投机者的浑水摸鱼。骗取国家新能源补贴，利用造车名义抬高自身股价，借A00级低速微型车套取政府融资，类似的各种乱象，在过去5年之间频繁出现。 曾经那张共有近百家初创新势力在列的图片，时至今日，又有多少品牌的LOGO依然尚存，仍延续造车的初心？想必答案异常讽刺。而大多数车企，无外乎都是带着各自的目的昙花一现。当然，对于任何一个尚处初级阶段的行业而言，必然都会经历相对混沌的阵痛期。而鄙视链的出现，某种程度上，也代表着其正在走向成熟。 值得庆幸的是，从乘联会逐月发布的新能源销量来看，大盘正在以足够令人惊喜的环比速度上升。作为鄙视链顶端的几家车企，创始人也纷纷喊出了属于各自的阶段性目标。 蔚来，在接下来的某一节点，要与BBA做到“四分天下”；小鹏，在2025年的中国一线城市，智能汽车+电动汽车占比会是新车占比60%，智能汽车占到60%中的一半以上；理想，同年想要拥有20%市场份额，成为中国第一的智能电动车企业，不出意外那便是160万辆新车销量。 豪言壮语背后，或许大多人听出的是呼之欲出的自负，对于中国汽车行业电动化进程的过于乐观，但在我眼中，既然存在于鄙视链的顶端，就应该具有这样的气魄和格局。毕竟，它们才是决定整个天花板高度的关键品牌。 反观那些身处末尾的品牌，摆在其面前的选择异常简单。当造车的门槛开始变得愈发高耸，要不努力求存，跃升向上；要不咎由自取，迅速下跌。 “每个人都有自己的位置。” 电影《雪国列车》有这样一句让人印象深刻的话语。而通片给人的最大感受便是，当资源变得愈发有限，只有强者才能逐步进入生存条件更加优异的头部车厢，而弱者最终只能在末尾的车厢中消亡。 此刻，对于所有新势力造车而言，又何尝不是身处在一趟高速行驶的列车上呢？最终，貌似只有真正的强者，才能找到属于自己恰当位置。而这条鄙视链，还是希望它断了吧。

作者｜不言 编辑｜钊 随着新能源汽车技术不断进步、配套设施逐步完善，消费者对于新能源汽车的接受程度越来越高，市场需求也不断释放，这也预示着新能源汽车即将进入普及期。 中国新能源汽车市场争夺战正日趋白热化。不过整体来看，全球新能源车产业正处于腾飞阶段，市场空间非常广阔。 为了能在这片已经到来的大蓝海取得先发优势，中国新能源车企显然并不满足于国内取得的成绩，纷纷扬帆出海，向着更为广阔的市场进发。 俗话说“攘外必先安内”，国内尚且刚刚立住阵脚，是什么让一众新能源车企纷纷将目光投向海外市场？面对完全陌生的市场，国内新能源车企又该如何取得竞争优势？ 01 整装出海 过去几十年，德系、日系、美系等国外汽车霸占了几乎整个传统燃油汽车市场。虽然本土车企一直在不断追赶，但由于缺乏核心技术，品牌定位低端，最终收效甚微。在中国市场都难以稳固的情况下，本土车企多次出海的尝试也都告以失败。 从燃油车时代的被动挨打，到新能源时代的出海先锋，中资车企又发起了新一轮的出海冲刺。 我们梳理了国产新能源车企近些年的出海历程。 图/奇偶派 我们发现，无论是蔚来汽车，还是比亚迪等，其出海欧洲市场都首选挪威。之所以首选挪威，主要是因为无论电动车占有率，还是政策及基础设施铺设，都更利于新能源汽车的发展。 挪威2020年全年纯电动车总销量占据总体汽车市场销量的一半以上，从占有率上来看，挪威纯电动汽车的占有率位居世界第一。 在基础设施铺设方面，截至去年年底，挪威国内公共快速充电站1110个，公共普通充电站7500个，充电桩1.85万根，居民与充电桩的比例为10000:35。 从政策层面来看，挪威计划2025年成为全球首个禁售燃油车的国家。此外挪威对新能源汽车免征25%的增值税、免征进口关税等，日常驾驶中的停车费、高速公路通行费等方面也有相应的优惠。 从市场规模来看，挪威没有本土汽车品牌，没有本土保护政策，依赖进口。这对于中国新能源车企来说是一个绝佳的市场入口。 然而，挪威只是整个欧洲利好新能汽车发展的一个缩影。 欧洲计划到2050年成为全球首个实现碳中和的地区。因此，碳排放政策也变得日渐严苛。 在新能源汽车补贴方面，相比于国内补贴退坡，欧洲相关国家大力实行新能源补贴政策，同时没有对车辆产地做出限制。 配套基础设施建设方面，欧洲国家普遍国土面积较小，充电设施建设迅速，目前德国、法国、英国等国的充电站设施建设已经比较完善。铺设完善的充电设施可以提升电动汽车的续航里程，从而促进新能源汽车快速发展。 在政策的驱动下，加之完善的配套环境，欧洲新能源汽车市场得以快速发展。 根据欧洲汽车制造业联盟（AECA）最新数据，2020年欧洲新能源汽车的销量超越中国，占到世界份额的42.7％，超越中国41%的市占率，成为世界新能源汽车第一大市场。 但相比于国内，欧洲本土新能源车型相对匮乏，而欧洲消费者相比于品牌更看重品质，这无疑也给中国新能源车企打开欧洲市场创造了一定的机会。 乘联会秘书长崔东树表示，海外市场比预期中有更好的发展，中国车企新能源汽车海外出口有一定的增长空间，预计今年会有10万辆新能源汽车出口增量。 但面对快速增长的欧洲市场，仍需早早布局，才有利于瓜分市场，提高知名度。能得到欧洲市场的认可，对车企整体品牌价值提升无疑是巨大的。 同时，随着国内传统车企的转型、新势力的崛起、互联网公司的入局，国内新能源汽车市场竞争异常激烈，车企亟须寻找第二增长曲线。 此时，与其在国内市场“肉搏”，扬帆出海或许是一种好选择。 02 先发优势 我国新能源汽车发展较早，前期在国家各项优惠政策的刺激下，新能源汽车市场得到快速发展，在很多方面都已经有了深厚的积累，具有一定的先发优势。 今年以前，我国的新能源市场规模、新能源汽车投放总量等都位居世界第一。完善的基础设施建设，成熟的汽车产业链以及领先的互联网技术为企业进军国外中高端市场提供了条件。 燃油车时代，汽车的核心技术主要是发动机、变速箱、底盘，这些技术一直被国外厂商牢牢把控，中国虽然一直奋力追赶，但始终只能望其项背。 但在新能源汽车领域，核心技术集中在电池、电机、电控上，世界各国都还处于起步阶段。而得益于中国政府早期对于新能源汽车在政策上的大力支持，我国新能源汽车如今在核心领域已经取得了长足进步。 在电池方面，据瑞银报告，全球6大新能源车电池供应商都在亚洲。其中两家中国公司——宁德时代和比亚迪，占据了全球市场约三分之一的份额。而且国际清洁交通理事会中国新能源政策高级研究员何辉表示，未来5年，中国电池生产所需的矿产和关键材料是有保障的。 图/网络 目前在新能源汽车产业链上，中国不仅有宁德时代和比亚迪这样的动力电池龙头企业，在电控系统、智能驾驶等领域，中国都有具备全球竞争力的企业，而智能化改造产线已经成为中国汽车产业的“标配”。 国产汽车芯片尤其是智能驾驶芯片也正在迎头赶上。地平线CEO余凯在发布新一代芯片时表示，中国汽车已经成为全球智能汽车创新的策源地，世界顶级芯片企业最新的自动驾驶芯片，量产首发是在中国自主品牌的新能源汽车上。而地平线已经成为与Mobileye、英伟达比肩的可以提供量产车规级辅助驾驶芯片的企业。 在产能方面，多个欧洲国家电动汽车销量排行榜的前三名中，只有雷诺佐伊是一家法国电动汽车品牌，其他两个品牌都与中国关系密切，特斯拉Model 3的高产能离不开上海的超级工厂，而大众ID．3则是国产车企上汽的新能源汽车品牌。 在整车厂领域，国内的比亚迪、上汽、北汽等传统厂商或已走在了前列或在加速转型，而造车新势力蔚来、小鹏、理想等都已经赴美上市，今年来销量也屡创新高。 总体来看，优越的产业供应能力和整车制造力都为国产新能源车企的后续发展提供了保障。 针对欧洲新能源汽车产品现状，爱驰汽车付强曾到过欧洲调研，他发现当地新能源车消费存在两大痛点。 一是传统的电动车都以小车为主，但这不能满足部分居住在卫星城的多人口家庭的需求；二是以特斯拉model 3和奥迪e-tron为代表高端电动车售价都在5万欧元以上，不满足政府的补贴要求。 而相比于这些车企，中国车企生产的新能源车在性价比、车体大小、交互智能化等方面更具优势，也更能满足当地消费者多样化功能的需求。 03 四大挑战 虽然中国本土新能源汽车在研发能力和生产能力上具有一定的先发优势，但海外市场是一个从政策到消费者使用习都惯截然不同的全新市场。 本土新能源车企想要顺利打开海外市场，仍需克服重重挑战。我们认为其中有四大挑战摆在国产新能源车企面前。 1、在出海过程中，首当其冲的便是欧盟准入门槛高的问题。 欧洲对于汽车的准入标准要比国内严苛很多，进军海外市场的首要任务并不仅仅是在于设立海外销售公司，最大的难点还是在于要通过海外相关国家的各种标准。 相较于国内，欧盟市场在安全、环保、技术等部分均提出了更高的要求，而要获得进入欧盟市场的资格，车企必须获得WVTA欧盟整车型式认证。 WVTA一般来说，包括机动车噪声、续航里程、碰撞安全、行人保护、电动车辆特殊要求、材料回收利用、紧急呼叫等43项整车测试项目，是对车辆电气单元、常规配置、车身及内饰材料、动力系统等核心零部件的综合性高标准检测。 在通过整车型式认证的同时想要销售数量不被限制，还必须获得大批量准入许可。大批量准入考核的内容也更加全面，多出了E-call、行人保护、材料回收三项测试。 其中 E-call系统用于紧急情况下车内成员的呼救，包含了信息技术；材料回收涉及209项材料，要求车企精心选材；行人保护则需要车辆设计和科技的共同配合。 目前，国内新能源汽车获得欧盟大批量准入的企业只有爱驰汽车一家。它不仅通过了欧盟的高要求，并且有很多的专利自持技术，包含三明治结构电池包、精细化电池管理系统、上钢下铝结构车身等等。 2、获得准入后，要把握当地消费者的消费习惯也是一个不小的难题。 为了提供更好的服务，在市场销售和售后服务网络的铺设以及充电网络的建设方面，中国品牌面临海外线上线下的推广宣传和充电网络建设投入资金压力大，车辆维修慢、维修难和维修成本高等痛点。 消费级市场和工业级市场很大的不同就在于服务和渠道，以大巴车为例，可以直接卖出去一千辆车，然后派一个团队进驻服务。卖消费级产品则不行，得先铺开渠道，建立4S门店，这是出货的基础，没有这些无法出货。 目前，爱驰汽车通过与欧洲当地企业合作的方式成为了少数在欧洲形成完善的销售与售后服务布局的中国新能源车企。 而对蔚来而言，要将国内重度的售后服务和充换电服务移植到欧洲，将面临较大的资金投入压力。 但中国品牌想要真正立足海外市场并最终实现盈利，市场销售和售后服务网络的铺设，以及充电网络的建设是不得不解决的问题。这就导致前期需要大量的投资，并且投资回报周期较长。 3、作为市场销售的前提，国内新能源车企还需克服运输和生产供给的难题。 上汽有自建的欧洲航线、生产研发基地、营销服务网点，以及安吉物流等汽车上下游相关产业，可以全方位保障汽车的生产和销售。而且其产品已经成功登陆十余个欧洲国家，拥有很强的海外竞争力。 作为国内头部新能源车企的比亚迪，也在欧洲建立了电动车工厂，可以助力后期的产能供给。 然而，这些仅仅只是打开市场的基础，当第一辆车落地欧洲市场的时候，真正的竞争才刚刚开始。 4、中国品牌，将和欧洲本土老牌车企以及目前在全球市场声名正盛的特斯拉将直接竞争。 欧洲在传统汽车方面具有绝对优势，目前以BBA、大众等为代表的车企均转型布局新能源，且以高端为主，能够在品牌、品质方面快速吸引消费者。而特斯拉本身涵盖了高中低端全产品系，这无疑使得国产新能源汽车的出海征程多了一重挑战。 特斯拉位于欧洲的第一家超级工厂即将完工，并且定了年产50万辆。而欧洲传统车企中，BBA、大众、PSA等传统豪强，后续都将有大量的电动车产品上市。随着新能源车型爆炸式的增长，欧洲的新能源车市场竞争将更为激烈。 中国以比亚迪为代表的新能源车企的定位主要在于中低端产品，在高端领域并未形成优势。而蔚来汽车虽然走高端路线，但目前保有量非常少，经验尚需积累。 因此，国产新能源车企在顺利进入欧洲当地市场的同时，亟需提升品牌竞争力。对于他们来说，是一个不小的挑战。 图/网络 在品牌塑造和宣传方面，上汽（名爵）走在了前列。 上汽国际商贸有限公司副总经理赵爱民曾公开表示，在新能源快速发展时期，上汽在一些市场还需要持续投入，除了打品牌、提形象，最后还要能够适度的盈利。为此，上汽对MAXUS品牌的定位为政府用车，尤其是邮政系统用车，原因是邮政用车频繁，检验质量的效果明显，同时曝光度高，有助于品牌宣传。定价方面，则是根据产品在当地的使用度和需求度而制定，并非盲目以低价进入市场。 此外，上汽乘用车统一采用MG标识，这一起源于英国的汽车品牌进入欧洲，消费者的接受度更高，有助于快速打开当地市场。旗下车型MG EZS获得了Euro NCAP的五星安全评价，也能起到较强的宣传效果。 总的来看，国内大部分的新能源车企都做出了布局欧洲的计划，虽然各自在某些方面具有一定的优势，但仍然都存在着一定的短板需要补足。 04 手机的经验 在汽车厂商出海之前，很多国产手机品牌都已经在海外取得成功。 2007年，乔布斯发布初代iphone，随后大规模进入中国市场。得益于苹果对中国本土产业链的培育，国内随后诞生了华为、小米、oppo、vivo等一批厂商。 在国内手机市场由增量转存量的背景下，国产手机厂商们纷纷采取出海策略。现在看来，很多厂商已经取得了巨大成功。 在美国制裁之前，华为就已经深入欧洲市场，在当地具有和苹果、三星掰手腕的实力；而小米则风靡印度，出货量赶超三星，成为当地国民级手机；另外，一加、传音等国产品牌在海外也表现不俗。 在世界智能手机出货量前五中，中国位居三席，前十名当中，中国占据8席。在刚刚过去的2021年第二季度，小米全球手机销量更是超过苹果，首次位居全球第二；同时小米销量在欧洲首次登顶，超过三星和苹果。 诚然，在这场出海征程中，国内新能源车企将面对市场准入、运输和生产供给、销售和充电网络建设、市场竞争等种种问题，短期也将面临出海业务难以形成规模、盈利能力差的难题。能否顺利打开市场，仍充满未知数。 但前有本土手机品牌成功出海在先，未来，新能源汽车厂商的出海依旧值得期待。 05 写在最后 新能源汽车是汽车产业发展不可逆转的发展趋势。“全球化“更是所有中国车企所必须面对的课题。而新能源汽车也承载了中国汽车产业“弯道超车”的期待。 尽管仍存在诸多不足和问题，但国产新能源车企凭借政策的扶持、较为领先的制造力和较为完善的产业链，在新能源汽车产业这场行业变革中已然走到了世界前列。中国车企出海要利用这一“先发优势”，但更重要的是保持这种“先发优势”。 正如全国政协经济委员会副主任苗圩说的，“在以新能源汽车发展为标志的上半场，中国汽车工业发展处于世界领先位置，成为全球汽车产业新四化创新发展的先锋和重要践行者。以智能网联汽车为标志的下半场哨声已经吹响，我国汽车行业丝毫不能懈怠，还需要继续努力，多方协同，奋力构建中国标准智能网联汽车体系，向世界汽车提出中国方案。”

自动驾驶＝无事故？ 蔚来首例NIO Pilot致死车祸后，关于自动驾驶安全相关的话题讨论，愈演愈烈，一场信任危机正在殃及所有玩家。 甚至还形成了两极代表观点： 一极认为，“自动驾驶事故”面前，应该对所有的自动驾驶展开重估，因为技术能力有如此明显缺陷，人命关天。应该叫停研发，禁止推广，从根本上杜绝类似事故。 另一极强调，辅助驾驶的锅，不能让自动驾驶背，“真正的自动驾驶”就会有绝对的安全，自动驾驶＝无事故。 一方限制，另一方辩护。 但对不起，都存在认知偏差，都可能阻碍一项利国利民造福人类的新技术健康发展。 既不能因噎废食，也不宜把自动驾驶与零事故划上等号。 不过确实是时候，正本清源，厘清技术野蛮生长期里遗留的种种历史问题了。 自动驾驶历史遗留问题？ 最首要的就是自动驾驶技术等级划分，以及翻译用语加剧的“误解”。 就在蔚来事故热议中，理想汽车创始人李想、投资入局造车的360董事长周鸿祎，以及威马汽车创始人沈晖，也都是围绕自动驾驶技术等级相关的问题展开的讨论。 有人说他们是作为友商在“落井下石”，但如果深入了解了他们口诛笔伐的“专业黑话”和统一用语倡议，就会真切感知——他们这是唇亡齿寒危机感下的自发自救。 因为自动驾驶技术等级相关的历史遗留问题一日不明，行业野蛮生长、劣币驱逐良币的现状就会始终得不到改变。 所谓的自动驾驶技术等级，核心就是这张图： 其中的level（水平\等级），就是L几的“行业技术黑话”。 L2，就是level 2，也就是第二等级水平。 L3，就是level 3，也就是第三等级水平。 这套“等级”标准，跟一家名叫Society of Automotive Engineers的组织有关，简称SAE，中文叫美国工程师学会。 在2014年全球自动驾驶研发，开始第一次欣欣向荣之际，SAE牵头制定了一套自动驾驶技术等级标准。 目标是希望通过划定不同的等级，可以指引行业针对性发展。 整个等级标准的制定，参考了很多影响因素。 但最核心的可以归纳为一个： AI系统在汽车驾驶中的参与程度。 整个标准，被分为了6个级别。 0、1、2、3、4、5。 L0，AI参与程度最低，基本就是应急情况下辅助一下。 L5，AI参与程度最高，高到整个驾驶行为完全不需要人类的地步，也被叫做完全无人驾驶。 比如现在常听到的RoboTaxi无人驾驶出租车，或者是不再搭载刹车油门脚踏板和方向盘的智能车，就是朝着L5方向上的努力。 在这6个等级中，有一个关键分水岭——L4。 L4以下，人类驾驶员都是驾驶行为的最终责任人。 L4及以上，AI系统就是最终责任人。 L4是权责界限的分水岭。 换而言之，L4以下，无论是L2还是L3，都是人机共驾模式，AI系统提供的都是辅助能力。 区别在于，L2是你操作什么，AI就执行什么，比如车道居中保持、自适应巡航控制，以及你命令变道然后AI来伺机变道……都是L2。L2情况下，AI完全不“思考”，也不主动做决策。 而L3，最大的不同就是AI开始能帮司机做决策了。最简单的例子就是，什么时候变道，人类司机不用再给指令。 在驾驶过程中，AI会根据你的行程和路况来进行决策，甚至能在高速和环路等非开放路况的场景下，帮助完成绝大部分的驾驶行为。 只是这个阶段，人类依然是驾驶行为的核心决策者，所以特殊情况、紧急决策，依然需要人类驾驶员来执行。 所以现阶段，各家产品有叫法上的不同。 NOA、NOP、NGP……但基本都是指在高速、环路等路况相对可控的场景的AI驾驶辅助。 援引SAE制定的术语和翻译用语，他们确实可以被叫作“L2自动驾驶”、“L3自动驾驶”，甚至还有“L2.5自动驾驶”…… 但归根结底，又都是辅助驾驶，都是AI提供辅助能力，最终驾驶的决定权，依然在于车主。 这也意味着，如果发生事故，提供这种“AI辅助”能力的提供方，有“最终驾驶决定权归车主”的空子可用。 问题是，自动驾驶本身已是新事物，技术等级标准更是“行业黑话”，普通车主和用户，都缺乏完备认知……加之利益相关的技术提供方，还可能在售前只谈“自动驾驶”，利用认知偏差造成误导。 这是为什么会出现“买前自动驾驶，出事辅助驾驶”，以及“车主未能正确使用”之类的神调侃、神回复。 所以现在出了事故，这套SAE技术等级标准和翻译问题，确实难辞其咎。 这也是为什么到了行业需要统一用语的时候——用户的信任和监管信心，经不起类似事故挑战了。 但客观来说，锅也不全在SAE。 因为就在2014年制定等级标准时，他们看到了RoboTaxi的终极目标，却难以预料，围绕自动驾驶技术发展，会走出不同主张的两条路线。 自动驾驶的两大路线？ 特斯拉路线和Waymo路线。 最初SAE制定标准时，这两大路线，只是推进自动驾驶的不同主张。 还没到开花结果，产生实际影响的阶段。 而这两大路线，本质就是以L4作为分水岭来实践的。 刚才也说了，L4是一个——人类是否在驾驶行为中起决定性作用——的分界线。 其中，以特斯拉为代表，希望从L4以下迭代到L4以上，后来被称为量产自动驾驶。 以谷歌集团中的Waymo为代表，则认定只有直接从L4开始，才是符合“安全初心”的做法，后来进一步作为区分被称为完全无人驾驶。 两大主张和路线之间，也时常你攻我伐，口水仗一直未间断。 而且这两大路线的开创者和最早实践者，其实都是谷歌。 但后来，谷歌认定不能走后来被称为“特斯拉路线”的方案。 因为特斯拉路线，认为自动驾驶可以在人机共驾的状态下、在驾驶数据迭代下，不断向上升级，最终从L2一直升级到L5。 特斯拉所谓的“影子模式”，就是在这种人机共驾的状态下，让AI学习人类的驾驶行为。 比如处于AI驾驶状态时，忽然遭遇了困难，由人类接管完成了挑战，就会被系统标记，其后由AI模型训练和学习类似的问题，然后得到模型提升。 实际上，特斯拉路线也不断展现其可能性和可行性。 从这几年来看，特斯拉的自动驾驶能力，进步确实有目共睹。 而且特斯拉路线的优势，集中体现在成本和规模化数据迭代上。 车卖到的地方，就是它开启自动驾驶“路测”的地方。核心要求是能卖更多车，并且“自动驾驶”方案的软硬件成本，在用户可承受范围内。 另外，特斯拉路线也存在明显的悖论。 一方面，量产自动驾驶可以替代人类车主在一些场景下驾驶，但另一方面又要求司机在紧急情况下接管汽车。 这就要求一个长时间放松的人，必须还要时刻专注在车程中。 换一个更多人有过的经验，上课允许走神，但只要老师点名提问，就能马上给出答案。 很多车主的血泪经历说明，处于放松状态的司机，会看视频、会睡着，而且过度信任特斯拉视觉感知系统的能力。 于是当“老师点名提问”来临，他们往往措手不及。 然而，开车上路，事关生命安全，代价有时是极其惨重的。 之前马斯克说，车主用了自动驾驶就回不去了。 被吐槽说，有些车主确实“回不去了”。 而且这个悖论下，特斯拉不是个例。 只要是人机共驾状态下，你不能要求所有司机，一边状态放松，另一边还能随时接管。 人，一直是驾驶行为中最不确定的因素。 也正是出于人性和“悖论”的洞察，谷歌（Waymo）主动改弦更张，决定挑战更难的完全无人驾驶路线。 作为全球这一波自动驾驶商用浪潮的开创者，谷歌最初也是希望打造一套人机共驾的系统，逐步实现RoboTaxi的L5终极目标。 但后来研发和测试阶段，就发现驾驶决策中只要有最大不可控因素——人类——存在，就没有真正的安全保障可言。 当时随着研发的系统越来越完善，测试车上路后被接管的次数越来越少，导致有些工程师干脆跑到后座去…… 于是谷歌开始重新思考自动驾驶的推进路线。 因为从初心来讲，谷歌决定重金砸向自动驾驶，就是为了用稳定娴熟的AI驾驶，提高人类整体驾驶水平，有效减少大量的交通事故。 安全既是出发点，也是最终归宿。 但如果无法100%控制全局，比如即便相对成熟的AI驾驶系统给了一个不太负责任的人类司机，最后由于司机过度信任，在遭遇极端场景时无法有效接管，就会造成安全事故。 当然，也有一种说法，“事故”也是AI系统debug的过程。 但用这样的方式来推进自动驾驶，一将功成万骨枯，是不是太过冷酷无情？ 所以谷歌之所以是谷歌，并非没有原因，他们决定选择更难的一条路： 直接L4。 直接把代表不确定因素的人类，从驾驶位上赶下来。最终产品形态，就是RoboTaxi。 于是这条直接L4的路线，也就被叫做Waymo路线。 这是一条先路测，在一个足够安全有保障的成熟系统之后，再开启量产和商用的路线。 这条路线优点显而易见，安全至上，成本优先级不算高，可以用最冗余的传感器方案来保障安全——毕竟车不面向C端销售。 但缺点也很明显，推进起来没那么快，商业化和规模化的速度，也严格受限。 在Waymo路线上，所有的研发、落地成本，都需要自己承担，规模化盈利，更是遥遥无期。 所以这2年来，特斯拉和Waymo在资本市场遭遇了两极待遇。 特斯拉市值股价节节高升，Waymo的估值被一而再下调。 而也是这种此消彼长之间，还长出第三种路线： Cruise路线。 直白讲就是“融合路线”，把Waymo的“L4级自动驾驶技术”，兼顾成本之后，落在量产车上使用。 总之，一方面是看到了特斯拉路线的“数据迭代”之力，另一方面又希望通过Waymo路线来增强安全保障。 但即便如此，只要没有摆脱“人机共驾”模式，人性悖论和权责归属的问题，就始终没有消除。 安全隐患，也就无法根治。 所以问题也就来了，既然现阶段的自动驾驶无法根治安全问题，为什么还要发展？ 还是烧那么多钱、给那么多有利政策来支持发展？ 自动驾驶≠无事故，但只有自动驾驶才能根本上减少事故 是的，确实有理想化观点这样认为： 发展自动驾驶，让天下没有交通事故。 也对，但也不对。 对，是因为如果果真达到了理想化情况，路上皆自动驾驶车辆，或许就不会有“加塞”、“不文明驾驶”、“违规违掌”的行为了，车车都文明，车车都上路稳妥又认怂，交通秩序跟自动化流水线一样井然有序。 但之所以也不对，是因为这种理想化观点，不符合数学和技术规律。 于本质来看，自动驾驶，机器开车，是一个计算机问题，更是一个数学问题，在这道题中，始终存在一些细微的变量，让事故概率不可能完全为0。 更何况，自动驾驶面对的复杂长尾场景和状况，事故概率，也不可能为0。 所以自动驾驶=无事故，并不成立，也没有谁能打包票。 然而即便如此，自动驾驶依然有着更高的安全性，也是目前消解人类交通事故最接近本质的方法。 人类驾驶为主的交通安全，有着怎样的现状？ 援引去年12月“第九个全球交通安全日”的数据，在机动车保有量超过3.6亿、机动车驾驶人达到4.5亿的中国，每年就有数万人丧生于交通事故。 更直观的换算，平均每8分钟就有1人因车祸死亡。 全球范围内，按照WHO在2018年披露的数据，全球每年因道路交通死亡人数高达135万人，意味着每25秒就有一人在交通中丧生。 其中，发生交通事故的主要原因，是最大的不确定性因素——人类司机。 无论中外，按照数据统计，肇事突出的10大交通违法行为分别为：未按规定让行、超速行驶、无证驾驶、醉酒驾驶、未与前车保持安全距离、逆行、违反交通信号、酒后驾驶、违法超车、违法会车。 同时，还有酒驾醉驾、“三超一疲劳”、闯红灯等交通违法违规行为。 但如果替换成AI司机，这些隐患行为和因素，就会从根本上被杜绝。 AI司机不仅不会有人类司机的疲劳驾驶、醉驾酒驾、情绪化，以及各种危险驾驶和不文明驾驶行为。 而且还拥有人类无法“规模化复制”的优势，一个AI老司机养成，即意味着成千上百“AI老司机”ready——相对应的是，人类从新手上路到老司机养成，绕不开线性时间和路上的磨砺。 所以大道直白，虽然自动驾驶无法保证天下再无事故，但有自动驾驶，替代了交通中最大的不确定因素，一定能让交通更安全。 此外，还有一组数据也可对比。 量产自动驾驶路线中，事故曝光率最高的特斯拉，凡有事故几乎无处隐藏。 所以也有好事者，统计了特斯拉及AutoPilot造成的事故和伤亡情况。 统计显示，从特斯拉2013年第一起曝光的事故至今，全球因特斯拉事故造成的死亡人数达201人，其中9人与AutoPilot相关。 Waymo路线上，全球唯一一起无人车致死车祸，由Uber测试时造成。 而对比起来，全球每年有135万人在道路交通中丧生。 虽然这几年中，自动驾驶依然是一个新业态，方兴未艾，还远未达到数量上的普及，但上述两组数据和频率，依然能见微知著。 所以即便自动驾驶≠无事故，但只有自动驾驶才能根本上减少事故。 更何况，现如今正在有越来越多冗余来加强安全。 比如车端的传感器冗余、安全冗余，运营过程中的冗余，以及中国正在高速推进的路端基建——车路协同带来的更高维度的冗余。 在这些多重冗余保障之下，如果真正来到“全部自动驾驶”状态，事故中的不确定性，还将进一步趋近于0。 有设想是，这些基础设施完善后，可以保障所有上路的车辆都由自动驾驶，不再有人机共驾，也不再有人类驾驶的车辆和自动驾驶车辆混行。 人类司机，这个道路交通上最大的不确定性因素，也就没有了。 甚至跟汽车替代马车一样，人类驾驶行为就跟骑马行为一样，变成了一种娱乐活动，甚至如果不是特许的道路，人类驾驶行为还会违规违法。 自动驾驶将完全接管城市出行网络。 这个网络中，电动车（新能源）、共享出行、车联网，以及智能化都实现了串联。 车随用随叫，可以不再需要停车，没电了自动规划去充电。 真正实现了高效、绿色、安全和低碳环保可持续，车真正变成了“使用载体”，而不是“拥有主体”，私家车从此退出历史舞台。 这个网络之下，自动驾驶车辆可以一体化运营、调度，就像现在的通信运营模式一样。 所以这也是为什么，业内还有另一个隐而未宣的观点，认为自动驾驶背后，也有5G一样的“标准”之争。 因为自动驾驶不是单一的一项技术，是一个从无到有、从个例到规模化落地的系统生态。 而且这不是一个地区、一个国家才需要的系统，是全球各地都需要的系统。 对于这个系统，谁最先拥有完备的方案和技术能力，就能成为标准的制定者，就能主导整个落地生态的发展。 也正是如此，在美国“奇货可居”的先进技术限制出口中，自动驾驶地位很高。 但自动驾驶的技术发展和迭代，离不开大规模的数据和丰富的场景。 这也是中国在自动驾驶落地上，越来越展现出优势的关键原因。 原本就跟全球处于同一起跑线，现在还有丰富和最具挑战的路况数据、场景。 所以这也是为何自动驾驶的发展，更加不能因噎废食。 因噎废食不仅无法根本上解决问题，而且还误国误民，流弊千秋。 根本上，自动驾驶不仅是一项先进技术，还事关智慧交通、智慧城市等面向未来的全球标准和话语权，甚至是经济发展和GDP的新动力引擎之一。 不过，现阶段自动驾驶发展，也不是没有安全路径上的可完善之处。 更安全发展自动驾驶，还能做什么？ 既然问题已经出现，就是时候在热议中推动形成共识。 实际上，在监管和政策层面，中国可能已经是全球最谨慎的国家。 特别是在之前自动驾驶和RoboTaxi测试的资质和牌照发放中，从程序到过程，比美国加州DMV，严格太多。 根据中国目前官方唯一的自动驾驶路测报告：《北京市自动驾驶车辆道路测试报告》披露，考核标准相当严苛。 无论从公开道路的长度、还是标准制定程度上来看，都堪称细致。 还专门设置了64827公里的无人化测试验证，确认了测试技术的可行性、及测试方法和参数的可靠性。 而更早之前，有安全员的自动驾驶路测，也从牌照发放和运营等多重维度作出明确要求。 也是这种监管之下，国内路测里程最多的百度Apollo，完成多个城市RoboTaxi落地运营，有1400万公里的实路路测后，能够做到零事故。 国外，Waymo再次开行业风气之先，在去年发布了“事故报告”。 披露了从2019年初到2020年9月，RoboTaxi落地期间的事故情况。 显示在Waymo的610万英里（982万公里）路程中，包含没有安全员的完全无人驾驶的测试里程也有65000英里（10万公里），总共出现过18次事故，另外还有29次被安全员干涉得以避免的潜在事故。 但这些事故有两大共同特点： 第一，没有一起严重到危及生命。 第二，无一起主动事故，都是其他人类驾驶车辆造成的被动事故。 所以对于RoboTaxi方向上的自动驾驶，从监管到测试，一直有数据支撑的安全可信印象。 但量产自动驾驶——或者更准确来说，需要人机共驾的辅助驾驶，之前有灰色地带可走，处于野蛮生长。 一度只有道德标准，没有严格的监管法规。 但这种日子也正在成为过去时。 国内，8月12日，工信部印发了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，对智能车在数据和安全方面，作出了明确规定。 其中最引人注目的，就是针对涉及自动驾驶功能的产品管理，按照使用前后做了不同层级的要求明确，强化车企在安全方面的责任。 并且明确规定，自动驾驶相关的功能OTA要先过审批。 国外，特斯拉AutoPilot相关的事故，也开始被美国管理机构立案调查。 所以即便是擦边球路径上的“量产自动驾驶”，野蛮生长期也到头了。 只不过蔚来事故之前，“完全无人驾驶”和“量产自动驾驶”两大路线之间，有争论有口水仗，双方以为可以各自为战。 然而谁能想到，在事故后的不信任危机里，舆论不分“路线”，所有人都被同一条船视之。 一荣俱荣，一损俱损。没有谁能独善其身。 不管是L几的技术，不管是量产自动驾驶路线，还是完全自动驾驶路线。 不管是车厂、供应商，还是系统技术玩家。 所以一切是时候了。 是时候以这次事故为鉴，直面一直存在的认知和信任危机。 而且只有所有玩家团结一致，达成公约，才能让发展更安全、可持续。 至少是时候改变，且有三件事可以从我做起： 第一，规范使用行业用语，统一表达，明确权责归属。 但凡人机共驾，需要司机、车主紧急接管的，一律都叫辅助驾驶。 否则出现事故，无论是不是“车主未能及时接管”，都应由能力提供方承担责任。 无需司机、车主紧急接管，或者责任明确就是技术服务提供方，才能以自动驾驶作为宣传。 第二，辅助驾驶的上车，还要有多重安全冗余配合。 不仅需要在使用前，明确向车主表明辅助驾驶系统的利弊，加强功能使用端的准入考核和监管。 还需要防止不靠谱车主，轻而易举就可以绕过“辅助驾驶”开启的必要规则，以及双手离开方向盘、注意力不集中等危险驾驶行为。 此外，DMS等驾驶行为监测，应该成为辅助驾驶的标配，不仅是保护车主安全，也是保障其他路上交通参与者的安全。 私自加装“作弊器”等行为，应该要与危险驾驶行为一样被对待。还有必要主动呼吁打击销售“作弊器”的行为，呼吁立法监管，由各大零售平台打击，不能让如此等同谋财害命的行为，大行其道。 第三，定期主动披露安全机制和数据。 安全机制可以增进行业信任，“安全\事故报告”能够让一切更公开透明，唯有摆脱“谈事故色变”、“讳莫如深”的心态，行业才能真正健康良性发展。 这也是不断科普，帮助公众更加准确了解自动驾驶能力、状态和阶段的必要手段。 总之，事故当前，信任危机当前，警钟为所有自动驾驶玩家而鸣。 如果此时此地，还不能用更具公约的方式，发展和推动自动驾驶安全和信任，等到更大危机到来，没有人能置身事外。 如果依然要在“辅助驾驶”、“自动驾驶”等行业话语上争论不休，如果让每一次“自动驾驶事故”成为舆论焦点，如果行业玩家都不得不“夸张宣传”才能不显得落后…… 雪崩到来，没有一片雪花无辜。 一切是时候了。 （注：作者为量子位主编，专栏仅代表个人观点）

作者：小满 编辑：原野 对于游戏的参与者来说，这场战争内耗永远不会结束，争夺地盘和利益是人类与生俱来的本能。 风暴掀起时，总会掀起一片模糊黑白边界的混沌。只有拨开它们，世人才可能窥见纷争的本质。 这并不容易。 热播剧《扫黑风暴》，正在溢出时空边界，于商业世界中卷起更激烈的风暴：腾讯起诉抖音侵犯版权，索赔金额高达1亿元。 这不是腾讯和字节跳动的第一场官司，也绝不会是最后一场。早在2016年，腾讯就曾以侵犯著作权的名义向字节跳动发起第一轮诉讼，此后5年时间里，双方相互的诉讼案已达近40次。 在法务和舆论不断交锋的背后，是观众用手指做出的“真实选择”。 据易观数据显示，过去两年，短视频类应用的用户使用时长占比从27.39%提升到了33.73%，长视频类应用则从34.21%下降到了30.45%。 长视频的漫长赛道至今不见盈利，而异军突起的短视频早已实现弯道超车——拆掉冗余的掩饰后，你会发现，这场风暴的核心，是两种视频模式的较量，更是两家巨头旷日持久的战争。 01 一场绞杀 8月18日，“腾讯视频起诉抖音侵权索赔1亿”的话题冲上热搜。 1亿元的巨额赔偿，直接触动了大众的敏感神经，也助推了这部《扫黑风暴》的出圈。 改编自“孙小果案”、“湖南操场埋尸案”等轰动一时的真实案件，由孙红雷、张艺兴、刘奕君等人主演的电视剧《扫黑风暴》，自播出后火速爆红，各种高能片段和剧情解读的短视频也层出不穷。 于是，官司来了。 就在腾讯视频正式宣布起诉抖音后，抖音的一份回应也耐人寻味。后者在回应中提到： 第一，腾讯工作人员曾主动联系抖音开设官方账号，发表80个作品获近千万点赞，目前仍在不断更新。（现已有124条视频，近1500万点赞） 第二点，抖音在接到投诉后，根据腾讯公司提交的相关独家版权证明，根据平台规则，抖音及时下线了超8000个被投诉视频。 这份回应略显隐晦，但其实相当于变相质问腾讯：短视频到底是营销传播，还是侵犯版权？腾讯视频的前后做法，在情理上是否自相矛盾？ 长短视频平台们大打出手的背后，其实是两类公司对于用户时间的竭力抢夺。 根据极光数据显示，2020年，短视频的使用时长占比达到27.3%，正在进一步与即时通讯拉大差距，远超即时通讯和在线视频分别21%和8%的占比。显然，这个趋势，在2021年越发明显。 这让以腾讯视频为代表的长视频平台们，陷入越发严峻的流量危机之中。当战争进入到攻城掠地、刺刀见红的焦灼时刻，枪炮自然也会密集起来。 02 附加值 立于当下的战局之中，《扫黑风暴》侵权案，变成了腾讯视频的一手好牌。它可以超越一场知识产权诉讼案的本身意义。 首先，它变成了一场腾讯系的大团结。 《扫黑风暴》热播之后，快手和B站也出现了大量个人博主制作的剪辑视频——从法律层面上，他们大概率是没有得到版权方授权的。 但此次"版权风暴"，并没有波及快手和B站。对于腾讯，它们都是自己人。 根据去年快手上市前的招股书显示，快手创始人宿华持股12.648%，程一笑持股10.023%，而最大机构股东就是腾讯，持股比例高达21.567%。 在B站提交给美国证券交易委员会（SEC）的FORM 20-F年度报告中显示：B站董事长兼CEO陈睿持股15.1%，为B站最大股东，而腾讯控股持股13.3%，为其第二大股东。 很明显，腾讯系不打腾讯系，大家已经形成了枪口一致对外的战略默契。 而起诉抖音侵权，不仅可以维护腾讯视频的权益，还能完成对电视剧的二次营销，又能成功打压竞争对手，同时团结"兄弟"，实现一举多得。 1亿元的索赔金额，也创下了长视频维权的最高索赔纪录。有业内人士分析表示：“这个索赔金额，我们也觉得不是很合理，（腾讯）应该是测算了一下流量的商务价格，但实际执行本身不会这么高。” 此前，腾讯曾经起诉抖音侵权《王者荣耀》，要求索赔520万元，最终，深圳中级人民法院作出的判决是，抖音需赔偿腾讯经济损失60万元。随后，抖音方面表示，将对本案提起上诉。 从520万跳涨至1亿，这个数字的设定本身，也可以发挥更大的价值。 舆论效应是最基础的收益。如果申诉成功，腾讯后续还可以向法院申请禁止令，让此案成为今年《民法典》正式实施后，关于长短视频侵权之争的经典判例。 也就是说，它可以成为今后所有影视剪辑短视频侵权案的参照——相当于把抖音牢牢钉在了法律系统的耻辱柱上。关于短视频二次创作的长期争议，至此一锤定音。 短视频平台，大概没人愿意看见这样的结局。 当代年轻人，已经越来越缺乏完整追完一部影视剧的耐心。有需求的地方，就有生意。以抖音和B站为例，影视类排名分别站在两家内容类型的第九名和第八名。2020年下半年，抖音平台的影视内容创作者，同比增长达到364%。 长视频的影视版权，如何在短视频平台上得到尊重和保护？这是一个需要双方协商的宏大话题。而《扫黑风暴》的判定，将直接决定，短视频平台是否会失去在版权管理中的主动权。 03 阴云 开放还是封闭，腾讯在10年前就面临过这个选择题。它选择了前者，通过开放生态，建立起更加健康和庞大的帝国。 如今看来，那也是互联网向移动互联网转变的，最黄金的十年。 10年后，当帝国多面受敌，它条件反射式地筑起更高的城墙，在自己的地盘内构建安全感。封闭，成了它的新选项。 新的危机，随之而来。反垄断的阴云，让腾讯坚挺多年的股价持续回落。 2020年12月14日，由于此前收购新丽传媒时未进行依法申报，国家市场监督管理总局公布了对腾讯旗下阅文集团的处罚结果：罚款50万元。 这成为反垄断的第一支序曲。监管的铁锤在2021年相继落下，在阿里被开出了180亿巨大罚单之后，市场监管总局先是叫停了腾讯主导的虎牙和斗鱼合并，随后又对腾讯控股收购中国音乐集团进行处罚，并要求其在30日内解除独家版权协议。 很长一段时间里，在资本推动之下，老大吞并老二，或者重金砸入买下所有资源，成为流行的玩法。这让越来越多的创业者信奉用亏损换增长的商业逻辑，在面向市场讲述新故事的时候，商业利润，这个千百年来在商业世界中最重要的指标，突然变得毫无地位，流量，成为了所有生意的尽头。最终，掌握了流量的最大赢家，也成了游戏规则的制定者。 一家独大，意味着其他玩家的机会被压缩和剥夺。当所有人都失去了创新和挑战的信心，市场活力，也会随之殆尽。 但人总是容易陷入路径依赖，公司亦是如此。 保护版权的根本目的，是维护原创者权益，鼓励原创者创作出更加优秀的作品。但如果上游大量原生版权被少数几大机构把持，并且以版权的名义去控制下游产业，这就相当于另一种意义上的封闭垄断。 今年4月，《人民日报》评论部曾发表一篇名为《X分钟观影追剧遭抵制，视频博主要洗洗睡了？》的文章，其中提到： “事实上，涉事各方曾经有段蜜月期。过去，对于影视公司作品、平台自制剧来讲，影视短视频剪辑创作是一个优质的营销场景、宣发载体。 为何各方难以再续前缘？一言蔽之，利益格局发生了变化。一方面，短视频用户已达8.73亿，而且短视频用户使用时长超过了长视频，曾经高性价比的营销渠道，变成了强有力的竞争对手。 商业竞争，从来不应是“丛林法则”，而应该有共生共赢的气度。当原有版权保护方式和效率无法有效应对新挑战时，各方相向而行、创新突破，才能解好版权保护的‘多元方程’。” 道理并不复杂，但对于游戏的参与者来说，这场战争内耗永远不会结束，争夺地盘和利益是人类与生俱来的本能。 就像腾讯对于抖音的持续绞杀，其目的也远远不止1个亿。

　　着巡合影 国家航天局供图 　　火星岩石和尘土国家航天局供图 　　降落伞与背罩国家航天局供图 　　祝融号行驶路线图（截止到8月15日） 　　北京航天飞行控制中心供图 　　嗨，大家好，我是祝融号，天问一号的火星车。迄今为止，我已经在火星度过了100个火星日。火星和地球也有“时差”，火星的一昼夜约为24小时37分钟，所以我的一天比你们要长那么一点。 　　在火星的100个日日夜夜里，我见到过地球上不曾见过的壮美景色，也享受着空无一人的孤独寂寞。裸露出地表的火星岩石透出神秘的灰蓝色光泽，远处的沙丘和撞击坑若隐若现，微风夹杂着火星尘土轻拂过我的身体，一切对我来说都是那样新奇又熟悉。而这段充满未知与挑战的旅程，还要从100天前的那个早上开始讲起。 　　着陆 平安抵达火星乌托邦 　　2021年5月15日凌晨，已经在火星上空环绕盘旋了3个月的我终于要开始降落。 　　凌晨4点，我离开带我来到这里的环绕器，随登陆平台一起向火星表面飞速驶去。大约在125公里的高度，我们开始进入火星大气层。稀薄的火星大气中，登陆平台的速度达到约3马赫，它一边高速飞行，一边调整着姿态，寻找合适的降落角度。但如果以这个速度着陆，等待我们的只有粉身碎骨。随后，降落伞打开，登陆平台的速度逐渐降到2马赫，大底被抛掉，着陆平台伸出它蜷缩了近10个月的着陆腿，测距测速敏感器此时也开始工作，为着陆做准备。 　　距离火星表面还有1.5千米时，一路保护着我们、像龟甲一样的背罩连带着降落伞被抛掉。与此同时，主发动机打开，强大的反作用力使我们的速度逐渐降低，光学成像敏感器开始对下方进行成像。在距离火星表面还剩100米的时候，着陆平台悬浮在空中，对脚下的地表进行激光三维成像，选择最佳的着陆位置。位置确定后，着陆平台在主发动机的精妙控制下开始缓缓下降。终于，随着一团尘埃被气流溅起，着陆平台的4只腿稳稳落在了火星乌托邦平原。火星终于迎来了它的第一位中国客人。 　　着陆后的我环顾乌托邦平原，这是火星最大的平原，放眼望去，满是延伸到天边的红褐色，零零散散的岩石、沙丘，撞击坑错落其间，静静地等待着访客降临。平坦、广阔的乌托邦平原是“外星”访客造访火星的最佳落脚点之一，负4000米的海拔给了着陆器足够的降落时间，平缓的地形也大大降低了我的行驶难度。此前，我的美国“同行”维京2号也曾降落在这里，但目前我还没有看到它。科学家认为，乌托邦平原可能曾是火星古海洋与陆地的交界面，有极大的探索价值。无论如何，我终于平安抵达，前方是无尽的未知等待着我去发现。 　　旅程 有惊无险地走过了1000米 　　5月22日，随着一阵略显嘈杂的电流声，我的驱动机构开始加电，我从着陆平台坡道缓缓向下，驶向火星表面。很快，4个车轮完全着地，我平稳站立在了火星表面。 　　该怎样向你们描述火星土壤的质感呢？由于火星表面岩石密布，多年的侵蚀导致火星表层土壤坚硬、里层土壤松软，可以说是“外焦里嫩”。但这种土壤构成也使我的车轮更易陷入其中。当然，我早有准备，通过配备的主动悬架构型的变化，我可以进行“抬轮”和蠕动，使我在下陷后能够脱困，这在地球上已成功试验过无数次。 　　出发前的仪式感当然不能少。开始长途跋涉前，我与着陆平台合了一张影。虽然我没办法用自拍杆，但我带了一个“三脚架”——WiFi分离相机。我把它投放到指定位置后，迅速跑到着陆平台旁边，“1、2、3，咔嚓”，正面、侧面都拍了几张，然后我就要和我的朋友告别，独自启程。 　　来不及仔细欣赏火星风景，我便一路向南驶去。行驶途中，导航地形相机每日对沿途地貌进行成像。地面飞控人员则会依据每日获取的导航地形图像，对我进行视觉定位和移动路径规划，帮助我安全穿越各种地形。但一段旅程最美的往往不是目的地，而是沿途的风景。当路过感兴趣的科学探测目标时，我会停下利用物质成分探测仪和多光谱相机等科学载荷对其开展详细探测。 　　7月12日那天，我在路上遇到了一路保护我的背罩，它的身后还背着那大大的降落伞。我用导航地形相机给背罩和降落伞组合体拍了照，这是我第一次以旁观者的角度完整地看到它们。经过气动烧蚀后的背罩依然结构完整，像龟甲一样翻倾在地上，身后的降落伞宛若一袭白色长裙拖在火星表面，优雅而又坚韧，感谢它们送我来到这里。 　　告别它们后，等待我的是一场真正的探险之旅——穿越一片密布石块、撞击坑、沙丘的复杂地带。你们不必为我担心，地面工作人员会仔细规划，帮助我小心避开危险。到现在，我已经走过了1000米的路程，我有信心，接下来依然会一切顺利。 　　收获 已取得超过10GB的数据 　　这次天问一号要一次性实现“绕、落、巡”三大任务，来火星一趟不容易，必须要好好利用这个机会。为了不虚此行，我随身带了6种科学载荷。我的桅杆上有导航地形相机和多光谱相机，用来感知火星表面的地形地貌特征以及矿物类型；桅杆下面则是磁场探测仪和气象测量仪，可以获取火星磁场与气象数据；还有次表层探测雷达，可以在行驶过程中探测行驶路线下的地表浅层结构；物质成分探测仪则可以识别火星表面的元素分布。 　　到目前为止，我随身携带的6台科学仪器已经取得了超10GB的数据，如果再加上我的环绕器兄弟搜集的数据，我们已经积累了超过420GB数据。就像手机中占用内存空间最多的总是相册一样，我的数据中大部分也是图像、视频。但好在我的“网速”还可以，环绕器在我的头顶兢兢业业地进行数据传输中继，虽然1M/S的下传速度暂时比不上5G，20多分钟的时延也有点长，但上网冲浪，发个朋友圈已经足够，相信我发的图片你们都已经看到了。 　　这次来了以后才发现，火星上的天气并不总是那样糟糕。或许是天公作美，我还没有遇到可怕的火星沙尘暴。但因为离太阳太远，能接收到的太阳能只有地球的40%，加之稀薄的火星大气也缺少地球大气“被子”般的保温作用，着陆区白天的气温也只有零下20摄氏度到零下10摄氏度。不过好在风速不大，着陆区风速大约每秒2—8米，是地球上再舒适不过的微风。对于我这个户外工作者来说已经足够幸运。 　　未来 延迟“退休”继续服役 　　我的设计寿命是90天，理论上来讲，我的工作时间已经结束，但现在我已经工作了百余天。既定任务已全部圆满完成，但或许是我的表现实在太好让他们舍不得我，加之火星的好天气格外给力，看样子我的退休时间要无限延后了。 　　但接下来，因为日凌的影响，我可能先要放个长假。9月份，太阳将运行至地球和火星的中间，届时火星将彻底躲在太阳的身后，对地球避而不见。到那时，我和地球间所有的通讯都将中断。按照早已设计好的预案，我将暂停一切科学工作，仅保留维持生命运转的设备，进行定时查体，自动排障，正大光明地休息一个月，等待日凌过去。 　　等日凌结束后，我还要继续“加班”，进行计划外可能的拓展探索和极限测试，好为以后的深空探测积累经验。而一直为我中继数据的环绕器也将转入遥感轨道，在继续承担中继作用的同时，还将担负起对火星全球进行遥感探测的任务。相信我们俩会继续通力合作，利用有限的时间，获得更多的成果，希望有一天能够回答“遂古之初，谁传道之？上下未形，何由考之？”的天问。 　　最后我想说，虽然火星的风景无与伦比，但我还是很想念地球老家和那里的你们。 　　相关链接 　　火星车为何不能日行千里 　　国际宇航联合会空间运输委员会副主席杨宇光曾表示，虽然祝融号的最大时速可达200米，但在实际工作中，必须将火星车的行驶速度放缓。 　　首先，火星车的速度受到车体可获得的能源动力的限制。以祝融号为例，它的主要动力能源为太阳能。地球距离太阳约1.5亿公里，可接收到的太阳光辐射约每平方米1353瓦，而火星距离太阳约2.5亿公里，到达火星表面的太阳光辐射远弱于到达地球表面的太阳光辐射。因而在火星车行进的过程中，为了确保设备能够拥有足够的供能以维系正常运作，车体的速度不能太快。 　　其次，放缓速度有利于预留出足够时间以供火星车在遇到紧急情况时进行自主处理。火星车前安装有前景相机，前景相机能将火星车周围的地貌传回地面控制中心，但由于火星距离地球非常遥远，火星与地球之间的通信延迟可达20多分钟，这就使得一些突发情况的信息无法被及时地传回地面。因此火星车必须先进行自主处理，较快的行进速度不利于它对于紧急情况的自主处理。（都 芃）

经济观察网 记者 姜鑫  上线满月之际，“北京普惠健康保”宣布正式开通医保个人账户支付渠道。 8月26日，“北京普惠健康保”项目组召开参保中期发布会，公布目前最新参保人数已超过140万人，同时宣布正式开通医保个人账户专用存折资金支付渠道，实现医保内一站式理赔结算。 据悉，“北京普惠健康保”由北京市医疗保障局、北京市地方金融监督管理局共同指导，中国银行保险监督管理委员会北京监管局负责监督，并按照监管要求报备执行的北京市唯一的城市定制型商业医疗保险项目。北京基本医保参保人一年需支付195元，可获得医保目录内外最高300万元保额的医疗保障，涵盖医保目录内住院+门诊个人自付费用、医保目录外住院个人自费费用和100种海内外高额特药费用。 该项目于7月26日正式上线，迄今已满一个月。北京普惠健康保主运营平台医渡云CEO张实介绍，截至8月25日0时，“北京普惠健康保”参保人数突破140万人。从性别占比看，男性参保人占比47.19%，女性参保人则占到了52.81%。从参保年龄上看，“80后”和“60后”成为参保主力军，参保占比达41.89%。数据还显示，参保人中未满周岁的婴儿有3859人，年龄最小的参保人是刚出生42天的小男婴；80岁以上老人有35556位，包括14位百岁老人，年龄最大的参保人是一位106岁的老奶奶。在为家人投保的投保人群中，其中近一半为“80后”。 在“北京普惠健康保”的投保人群中，城镇职工参保比例高达77.58%，城乡居民参保占比为21.29%。 据了解，即日起，北京市职工医保参保人员不但可使用个人医保账户余额直接缴纳保费，还可以用自己的个账余额为父母、子女、配偶等直系亲属投保。在具体操作流程上，北京医保参保人可通过官方指定投保平台“北京普惠健康保”微信公众号在线投保，也可通过支付宝、腾讯微保、京东等渠道投保。订单在支付环节，选择“医保个账支付”按钮即可确认支付。 北京市医疗保障局日前发布《关于城镇职工基本医疗保险个人账户使用范围的补充通知》，进一步明确本市城镇职工基本医疗保险个人账户使用范围。通知指出：个人账户探索用于支付参保人员本人及其配偶、父母、子女参加本市城乡居民基本医疗保险和长期护理保险的个人缴费，支持购买本市补充医疗保险。 从其他城市经验来看，支持医保个人账户支付有利于提升城市定制型补充医疗保险的参保率。据统计，上海“沪惠保”参保人中超过82%的投保人选择使用医保账户支付；广州“穗岁康”参保人中选择医保个人账户支付人数占比47.8%。 经济观察网记者还从“北京普惠健康保”项目组获悉，基于“北京普惠健康保”医保内保障与大病医疗保险制度紧密衔接，为了更好的体现产品普惠便捷的特点，提高理赔时效，提升服务满意度，在理赔过程中，涉及医保内医疗费用保障的赔案，将采用医保大病医疗保险赔付信息统一同步至保险公司作为理赔依据的方式，进一步简化理赔流程，实现一站式结算。 北京市医疗保障局相关负责人表示，“北京普惠健康保”产品个账支付功能的开通，以及医保内费用一站式结算功能的推出，增加了产品支付途径，实现医保个账家庭共济，同时有效推进了信息共享，实现了让信息多跑路让百姓少跑腿，进一步体现了北京普惠性商业健康保险的首善标准。 此外，对于医保外责任，参保人在出院后关注“北京普惠健康保”微信公众号，线上提交理赔材料，保险公司在收到线上材料审核无误后完成快速赔付；对于特药责任，参保人持规定医院开具的处方，在指定特药服务网点取药，只需支付参保人应自行承担的部分即可快速获得药品，享受免垫付的特药服务。 除原有投保平台外， “北京普惠健康保”已在北京通APP、“京医通”微信公众号正式上线，北京市民也可通过上述渠道在线投保。投保时间为7月26日至9月30日，保障日期为2022年1月1日至2022乃近12月31日。

经济观察网 记者 姜鑫  8月26日，中国平安（601318.SH）披露了公司2021年中期业绩。报告期内，公司实现营业总收入6877.88亿人民币，同比增长2.0%；实现归属于母公司股东的净利润580.05亿人民币，同比下降15.55%。 业绩发布当天，公司股价收于50.3元/股，跌幅2.48%。值得注意的是，今年以来，中国平安股价已经跌去四成，创下2019年1月份以来新低。 中国平安在半年报中表示，业绩下滑主要受公司对华夏幸福基业股份有限公司（简称“华夏幸福”）相关投资资产进行减值计提等调整的影响。2021年上半年，寿险及健康险业务归属于母公司股东的营运利润为494.95亿元，同比下降3.2%，主要受新业务增速下滑、保单继续率波动、去年同期新冠肺炎疫情下客户理赔减少带来的赔付差较高等因素影响。公司高度重视华夏幸福债务危机带来的投资风险，已组织集团内相关部门及子公司进行自查自纠并积极开展全面整改工作，完善投资决策流程和进一步优化投资资产集中度限额体系。后续公司将持续提高投资的审慎性，加强投后风险管理，全面提升集团风险治理水平。同时，平安还将继续配合各方推动华夏幸福债务危机化解工作 半年报中，公司称，2021年上半年，公司整体业绩保持稳健增长，实现归属于母公司股东的营运利润818.36亿元，同比增长10.1%；年化营运ROE达21.0%。平安注重股东回报，持续提升分红水平，向股东派发中期股息每股现金人民币0.88元，同比增长10.0%。并经董事会批准，拟使用自有资金实施50-100亿元A股股份回购。 数据显示，截至2021年6月末，中国平安个人客户数超2.23亿；同时持有多家子公司合同的个人客户数占比提升至38.7%。2021年上半年，团体业务综合金融融资规模同比增长36.1%。 分业务来看，2021年上半年，寿险及健康险业务实现营运利润502.30亿元，同比下降2.5%；年化营运ROE为35.0%，同比下降4.2个百分点。受疫情后国内外经济形势不确定性影响，保障型业务消费支出放缓，新业务价值同比下降11.7%至273.87亿元。 2021年上半年，平安产险综合成本率同比优化2.2个百分点至95.9%；营运利润同比增长30.4%至107.91亿元。“平安好车主”APP作为中国最大的用车服务APP，截至2021年6月末，注册用户数突破1.39亿；6月当月活跃用户数突破3,100万。 平安银行2021年上半年实现营业收入846.80亿元，同比增长8.1%；净利润175.83亿元，同比增长28.5%。积极应对外部风险，整体资产质量持续优化，风险抵补能力进一步增强。截至2021年6月末，不良贷款率1.08%，较年初下降0.10个百分点；拨备覆盖率259.53%，较年初上升58.13个百分点。零售业务转型再进新阶，2021年上半年，零售业务营业收入同比增长10.9%，零售业务净利润同比增长46.3%；管理零售客户资产(AUM)29,820.11亿元，较年初增长13.6%。 截至2021年6月30日，中国平安保险资金投资组合规模近3.79万亿元，较年初增长1.2%。受资本市场波动及减值计提增加等因素综合影响，2021年上半年，年化净投资收益率3.8%，年化总投资收益率3.5%。 中报显示，2021年上半年，中国平安科技业务总收入488.09亿元，同比增长14.2%。陆金所控股业务稳健增长，净利润同比增长33.3%；平安好医生、金融壹账通营业收入同比增长均超30%。

经济观察网 记者 黄一帆 8月25日晚间，海融科技（300915.SZ）发布上市后首份半年报。据披露，2021年上半年业绩报告，2021年上半年，公司营业收入和归属于上市公司股东的净利润分别约为3.5亿元和5173.78万元，同比增长约53.52%和86.51%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益后的净利润5082.11万元，同比上升97.04%。 记者从海融科技方面了解到，除烘焙行业市场规模增长带来的红利外，近几年潮流茶饮受到资本的关注发展非常迅速，公司成立餐饮事业部，发展餐饮渠道经销商和客户，针对头部和腰部的茶饮客户，直供和经销商代理模式同时进行，加快份额的扩张。 奶油产品收入变化背后 公开资料显示，海融科技以烘焙食品原料以及冷冻食品（甜品）的研发、生产、销售为主营业务。奶油产品为公司的主要产品，奶油产品包括植脂奶油、含乳脂植脂奶油、乳脂奶油。 值得注意的是，在翻阅财报后，记者发现在今年上半年公司正在发生细微调整。 从奶油产品收入来看，半年报显示，海融科技上半年奶油产品营业收入约为3.16亿元，营业收入同比增长53.65%。而值得注意的是，该业务毛利率今年上半年为48.97%，同比下降6.03%。 为何公司产品毛利率有所下降？公司表示，原因在于会计上，收入准则的调整以及伴随营收增长而导致的推广费用增长。 海融科技表示，公司执行新收入准则，运输费用调整到营业成本，增加营业成本1710.13万元。同时，公司加大市场推广和销售力度，营业收入增长带动营业成本增长。 不过，从销售费用角度来看，海融科技销售费用的增长速度远低于营收增速。“这意味着，公司的销售费用使用效率较高。”一位上市公司董秘告诉记者。根据财务报表披露，公司上半年销售费用为6676.90万元，同比增长15.4%，远低于营收同比增速的53.65%。 而据海融科技高管在前不久接受投资者调研时的说法，未来销售费用率将会逐步降低。他表示，目前公司销售费用里人力成本支出占大头，为拓展市场、提高客户服务水平，公司加强了应用研发和推广，并配备了相关专业人员，为客户提供门店选址、门店设计、店长培训、场景设计、产品定价、开业指导等一系列服务。 产品方面，2021年4月海融科技推出产品“飞蛋”，“飞蛋“由一款蛋白奶油和三款植物基素奶油两个系列共四款产品组成，公司称，采用蛋清进行深加工，采用新鲜豆浆，0蔗糖。 浙商证券认为，公司的特色含乳植脂奶油“飞青花”和“飞蛋”系列产品有较高的技术壁垒，短时间内难以被竞争对手复制。 从产品来看，公司的奶油产品分为内销含乳植脂奶油、内销不含乳植脂奶油、印度植脂奶油和出口植脂奶油，其中内销含乳植脂奶油收入占比最高且占比不断提升，2020上半年占比为 66.09%。 浙商证券认为，含乳植脂奶油兼具乳脂奶油的口感和植脂奶油打发性、可塑性、操作性好的优点，可以提升终端产品的口感、味道、营养等特性。我国奶油行业的发展经历了 6 个重要时期，含乳脂植脂奶油更受消费者青睐。从“1G” 时代的动物奶油到“5G”时代的非氢化乳脂植脂复合奶油，逐渐兼顾口感和健康度。 产能和渠道如何布局 尽管海融科技在上半年销售同比增速表现良好，同时产品线也有新品支撑后续增长。但是，从目前产能情况来看，公司产品产能正缓慢进行爬坡，生产和销售速度有待提高。 根据财报披露，上半年海融科技奶油产能为30950吨，同比增长10.54%；其他烘焙原料为2050吨，同比增长18.84%。而产能和销售的同比增速均远超产能增速。 就奶油业务来看，海融科技上半年生产24313吨奶油，同比增长53.01%；销售量为25451吨奶油，同比增长54.78%。上半年，公司奶油销量超过产量。其他烘焙原料业务也是如此，原料销量超过了生产量。 在今年6月公司高管接受机构调研时，公司介绍了产能安排。据披露，一期厂房占地40亩，现有产能基本能满足现阶段销售需求；二期厂房占地45亩，预计明年将正式动工，并计划于2023年9月达到可使用状态。 据了解，海融科技产能增长与生产线自动化有关。此前，海融科技与西门子合作，历时两年半，完成了上海自动化生产线，公司高管称，内含30多个投料罐，会自动筛选，非常准确。 “自动化对乳品公司很容易，因为产品是标准化的。但对奶油公司，全自动化技术难度很高。投放主要原料油脂和乳脂肪的难度不高，但有很多自动配料的系统，会加一些小原料，称量和拼配精密度很高。”高管指出。 此外，从渠道来看，上半年海融科技也发生了细微变化。虽然经销模式仍然是海融科技的主流模式，营收为2.94亿元，同比增长45.68%。但公司直销模式上半年实现翻倍增长，营收为5272.70万元。不过，直销模式是否仍将占比持续增长值得观察。 公司方面表示，因国外疫情不断反复，近期公司市场开拓的重心还将放在国内，重点发力餐饮市场。募投项目在未来三年将落地，产能将会逐渐释放，有助于公司新产品的不断推出。同时，除内生增长外，公司还将寻找合适的标的，通过外延式并购来提升公司业绩。 而公司曾表示，酒店、饭店等餐饮渠道将通过经销商辐射。这意味着，经销商模式在未来一段时间仍是公司的重点渠道。

近期，一桩几年前曾引起轩然大波的某影视公司创始人意外身亡案再次引起人们的关注，最高法裁定，因该影视公司创始人此前签署对赌协议中的股权回购义务，在创始人意外身亡后，其遗孀基于夫妻共同债务需要承担2亿元连带清偿债务责任。 此事经媒体报道后很快在企业家群体中引起关注，在不少企业家看来，创业经营辛苦打拼获得财富，其中一个重要目的就是让家人能够安享幸福生活，但在企业经营过程中债务、担保等有关的事项往往难以避免，如何通过合理的安排既能让家人合法地获得财富，同时又能规避财富传承过程中的种种风险，成为不少企业家非常关注的问题。 在大业信托家族办公室负责人余同波看来，前述影视公司创始人的身后遗案，以及其遗孀目前面对的困境，很大程度上是因为企业家没有在财富传承上作出合理的安排，无论是因意外引发的财富转移、还是企业经营过程中的连带风险，都有可能给企业家个人和家人带来意想不到的风险。面对这种情况，近年来已有越来越多的企业家和高净值人群通过家族信托的方式来管理资产、传承财富和规避风险。着眼未来，随着国内企业家群体进一步加深对家族信托的认识，以及相关信托产品的发展完善，家族信托也将成企业家和高净值人群较普遍的选择。 具有六大功能的家族信托 正在被越来越多的企业家青睐 我国2001颁布施行的《信托法》规定：信托财产与委托人未设立信托的其他财产相区别；受托人死亡或者依法解散、被依法撤销、被宣告破产而终止，信托财产不属于其遗产或者清算财产。信托财产的这一特殊法律地位，是家族信托能够发挥财富传承、风险隔离作用的法律基础。 “家族信托是指信托公司接受单一个人或者家庭的委托，以家庭财富的保护，传承和管理为主要目的提供财产规划、风险隔离、资产配置、子女教育、家族治理、金融服务等的一项服务”。大业信托家族办公室负责人余同波说：“家族信托有六大主要功能，包括资产管理、财富传承、婚姻风险隔离、债务风险隔离、税务筹划、家族慈善。这其中，企业家和高净值人群往往比较关注其财富传承、婚姻风险隔离、债务风险隔离功能。 余同波介绍，相比传统的遗产继承方式，家族信托可以通过对受益人分配时间、分配条件做出安排，以达到财富传承的目的，既可以帮助遗产继承者避免因突然获得大量财富而产生的种种风险，也可以让委托人的意志即使在亡故后仍能有效的执行。 事实上，这种安排在港澳地区的商界人士中已较为普遍，李嘉诚就通过设立家族信托的方式，一方面确保其庞大的商业集团不会因为遗产分割被分得七零八碎；另一方面，他也通过把几个儿子设为受益人，使其可以享受到整个家族信托带来的收益，其子孙后代也可以从巨额信托财产中获得收益保证较富足的生活，也避免了纠纷产生。 家族信托也有着婚姻风险隔离的作用，余同波谈到一个家族信托需求的案例：“一位男士在二婚不久后，其父母给了他2000万元，女方不久后提出离婚，要求分割其中1000万的财产。双方婚姻仅持续一年时间，在男方看来，以传统的财产传承方式不能很好地解决离婚财产分割问题，于是想到通过设立家族信托的方式来解决这一问题。”在实践中，家族信托也常常用来起到保护婚前财产、避免离婚分割的作用。 此外，家族信托的另一个重要作用就是债务风险隔离，正如本文开头所提及的某影视公司创始人的案例，如果在其财富状况良好的时候能拿出一部分钱，来设立一个家族信托，哪怕有一天经营失败了，家族信托也能保障家庭成员的基本生活。 余同波表示，当下一些企业家对家族信托常常有一个认识误区，认为“信托”发挥的是“保险”的功能，甚至认为只需要购买保险产品就可达到财富传承风险隔离的目的。余同波指出，无论是保险还是某些资管产品，它们解决的是分担风险或者获取资产收益的问题，但将保险作为财富传承工具有很大的局限性，不能很好地解决高净值人群的综合需要。“比如在规避财产婚姻分割风险上，如果保险收益回到收益账户里，有很大可能会被视为夫妻共同财产，也是会被分割掉的。” 以个性化综合解决方案满足客户需求 近年来，随着信托行业加快“回归本源”的步伐，加之企业家群体对家族信托的需求日益增长，家族信托成为信托行业创新升级的一个的重要聚焦点。日前，大业信托旗下的“大业盛德家族办公室”推出2.0版产品以及服务体系，以精准满足客户各类家族信托需求为目的，资产配置和增值服务为主线，链接股东资源，秉承“专业 尽责”的理念，帮助客户打造专属的财富传承和管理体系，实现财富的风险隔离、保值增值、代际传承。 大业信托股东包括中国东方资产管理股份有限公司、广州金融控股集团有限公司和广东京信电力集团有限公司，中央金融企业加上地方实力国资的股东背景，使得大业信托有着很强的公信力，这也是不少希望“传承百年”的客户选择大业信托的重要原因之一。 与此同时，大业信托的家族信托服务尤其注重客户体验，客户在整个过程中能感受到简单、快捷、高效的特色，目前其家族信托的相关费率也是行业中较低的水平 而在资产配置、综合服务能力这些最能体现家族信托价值的方面，大业信托也有着自身的核心优势。选择大业信托家族信托服务的客户可享受公司专门的资产配置团队的服务，实现多类资产配置，并可配置外部金融机构的资产，从而实现客户资产管理的高效和安全。 针对不同客户的个性化需求，大业信托将通过自身多元化的专业团队为客户设计方案。“大业信托的家族信托拥有自己的专家团队，其中既有律师背景、资产配置背景，也有有慈善信托，有在社会问题领域有经验的专业人士，让每个客户都能获得一个非常详细的定制化的方案，而不是千篇一律的产品。”余同波说。

经济观察网 记者 姜鑫  “当今我们人类正面临三个重大变局。第一个是全球化和世界格局的大变局，第二个是以碳达峰、碳中和作为发展目标带来的文明形式与生产生活方式的大变局，第三个是长寿时代带来的人类作为一个物种自身的大变局。” 8月25日，泰康保险集团创始人、董事长兼CEO陈东升在由泰康保险集团和中信出版集团共同主办的“长寿时代 商业向善：人类未来健康与财富的新机遇”高峰论坛暨《长寿时代》新书发布仪式上发表了主旨演讲。在他看来，长寿时代的变局关乎人类自身，这一变局可能是未来30年、50年人类面对的最大挑战，应当引起全社会高度关注。 《长寿时代》由陈东升所著，2020年，他提出“长寿时代”的概念，并与泰康保险现有的商业模式相结合，发布了自己的应对解决方案。 陈东升在《长寿时代》里讲到，我们正处于一个科技驱动的转型期，对体力劳动的需求在持续减少，互联网和 5G 正在重新组合生产要素，人工智能和机器人将彻底解放人力资本，老年人的价值将被重新认识、定位和发掘，而不是停留在社会资源的消耗者这个刻板的定位上。我们要运用新思路让老年人通过更灵活的方式参与劳动力市场，传授知识技能和经验，创造属于他们自己的‘第三次人口红利’。长寿时代的来临正在赋予老年人新的社会角色，还将改变工业时代以来的生产组织方式，激发长寿经济的更多可能性。 陈东升表示，探究人口特征和演变逻辑可以发现，人口老龄化是人类发展的必然趋势。随着人口激增、平衡、衰退的变化，人类的社会经济组织也将进行调整、转型和重建。如何激发长寿时代下的经济潜力，维持经济增长，会成为所有国家都逃不过的重点难题和重大课题。 北京大学经济学教授、著名经济学家张维迎表示，在人类面临一些问题的时候，不同人的思考是不一样的，学者从马尔萨斯开始很多是悲观派的思考，陈东升是企业家的思考，企业家一般是最为乐观的人，通常给的都是乐观的思考。泰康就是以市场的力量，为长寿社会提供企业解决方案。 国务院发展研究中心社会发展研究部研究员、养老领域专家冯文猛则认为，老龄化在中国会越来越严重，如此趋势下我们怎么应对需要提前规划。国际上应对老龄化有两个阶段：一是为老年群体提供各方面支持，包括健康、经济等；二是开发利用老年阶段的人力资源。在比较前沿的领域，我们用新想法，将传统的支持和新的人力资源相结合，发挥各自优势，做出新的探索。

经济观察网 记者 叶心冉 8月25日，悦康药业（SH：688658）发布2021年半年报。数据显示，2021年上半年，悦康药业营收达21.31亿元，同比增长16.82%；归属于上市公司股东的净利润达2.13亿元，同比增长61.01%；扣非净利润达2.09亿元，同比增长73.19%。 报告期内，公司多项经营指标得到优化。其中，经营活动产生的现金流达1.69亿元，同比增长28.30%；存货周转效率提高，由去年的174.4天加快至157.8天；应收账款周转天数由74.24天提升至49.19天；毛利率由去年同期的62.51%提升至68.65%。 此外，公司研发费用同比增长14.43%，达6155万元。如果将报告期内收购天龙药业 100%股权而确认的“抗肿瘤核酸药物 CT102”研发支出3600万元以及其他资本化研发投入合并在内，公司上半年研发总投入1.08亿元，同比增长75.17%。 新故事——核酸药物 收购主要从事核酸药物研究与开发的天龙药业的这步落子是悦康药业正在开辟的新的增长曲线，从行业背景探析悦康药业的这一举措，背后或意味着更大的战略转型步伐。 今年2月5日，悦康药业公告披露，拟以自有资金合计人民币2100万元收购天龙药业原股东持有的天龙药业的100%股权。由此，悦康切入核酸药物基础研究和开发应用的新赛道。 中金公司在《中金首席访谈：核酸药物时代来临》中对于核酸药物的介绍指出，过去设计药物，主要是在蛋白质层面去设计，寻找一个小分子化药或者抗体对靶点蛋白的功能进行调节。但随着分子生物学的发展，人们对DNA、RNA的的功能的认知不断完善，人们开始尝试在核酸水平进行药物的设计，即用核酸作为药物去调节目标核酸的水平，从而调节下游蛋白质的表达，即为核酸药物。 而核酸被认为是遗传信息的载体，用于转录、翻译为蛋白质，存在于所有的生命体，因此核酸是生物的最基本组成物质和生物学研究的基础物质。 根据中金公司的判断，核酸药物有望成为继小分子化药和抗体药物后的第三大类型药物。原因在于，随着临床的推进和相关技术的成熟，近年核酸药物获批速度明显加快，且目前众多不同种类核酸药物正在进入或已经在不同的临床阶段，其适应症也在更加广泛化，甚至治愈部分疾病。 值得注意的是，根据悦康药业的披露，子公司天龙药业拥有国家发改委批复的核酸药物领域首个核酸药物国家地方联合工程研究中心。其化学药品1类新药CT102，系我国首个完全自主研发的反义核酸(ASO)药物，冻干剂型，用于原发性肝细胞癌的治疗，目前正在进行 I 期临床研究。 根据披露，今年3月4日，CT102 I期临床试验在中国人民解放军总医院第五医学中心正式启动，由中国科学院院士、中国人民解放军总医院第五医学中心王福生院士担任临床研究负责人。 根据介绍，CT102 是以人胰岛素样生长因子1型受体（IGF1R）基因为靶标，可从“源头”（基因水平）直接调控目标基因或蛋白的表达，从而发挥药理作用，实现治疗疾病的目的，临床拟用于原性肝细胞癌的治疗。 以“靶标”为指引使得核酸药物的研发明显“流程加快”“耗时缩短”。财通证券的研报指出，小核酸药物的最大优势是，只需要针对小核酸药物的基因开发合适的序列，就可以开发成为新的药物，该途径避免了研发过程中的盲目性。确定了小核酸药物的靶标序列后，其流程较快，且耗时明显更短。 并且，核酸药物切入癌症以及慢病治疗领域被市场认为是未来放量的关键。财通证券研报表示，从目前的临床结果来看，小核酸药物与传统化药、单抗类药物的使用并不冲突，且联用往往会有更好的效果，这也有助于今后小核酸药物在慢病以及癌症等领域快速放量。 财通证券预计，随着小核酸领域近年来不断有新产品快速获批，且小核酸药物开始进军市场潜力巨大的慢病市场，小核酸药物行业即将进入爆发期，在未来30年内如生物药一样，预计创造千亿美金级别的市场。 悦康药业也正行进在这一方向上。公司公告指出，正在以子公司天龙药业为依托打造核酸药物研发技术平台，通过该技术平台可形成靶点发现、高通量筛选、规模化制备等技术，应用于疫苗、抗肿瘤、抗病毒及降血脂等领域的新药研发中。 悦康药业研发的反义核酸（ASO）药物是核酸药物领域的技术路线之一，ASO是目前核酸药物领域里面获批药物数量最多的种类。从全球范围内来看，目前小核酸药物已在商业上取得了一定的成功。比如用于治疗脊髓性肌萎缩症(SMA)的小核酸药物Nusinersen，截至2019年底，其累计销售额已达47亿美元。 多个大单品在研 除此之外，公司其他重点在研项目正在推进。根据中报披露，国产“伟哥”枸橼酸爱地那非片及原料药正在申报上市。注射用羟基红花黄色素A及原料药处在III期临床研究阶段，据悉，该项目对应产品注射用羟基红花黄色素A为中药1类新 药，临床拟用于急性缺血性脑卒中；硫酸氢乌莫司他胶囊及原料药处在I 期临床研究阶段，该项目对应产品硫酸氢乌莫司他胶囊为化药1类新药，拟用于胰腺癌、乳腺癌、结直肠癌的治疗。 目前，悦康药业产品覆盖心脑血管、消化系统、抗感染、内分泌以及抗肿瘤等 12 个用药领域。主要产品包括：银杏叶提取物注射液、奥美拉唑肠溶胶囊、盐酸二甲双胍缓释片、明可欣、注射用头孢呋辛钠、注射用头孢曲松钠等。 悦康药业采用大单品策略，以银杏叶提取物注射液为例，其2020年营收上半年营收达5.35亿元，占总营收比例达31.21%。净利润相较营收增长更为明显的原因在于悦康药业在有意加大毛利率较高的大单品的占比。根据悦康药业既往年报，公司心脑血管类产品的营收占比逐年增加，2020年，心脑血管类产品营收达21.68亿元，同比增长39.15%，占总营收的比例由36.33%提升至49.98%，更为重要的是心脑血管产品的毛利率由2017年的87.79%已提升至2020年的92.93%。 此外，公司心脑血管类产品的产品矩阵正在扩充，注射用羟基红花黄色素A正处在III 期临床研究，拟用于急性缺血性脑卒中治疗。公告显示，今年6月“羟基红花黄色素A” III期临床试验DMC（临床试验数据监查委员会）启动会在北京召开，中国工程院院士、中国中医科学院名誉院长张伯礼院士担任DMC主席。据悉，张伯伦院士在会议上表示，“此前的临床数据显示该产品治疗急性缺血性脑卒中效果很好，其黄色素A单体纯度达到了95%以上。按目前的纯度，如果三期临床顺利完成，完全可以按照西药标准申请到国外上市。”张伯礼院士同时指出，脑血管病是我国多发病，目前临床可选择的有效药物并不多，特别是有效的单体含量更高的药更是稀缺，其十分看好这个产品未来的批准上市。 行业情况方面，根据国家脑防委报告编写组撰写的《中国脑卒中防治报告2019》显示， 中国人群总体卒中终生发病风险为39.9%，位居全球首位，意味着每5个人中大约会有2个人罹患脑卒中。并且我国每年有240万新发卒中。 有观察人士指出，在人口老龄化规模浪潮中，悦康药业这一单品的市场容量也具备相当潜力。 由此，悦康药业正在推进包括新赛道核酸药物以及心脑血管新的大单品在内的多条增长曲线。

中小微企业可谓是国家经济命脉之所在。近几年，监管也不断发文，加强部门和地方的联动，试图推动小微企业金融服务高质量发展。值得一提的是，供应链金融作为一种创新的小微企业融资模式，近几年备受市场关注。 机会与风险并存：供应链金融服务备受关注 作为企业应对经济新常态，践行供给侧结构性改革的必然选择，供应链金融服务不断受到监管重视。近几年，监管频繁针对供应链金融服务发文，推进应收账款融资，帮助中小企业供应商融资。在鼓励供应链金融创新的同时，监管也在提醒市场参与者严格防范风险。  2021年银保监会针对供应链金融服务的发展，印发了更为具体的《2021年进一步推动小微企业金融服务高质量发展的通知》，提出围绕产业链供应链核心企业，制定覆盖上下游小微企业的综合金融服务方案，优化对核心企业上下游小微企业的融资和结算服务，有序发展信用融资和应收账款、预付款、存货、仓单等动产质押融资业务。 市场分析认为，监管文件的不断出台，在一定程度上也突显出供应链金融服务正为解决小微企业融资服务开辟了一条新路径，市场潜力巨大。加之2020年春节开始爆发的疫情也使得一些企业容易受到上下游企业的影响，面临回款难，融资更难的局面。多方因素叠加，利用数字科技技术赋能供应链金融服务，缓解小微企业融资难也成为科技金融企业的新机遇。 从市场现状来看，不仅是各类银行等金融机构纷纷布局供应链金融服务，亦有科技金融公司、大型产业集团参与到这场供应链金融服务的热浪中来。市场参与者众多，对优质资产的争夺战越来越激烈。对于银行等金融机构而言，发力供应链金融服务，找到优质的核心企业，也就找到了优质的上下游企业，换句话说，便是找到了一条小微企业优质渠道，减少了其他小微企业融资获客成本。 布局供应链金融：挖掘合适核心企业 业内人士指出，布局供应链金融，关键在于如何挖掘到合适的核心企业。主要从四种途径入手： 一是从本地知名企业入手；二是和渠道中介合作；三是从存量受信客户中寻找核心企业，再匹配供应链金融产品；四是与数字科技企业合作，提升业务效率。这是当前监管鼓励的一种方式，2020年9月央行等部门联合印发的《关于规范发展供应链金融支持供应链产业链稳定循环和优化升级的意见》（简称《意见》）中鼓励加快推广与核心企业、金融机构、第三方科技公司的供应链平台互联互通。 每个产业、每条供应链可能都有极大的差别，如何提升风控能力，在不同产业之间切换，成为了金融机构在供应链金融中的科技难题，而核心企业、金融机构、第三方科技公司三方有机结合，成了问题的解决方案。 此外，未来工业互联网在产业链的应用也应引起金融机构的重视。金融机构可以借助工业互联网提升对产业链供应链各环节、各节点数据的采集能力，从订单、物流、仓储等环节为企业提供供应链金融，加强对产业链上下游中小微企业的支持。 而数字科技公司依托自身技术优势，从场景为切入口，以企业为用户，打破产业边界，深入全产业链条，协助金融机构风控在不同产业链中的适配能力。 例如手机厂商OPPO与其战略合作伙伴欢太数科以及金融机构之间的合作。作为依托战略合作伙伴--OPPO成长起来的科技金融企业，欢太数科通过对于手机产品价格趋势的分析、以及对于合作伙伴OPPO的手机产业链上下游中小厂商的行为数据、进销状况、服务能力等数据的洞察，基于基础数据的实时采集，结合市场行情的数据，利用机器学习等算法建立围绕着多维度，市场维度（包括手机产品价格趋势、手机行业市场销量趋势）、经营维度（包括经营规模、经营趋势、经营质量等）、企业维度（工商、税务、司法等）、个人维度（包括了信用历史、信用行为等）等建立起评价模型。 通过接入OPPO数据并设置白名单，金融机构与欢太数科对其旗下经销商的进、销、存等经营数据进行分析，并与真实订单采购场景相印证，协助金融机构放贷资金的专款专用，既协助保障放贷资金的安全，也协助经销商扩大进货量的需求。另外，在贷款政策设定方面，平台也设定了灵活的标准。如在重点营销日期，如过年、国庆等期间，协助提升额度，或是免息折扣。 欢太数科与金融机构共建线上企业融资平台，完善场景化供应链金融体系，实现全流程线上贷款模式。通过选取合作伙伴OPPO的经销商场景，切入供应链金融建设，目前已取得不错成效，截至2021年7月，欧享贷已经覆盖全国38个地区300多座城市，以数字化的方式服务了约3万家OPPO线下经销商。

经济观察网 记者 陈姗 8月25日晚间，恒生电子披露2021年半年报，其参股的蚂蚁基金财务数据显示，蚂蚁基金上半年营收58亿元，不及招行；净利润3.25亿，净利润率为5.6%，与天天基金的利润率基本持平。 今年上半年，公募基金行业延续规模快速增长的态势，7月最新规模达到23.54万亿，再创历史新高。不久前，中国基金业协会公布基金代销机构榜单，在非货币市场公募基金保有规模方面，蚂蚁基金、招商银行、工商银行、天天基金、同花顺等位居前列。 行业规模增长的同时，基金代销机构们上半年的收入增长普遍较好。天天基金母公司东方财富披露的财报显示，2021年上半年，其基金第三方销售服务业务交易额及代销保有规模同比大幅增加，相关业务实现收入23.97亿元，同比增长109.77%。同花顺半年报也显示，基金代销业务收入同比增长 113.14%。招商银行半年报披露，其上半年代理基金收入为67.19亿元，同比增长了39.75%。 从数据上看，虽然蚂蚁基金非货基代销规模目前为行业第一，但营收并非第一。天天基金一季度实现营业收入 13亿元，净利润则为 6843.68 万元，利润率为5.17%，与蚂蚁基金的利润率大致相当。 有金融行业分析师认为，这是因为第三方代销机构面向投资者收取的基金申购费率较低。而且，第三方机构还需付出一定的资金支付手续费成本，因此利润率普遍偏低。

高通公司（Qualcomm）首席系统工程师Simone Merlin博士 Wi-Fi是当今时代最重要并且最广泛使用的技术之一。它彻底改变了人们沟通的方式，打破了连接的地域限制——将住宅、办公室、咖啡店、体育场乃至无数场所变成全球连接和创新的中心。Wi-Fi几乎无处不在，对当今的网络提出越来越多的需求，以确保容纳更多人和更多数据。更高的流量，还有对更快速度和更低时延日益增长的需求，构成了高通公司研发首席系统工程师Simone Merlin博士所解决的诸多问题的基础。通过在Wi-Fi网络介质访问控制（MAC）子层和物理层的创新，Simone发明的协议和标准化方法，使得这些网络能够更快、更可靠地支持全世界以无线方式进行连接、计算和沟通。 Simone在意大利长大，获得了帕多瓦大学电信工程硕士和博士学位。在完成博士学位之前，他还曾在伊利诺伊大学以访问学者的身份从事无线局域网技术研究。他于2007年加入高通，在过去的14年中，作为系统工程师致力于增强Wi-Fi性能。最近，他正在研究各种Wi-Fi技术原型以及射频传感这一前沿新领域。如今，他正继续潜心研究5G。 Simone牵头的Wi-Fi网络MAC和物理层的关键发明对网络效率、可靠性和速度具有重大影响，而这些网络正在支持越来越多的终端。作为开放式系统互联（OSI）模型的一部分，MAC子层负责在可用频谱上进行精确传输，确保不同的终端可以使用同一个网络。经优化的MAC工作方式能够在拥有大量终端的网络中顺畅地支持大数据流量，从而实现目前我们使用的高速度和高可靠性。 我们与Simone进行了交流，深入了解了他的发明、发明灵感以及协议设计、原型化和标准化的过程是如何运作的。 你从小就想要成为一名发明家或工程师吗？你是怎样对这些事情产生兴趣的？ 是的，我早就对这些事情产生了明确的兴趣。孩提时我喜欢建造或拆解东西，以了解它们是如何工作的，我在自家车库里有一个小“实验室”。我对电子产品非常着迷，之后又对电脑产生了兴趣，因此我特意选择了一所高中，在那里我学习了这些知识，其中就包括电信知识。 我认为，我从父亲那里学到了许多工程学的思维方式。他实际动手操作能力很强，总让我参与修理、建造和制作家里的东西。我从母亲那里学到，犯错是可以接受的，我认为这恰恰就是创新的基础。此外，还有个亲戚让我对电子产生了兴趣。所以家庭的影响很重要。 在我读高中的时候，家里有了一堆对讲设备，把它们安装在墙上，可以让不同房间里的人通话。我拆解了这些设备，重新改装，让两台旧电脑可以相互通信——这很有趣。后来在大学里，我开始通过数学和公式学习事物真正的工作原理。 是什么促使你一直热衷于动手改造并且不断学习新事物的？ 这要回到工程思维。不断学习新事物并创造有用的新东西是很有满足感、很有趣的。在高通工作，让我有机会站在在技术的前沿，与才华横溢的同事一起发明可能供数百万人使用的东西。 至于在家动手改造的“手工活儿”，我继续做这些，是希望能教会我的孩子一些动手技能——也许以后还能造出智能玩具车。 高通公司（Qualcomm）首席系统工程师Simone Merlin博士 你为什么想要创建新的MAC（Medium Access Control，介质访问控制）协议？你试图解决什么样的问题？ 基本的想法是让Wi-Fi更好、更快、更可靠并且能够支持更多用例。随着Wi-Fi的部署越来越广泛，相同区域内将有大量的Wi-Fi终端，你需要确保它们都能很好地协同工作，并提高吞吐量和可靠性。这一切都需要对MAC和物理层协议做出很多改变。 我们试图考虑改变现有技术或开发全新技术，以改善吞吐量、可靠性、能耗或赋能新用例，然后设计协议和算法予以支持。例如，我们有围绕协议的多项发明来支持多用户MIMO，让多个终端同时交换数据以提高网络效率。另一个是射频传感，它不涉及数据通信，而是让Wi-Fi“了解”周围环境中正在发生的事情，就像雷达一样，这是需要新协议的全新用例。 我们还致力于构建原型机来验证概念，在真实的设备上实现想法会暴露更多未知问题，促使你提出更好、更实用的想法。当然，我们始终在努力向前看，去思考那些可能不会立即实施的专利的构想。然而它们注定会在未来某个时间实施，因此我们与产品团队密切合作，以确保我们提出的各种想法都切合实际。 你可以谈谈开发新技术的协作过程是怎样的吗？ 设计的过程中有很大一部分时间是花在头脑风暴上。虽然每个团队成员都有自己的思考，但许多构想都是通过整个团队的头脑风暴和讨论产生的。我们通常会首先试图定义基本问题，然后再形成宏观的构想，从而解决问题并创造效益。这个过程可能很耗费时间，因为这些问题往往难以轻易辨析。 有人或许认为，他们知道问题是什么，但却只针对结果展开讨论。我们需要更深入地挖掘，从而明确地定义需要解决的基本问题。一旦得出待解决的Wi-Fi相关基本问题的明晰清单，我们就开始设计协议去解决问题，并且使其往更好的方向发展。搜集和提炼这些想法的过程需要团队协作，当某位团队成员提出构想后，就会由其他团队成员讨论，并持续、循环往复地进行下去。 对于那些更有希望的想法，我们会对其进行评估，以确定它是否能够带来可观的效益。在许多情况下，这涉及通过模拟来进行全面评估，在一些特殊情况下，还包括原型机开发。 一些协议需要标准化以支持跨终端互操作。这些协议会被拿到电气电子工程师学会（IEEE）等标准化论坛上，与其他公司进行讨论。我们不仅会在会上讨论自己的提案，也会参与评估其他公司的提案，然后回头不断打磨、发展我们自己的提案，最终提出一个可以让大多数公司达成共识的提案。有的公司往往不会特别明确地说明他们提出某项特定协议的背景，因此大家会思考他们试图解决什么问题，并对其谈论的问题做一些逆向分析。这将反馈到我刚才描述过的循环之中，从而发现更多的潜在问题并提出新的解决方案。 你对想要成为发明家的年轻人有何建议？ 你需要对特定领域有强烈的兴趣和充沛的热情，然后花费时间、潜心挖掘那些不太为世人所知的方面。也许有时候你的灵感会像一个突然亮起的灯泡一样迸发，但更多情况下的思考并不是这样的。大多数想法来自于深入钻研课题以及与他人（尤其是不同技术背景的人）集思广益。你将开始洞察到前人从未触及的层面，因为日积月累的打磨和专注会将你塑造成一个专家，而这将是一个非常有趣的过程。