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部分iPhone机型升至iOS 18后,可通过Thread协议掌控智能家居设备
原标题:部分 iPhone 机型升至苹果 iOS 18 后,可通过 Thread 协议直接掌控智能家居设备 IT之家 9 月 19 日消息,科技媒体 AppleInsider 昨日(9 月 18 日)发布博文,报道称部分 iPhone 机型升级 iOS 18 系统之后,可以启用并通过 Thread 协议,直接控制 Apple Home 和 Matter 智能家居设备。 Thread 协议简介 Thread 是一种基于 IP 的新型智能家居连接标准,近年来其采用率逐渐上升。作为 Wi-Fi、蓝牙或 Zigbee 的替代方案,Thread 具有极低的功耗和快速的特点。 Thread 首次亮相于 HomePod mini 和几款 Nanoleaf 智能灯具中,但如今已有多种智能家居产品采用了这一技术。 IT之家曾于 9 月 6 日报道,Thread Group 正式发布了 Thread 智能家居无线网络协议的 1.4 版规范,对终端设备和 Thread 边界路由器添加入现有网络的过程实现了标准化。 Thread 1.4 更新主要体现在以下几个方面: 更加简单的单一 Mesh 网络:无论品牌、智能家居平台或移动操作系统,添加新 Thread 终端设备或边界路由器时会自动加入现有网络而不是创建新网络,可提升 Mesh 网络范围和可靠性; 云连接:支持 Thread 1.4 的边界路由器将获得一条明确的标准互联网路径,可为设备带来系列动态功能,如接收软件更新、根据天气变化自行调节百叶窗开闭; 更高的可靠性、稳定性,更大的覆盖范围,更低的复杂性:新增的 Thread over Infrastructure 功能允许边界路由器使用 Wi-Fi 和以太网连接来扩展 Thread Mesh 网络; 更轻松的测试和故障排除:借助 Thread 设备提供网络配置和状态数据的新标准化方法,产品开发人员和安装人员可以更深入地了解 Thread 网络,提供了高级故障排除功能; 适用于难以到达位置的安全无线调试:Thread 的批量调试功能简化了在难以到达的位置预装设备的无线调试过程。安装者可通过带有证书的 TLS 实现 Thread 调试,无需扫描物理安装代码。 适用机型 IT之家附上适用的 iPhone 机型如下 iPhone 15 Pro iPhone 15 Pro Max iPhone 16 iPhone 16 Plus iPhone 16 Pro iPhone 16 Pro Max 上述设备升级到 iOS 18 系统之后,能够直接连接到 Thread 设备,加快 Thread 配件的响应时间,并使其对消费者更加友好。 最新的 Mac 电脑和 iPad 在内,其它苹果产品也配备了 Thread 无线电。但截至目前,苹果尚未在这些设备上启用 Thread 无线电功能,也未将其列入兼容性列表中。
苹果iOS 18被曝新BUG:导致双方Messages应用循环崩溃
原标题:苹果 iOS 18 被曝新 BUG:导致双方 Messages 应用循环崩溃,现有修复方案会丢失数据 IT之家 9 月 19 日消息,科技媒体 9to5Mac 昨日(9 月 18 日)发布博文,报道称苹果 iOS 18 系统中的 Messages 应用存在 BUG,会导致应用崩溃,而现阶段的修复方式将导致数据丢失。 如何避免 iOS 18 上的 Message 崩溃 BUG 读者 Alex 率先发现了该漏洞,该媒体随后成功复现了该漏洞。 复现操作步骤比较简单,在他人从 Apple Watch 向你分享表盘之后,请勿在会话模式(threaded)下回复消息。 BUG 情况 Apple Watch 包含一项功能,支持用户直接通过 watchOS 在“信息”(Messages)或“邮件”(Mail)中轻松分享表盘,此功能旨在分享个性化表盘配置。 用户如果直接在会话界面中回复信息,就会触发该 BUG,会导致 Message 应用反复崩溃。 IT之家援引媒体报道,该 BUG 会影响双方用户。iOS 18 用户分享表盘会触发该 BUG,此外 iOS 18.1 发送分享表盘并不会触发该 BUG。 另外在接收方,包括 iOS 18.1 测试版、iPadOS 18.1 测试版及 macOS 15.1 测试版在内,用户在会话模式下回复分享的表盘,Messages 应用均会崩溃。 修复需清除聊天记录 iOS 18 用户一旦遇到这个问题,双方均无法在 Messages 应用中打开对话,目前的解决方案就是删除对话记录。但由于 Messages 应用处于循环崩溃状态,这个操作过程也比较困难。 此解决方案导致所有对话历史记录被删除,包括未在“信息”应用外保存的照片和视频等附件。 从 Messages 应用中的“最近删除”位置恢复已删除的对话线程会重新引入崩溃错误。苹果可能需要在 iOS 18、macOS 15、watchOS 11 及未来苹果预发布软件的测试版更新中修复此错误。
奥迪比利时工厂预计2025年停产,消息称蔚来汽车有意收购
IT之家 9 月 19 日消息,据比利时当地媒体 De Tijd 当地时间 18 日报道,奥迪正在积极寻找位于比利时布鲁塞尔福斯特(Vorst)地区工厂的买家。由于大众决定在明年生产完最后一批电动 SUV Q8 e-tron 后不再在福斯特生产汽车,故工厂关闭的可能性与日俱增。如果工厂关闭,2910 名员工将面临失业。 报道称,在过去数周之内,蔚来汽车的一支代表团访问了这家工厂。目前,蔚来正在准备一份竞标书,且必须在下周一之前提交至大众集团。 蔚来承诺建立一个广泛的换电网络,用户可以在几分钟内将耗尽的电池换成满电的电池。蔚来希望通过将电动汽车与电池订阅服务捆绑销售的方式,降低汽车的购买价格。 蔚来对奥迪工厂的兴趣“尤为引人注目”,因为两家品牌今年年初曾在德国法院对簿公堂。奥迪起诉蔚来,称其车型名称 ES6 和 ES7 与奥迪 A6 和 A7 运动版 S6 和 S7 过于相似。最终奥迪胜诉,蔚来不得不在欧洲为其车型寻找新的命名方式。自那以后,蔚来当地车型的名称以“EL”和“ET”(IT之家注:分别对应 SUV 及轿车)开头。 与此同时,奥迪布鲁塞尔工厂的潜在关闭引发了政界的关注。在比利时议会社会事务委员会访问工厂时,议员 Vincent Van Quickenborne 和其他成员呼吁在议会举行工厂管理层的听证会。 工会对蔚来的兴趣持谨慎乐观态度。ACV-Metea 工会的首席代表 Ronny Liedts 表示:“蔚来是中国的汽车制造商并不是问题,关键是能够最大限度地保住尽可能多的工作岗位。” 尽管工人对工厂未来的不确定性持续存在,奥迪布鲁塞尔工厂在停产两个月后,于上周二恢复了两班生产。今年 7 月初,奥迪宣布将对其布鲁塞尔工厂进行重大重组,然而该举措存在导致工厂关闭的风险。也正是自那以后,员工们几乎认为工厂关闭已成定局。
全球eVTOL第一股,把航空器卖到乡镇去了
作者 | 许丽思 编辑 | 漠影 2009年,美国国家航空航天局NASA发布了一个关于Puffin eVTOL的CG动画视频,eVTOL的概念开始真正出现。 eVTOL,就是依靠电力驱动、能够垂直起降的新型飞行器。相较于传统的直升机,eVTOL安静无音、维护成本低、安全性高。 在视频里,飞行器能够在城市中狭小的空间内起飞和着陆,在城市的高楼大厦之间飞行,与城市的建筑、桥梁等基础设施相互交织,人们可以这种飞行器轻松跨越拥堵区域,完成日常的通勤。 “低空经济”听起来很高大上,“打飞的”出行看起来遥不可及,但对亿航智能来说,他们想要做的,就是把“打飞的”变成公众的日常,让eVTOL能够融入到人们的日常通勤、物流运输、应急救援等各种场景中。 总而言之,他们想让eVTOL这种东西,在未来变得像自来水一样普遍,实现普惠。 2013年,亿航智能创始人胡华智萌生了造出安全、有别于过去传统飞行方式的航空器的想法。于是,他来到了广州,创办了亿航智能设备(广州)有限公司。 2016年,胡华智带着全球第一款无人驾驶载人航空器——EH184在美国拉斯维加斯消费电子展上亮相,震惊世界,引得美国《时代》、《VOGUE》、《大众机械》等杂志争相报道。 2019年,亿航智能在美国纳斯达克上市,成为“全球自动驾驶载人飞行器第一股”。但同时,亿航也面临着要“搞技术”还是“搞适航取证”的发展路线抉择。 最终,亿航智能选择了后者。EH184的升级版—— EH216-S,也陆续取得了全球首张载人无人驾驶航空器型号合格证、全球首张载人无人驾驶航空器标准适航证、全球首张无人驾驶载人航空器生产许可证,成为全球首个获得适航 “三大通行证” 的载人无人驾驶电动垂直起降航空器。 今年8月底,亿航发布了二季度财报,二季度营收1.02亿元,同比增长919%,创历史新高。而这一增长,就与EH216-S获获得“三大通行证”、顺利进入规模化量产紧密相关。 最近,科创南方来到广州黄埔区的联动U谷亿航智能科技园,在这里找到了亿航智能副总裁贺天星。在他的讲述里,我们深入了解这家“全球自动驾驶载人飞行器第一股”十余年来的发展故事,以及让低空飞行融入公众日常生活的孜孜不倦追求。 一、创造安全的低空间飞行方式 2013年,胡华智开始计划筹备创办一家制造飞机的公司,想着坐着自己造的飞机去实现飞行的梦想。 在这之前,他有过一段做大型计算机指挥控制系统的创业经历,还相继承接过2008年北京奥运会、2010年上海世博会、2010年广州亚运会的指挥调度系统项目。 就读于清华大学计算机专业的他,从十几岁的时候就开始接触航模,考过通航飞机的相关驾照,还和朋友在北京成立一家航空航天模型博物馆。 然而,身边的飞行挚友和金牌教练员都在某次飞行时意外发生事故,给了胡华智很大的触动。要造出一个真正安全、既环保又能无人驾驶,且有别于过去传统通航的载人航空器,这样的念头在他的心头萌生。 贺天星介绍,在亿航的早期创业团队里,做信息化管理和开发的人占了大多数,这背后的原因,便与公司创始人胡华智坚持从做飞机先做“安全”的出发点有关。 “保障无人驾驶载人航空器安全飞行的关键,是要实现精准、有序的飞行保障。”这就需要搭建一套安全的飞行管理系统。胡华智发挥自己的计算机专业所长,在行业内率先打造了一整套数字化系统,完成航空器的安全管理、指挥调度、监测预警等工作。 胡华智希望打造的无人驾驶载人航空器,不仅要实现安全飞行,还能在城市内实现规模化应用,解决城市内地面已趋于饱和的交通难题,拓展低空出行,推动城市构型的发展变革。 2014年,亿航智能在广州成立。贺天星介绍,成立之初,亿航智能就确定了三个核心发展方向: 一是新型智能绿色低空飞行,围绕低空空域以载人交通以及物流运输为核心场景,打造一个全新的城市空中交通模式。 二是围绕智能化、数字化、网联化,以我们的无人驾驶航空器为核心,加上集群化的调度系统,建立一个全新的地空一体化的城市立体交通体系。 三是想要创造一种社会经济新业态。当时像低空经济这种比较系统性的提法还是较少,但是我们觉得这样的全新的交通方式,必将带来新的经济增量,推动社会的变革发展,塑造新的人居环境。 成立之初,除过做无人驾驶载人航空器,亿航也在消费级无人机开拓了一定市场。 2014年5月,亿航推出了Ghost无人机。采用手机操控,让非专业人士也能做到上手即飞,当时在海外众筹中便获得86万美元佳绩。 除了售卖,消费级无人机的核心职责,其实是是在帮助“验证”未来低空大交通的集群化发展。 “当时做消费级无人机,我们想要用它来验证数字化管理是可以介入到这种规模化、集群化的飞行器当中的,验证我们的指挥调度平台是能够管理大规模的无人机、甚至载人航空器的安全有序飞行。”贺天星表示。 二、啃难啃的硬骨头,创造全球先例 在亿航的展厅里,机器人前沿看到了2016年《大众机械》杂志刊登了EH184的杂志封面。 2016年1月,胡华智带着全球第一款无人驾驶载人电动垂直起降航空器——EH184在美国拉斯维加斯消费电子展上亮相。当时可以说是震惊了世界,美国《时代》、《VOGUE》、《大众机械》等知名杂志都用大量篇幅介绍了EH184。 EH184,“1”表示可坐1个人,“8”表示有8个螺旋桨,“4”表示有4个机臂。这架航空器的体型很小,可以在很多地方完成起飞和降落。 自此,以eVTOL为代表的城市空中交通领域的研究与应用场景创新和畅想,开始成为风靡全球的话题和投资界热衷的蓝海。 时间来到2018年,亿航在EH184的基础上,升级推出EH216-S(“2”即可坐2个人,“16”即有16个旋翼)。公司也在2019年登陆美国纳斯达克、成为全球城市空中交通第一股,随后亿航开始其创造奇迹的三年适航之路。 “无人驾驶载人飞行器的适航取证在全球范围内都没有先例,也没有完全可以借鉴的标准,连民航局都觉得这件事情非常有挑战。”贺天星说,“但是我们最终把这个难啃的硬骨头啃下来了。” 2023 年 10 月,EH216-S 获得了中国民航局颁发的全球首张载人无人驾驶航空器型号合格证,标志着 EH216-S 具备了开启载人运营的安全资质。 同年12月,亿航再次获颁全球首张载人无人驾驶航空器标准适航证。2024 年 4 月 ,亿航获得全球首张无人驾驶载人航空器生产许可证。这意味着, EH216-S 成为全球首个获得 “三大通行证” 的载人无人驾驶电动垂直起降航空器。 为什么一定要做无人驾驶的航空器呢? “航空领域大部分事故背后都是人为原因造成的,所以要先尽量剔除人为因素的干扰,在低空这样相对纯净的环境里,‘无人’比‘有人’会更安全、更高效、更便于管理。每架航空器自动按照固定的航线飞行,避免人为失误操作带来的影响,很大程度能降低事故的发生概率。 此外,低空经济未来的发展量级可能是几十万台、甚至上百万台。当上百万台航空器在天空飞行,还要给它们配备上百万个飞行员,这其中的不确定性实在是太大了,无人化才是最好的管理模式。”贺天星解释。 三、全球首款获得三大通行证的载人eVTOL,核心其实在C端 “它就是新质生产力的典型代表,是低空经济实现规模化价值的关键所在。”提到eVTOL相较于过去的航空器的特点,贺天星总结道。 一方面,eVTOL采用的是多个电动发动机分布式布局,也运用了较为先进的飞行控制系统和传感器技术,具备比以往航空器更高的安全性。 另一方面,垂直起降、小体型的特点,也使得eVTOL的起降地点更为灵活,可以更高效、快速地为人们提供空中交通服务,并且eVTOL的噪音更小、对环境造成污染也更少。 更重要的是,eVTOL是电动航空,能够有效地开展智能化、数字化、网联化的管理,以此来实现规模化的运行飞行,带动航空业的智能普惠发展。 据了解,为了保障安全性,EH216-S的设计融合了IT领域的“全备份”理念,所有关键飞行部件都采用全备份设计,包括飞控系统、各类传感器、动力系统、电池等。 同时,通过高速网络连接,EH216-S可以与地面指挥调度系统实时联动,系统可以远程与EH216-S进行实时数据传输与交互,科学的规划与管理航空器,实现集群管理、智慧调度,未来可以更有效的接入到智慧城市和立体交通的管理网络。 目前,EH216-S是全球首款也是唯一一款获得型号合格证、标准适航证、生产许可证这三大“通行证”的载人eVTOL。 值得注意的是,在今年8月底,亿航发布了2024年二季度财报,二季度营收1.02亿元,同比增长919.6%,创历史新高。而这一增长,就与EH216-S完成适航三证的获取,顺利进入规模化量产紧密相关。 前阵子,亿航就向太原西山生态文旅投资建设有限公司交付的首批了 10 架 EH216-S无人驾驶载人航空器,并在山西太原完成载人首飞。西山文旅目前一共向亿航订购了50架EH216-S,计划将在未来2年内额外采购450架EH216-S,用于旅游观光、载人交通等低空场景。 “我们的购买方大部分是B端、G端,但核心都是服务于C端,真正要做的是为消费者提供服务。未来会有很多新型城市航空运营公司出现,为公众提供低空出行服务,推动低空飞行像汽车出行一样的常态化交通形式。”贺天星说道。 除了载人的EH216-S,亿航还推出了用于高层消防救援的EH216-F、用于物流配送的EH216-L及城际长航距无人驾驶载人航空器VT30。 ▲用于消防救援的EH216-F与用于物流运输的EH216-L(机器人前沿摄) 四、从科普、普及到普惠,加快eVTOL商业化运营 eVTOL的出现,预示着空中通勤、紧急救援、货物运输乃至个人出行方式的全面革新,将极大地提升城市交通的效率,是全球争相布局、积极抢占发展制高点的重要领域。 对亿航来说,加快推动eVTOL商业化运营的步伐也在不断提速。 在今年7月,亿航旗下专门从事UAM运营服务的全资子公司亿航通航及其在合肥的合资运营公司合翼航空,分别向中国民航局递交了民用无人驾驶载人航空器运营合格证(OC),并已获得受理,文件审查已经完成,正在开展现场审查工作。 这是全球首个获得受理并开始正式审查的无人驾驶载人电动垂直起降航空器OC审定项目,也意味着全球首个载人eVTOL运营标准体系即将诞生。 贺天星透露,OC有望在今年年底取得。拥有了OC,意味着运营主体公司可以在规定的范围内开展民用无人驾驶载人航空器的载人商业化运营活动。 “全球首个无人驾驶载人航空器OC审定项目的正式受理和开展审查,对eVTOL行业具有开创性的意义。这也是城市空中交通正式迈入大众消费阶段的最后一关。我们期待全球首个无人驾驶载人eVTOL商业运营标准体系和OC的颁发,让低空经济普惠大众。”胡华智曾在媒体报道中表示。 贺天星介绍说,亿航的发展规划可以分为三个阶段,分别是科普阶段、普及阶段和普惠阶段。 在科普阶段,亿航在全球进行了大量的飞行,并在城市固定航线交通、城市观光、空中游览等场景中,向公众开放飞行体验名额,让公众认识、了解无人驾驶航空产品,安心、舒心、放心地乘坐。 “等拿到OC证之后,我们就要进入到普及阶段。现在亿航已经在全国筹建了几十个运营点,随着后续每一个运营点OC的颁发,我们会开通大量低空飞行航线,商业化的运营就会在全国各地陆续开始启动。”贺天星说。 而在普惠阶段,随着亿航大量运营点的建设完成和各个城市区域配套基础设施的完善,低空域数字化飞行管理平台的应用,一个全新的、立体化的城市空中交通运输网络将会形成。这个时候,公众可以像打出租车一样便利地“打飞的”,轻松地在城际之间或城市内实现日常通勤,这一阶段也将会是低空经济迈向万亿市值规模的时期。 据了解,除了亿航通航和合翼航空之外,亿航在广州、深圳、珠海、太原、无锡、文成等城市的合作伙伴也在同步筹备,积极推进OC审定申请,加快推动EH216-S在当地低空经济商业运营示范样板建设。 贺天星还提到,亿航一直在大力推动与相关领域的合作,从生产制造、场景应用到商业运营等环节,不断将低空经济的触角和服务延伸至更多领域。 之前,亿航与广汽集团孵化的巨湾技研达成合作,共同研发全球首款eVTOL航空器超快/极快充电池,双方还将超充桩、超充站等基础设施建设方面开展合作。 亿航还和南航通航在飞行运营、综合保障等方面开展合作,计划在珠海九洲机场、长隆海洋世界等景区,建立EH216-S低空游览运行示范点。 在今年7月的广东省低空经济高质量发展大会上,亿航与广汽集团签署战略合作协议,探讨成立合资公司,共同实现无人驾驶载人航空器产品生产及推广应用。 五、让低空经济变得像“自来水”一样 今年,毫无疑问可以说是“低空经济元年”。但对亿航来说,则是“低空经济商业化”的元年。 “低空经济”在今年3月的全国两会上首次被写入政府工作报告,紧接着国家多部委联合发布《通用航空装备创新应用实施方案(2024‑2030年)》,明确提出到2030年,低空经济将达万亿级市场规模。 各地也积极竞逐这一万亿赛道,有约30个省市将低空经济写入了当地政府工作报告,前有广东和北京率先发布了各自的《低空经济高质量发展行动方案》,后有上海出台《上海市低空经济产业高质量发展行动方案(2024-2027年)》,深圳更是把自己定位为“低空经济之城”,从市到区马不停蹄出台了一系列政策指导。 一个全新的经济增长极呼之欲出了。其中,eVTOL更是核心赛道,也是低空经济领域成熟和扩展的标志。2023年,中国eVTOL产业规模达到9.8亿元人民币,同比增长77.3%。 “在推动社会经济的发展过程中,载人交通和物流运输是两个巨大的增长引擎,而这也是低空经济特别是eVTOL发展和应用的核心方向。就像俗话说的‘要致富,先修路’,eVTOL不仅是这个‘路’,而且也是这个产业体量化发展的开路先锋。”贺天星说。 在他的设想里,等到低空经济常态化之后,人们像地面打出租车一样去乘坐eVTOL,而eVTOL会逐渐比肩甚至超过传统的航空工业。而中国所蕴含的巨大市场潜力和消费场景,让贺天星觉得,中国会成为eVTOL产业里全球最大的市场。 “eVTOL 可以有效解决国内交通拥堵问题,满足人们对于高效出行的需求,在低空旅游、日常通勤等领域具有广阔的应用前景,它还能在物流运输、应急救援、航空医疗、电力巡检、警务航空等多个领域发挥作用,这些多元化的应用场景都为eVTOL的发展提供了广阔空间。”贺天星说。 低空经济离人们的生活越来越近了。 贺天星提起来,前阵子亿航向浙江温州文成县交付了几十架EH216-S的航空器,开展低空游览和城市空中交通。 “县域低空经济的发展,决定了未来低空经济的市场规模和普惠程度。低空经济也将会不断下沉,向更多的区域渗透,辐射到社会的各层面。它会变得像自来水一样,彻底融入到我们的日常生活里,飞入到寻常百姓家。”他说。
中国船舶集团首席科学家韩玮:中国低空经济虽处于萌芽阶段,但也应着手考虑系统架构建设
作者 | 李军 编辑 | 杨睿琪、刘毓坤 凤凰网科技讯 9月20日,昨日,“凤凰羽丰 智领低空”首届低空经济创新引领大会在北京丰台举行。中国船舶集团首席科学家韩玮发表了关于无人系统架构设计与应用的主题演讲。在演讲中,韩玮表示虽然中国的低空经济属于萌芽阶段,但也应着手开始考虑系统架构的建设。 韩玮表示,国外无人机系统发展非常快,具有集群化、体系化、智能化、低成本、模块化等特征。而算法、软件和数据是新型生产力领域共性的东西,重要性越来越大,不仅是建设低空经济系统架构的重要生产要素,而且是重要的产出。 总的来说,低空经济现实发展状态和军用无人装备发展状态,彼此可借鉴的东西不少。立足全国产化,适用于更多无人平台,支持大规模、分布式的总体设计,向智能化方向发展是二者的未来趋势。 据了解,首届低空经济创新引领大会以“凤凰羽丰 智领低空”为主题,由北京低空经济产业发展联盟和凤凰网共同主办。大会汇聚顶尖专家学者,通过深入交流前沿科学技术,探讨行业发展趋势,发布最新创新成果,共绘低空应用新图景。 以下为演讲全文,经编辑发布: 非常荣幸受大会组织单位的委托,分享我的工作经验和心得,我来自中国船舶集团,我们在无人装备领域,尤其是在系统集成层面做了一些工作,“军工技术和民用技术相互融合借鉴”,从这个角度把我的经验跟大家做一个分享。 海上无人系统基本发展趋势。 无论从顶层规划要求,还是从系统设计的角度来说,无人装备和无人系统在海上的应用呈现一种“体系化运用”状态,从这个角度来说跟“低空经济”有相似的地方。体系化运用涉及到整个系统集成架构设计和规划,有政策层、制度层,也有技术层的规划。我们作为军工科研院所,研究的就是技术层面如何更好地发挥无人装备,尤其是集群装备的优势和好处。 党的二十大报告指出,加快无人智能作战力量发展,增加新域新质作战力量比重,体系化推进新质战斗力建设。从定义来说,海上智能无人系统包括在海上各种无人平台、无人艇、无人潜航器、水下预置武器和水下无人机等,可以单平台独立运用,也可以通过自主网络和智能算法来进行运用集成,具有高涌现性、自组织性、集群智能性等一系列的特点。 从空间来说,机动空间范围更广,适应性、灵活性更高。时间上,无人装备从3D到4D,具备长期性、稳定性,深入性。同时具备力量优势,包括不对称优势、持续使用优势、体系优势,乌克兰战争已经深刻反映这一点,已经出现了有人部队向无人机投降。这些都是无人装备的特点。 海上智能无人系统的基本组成,除了平台,还包括集群整体控制中心及外部控制系统,跟所谓的低空管控从架构来说差不多。另外从国外的角度来说,国外无人机系统发展非常快,具有集群化、体系化、智能化、低成本、模块化等特征。第一,是有作战理论支持,某种意义来说就是政策支持。中央鼓励开展低空经济这叫政策支持,平台支持就是我们要有优秀的航空器,以及大量协同验证的实验和应用。第二是,庞大的数据系统,设计的东西太多了,数据比较密集;第三是,智能驱动,大量数据融合和交叉业态融合,集成比较复杂,涉及到多类异构,时效性要求比较高。 架构设计的角度,追求的是模块化、分布式计算、实时优化和智能决策,这是受到严重挑战的问题。“架构”国外也在做,美国人最早做的是无人系统的控制系统架构UCS;另外一个是无人系统的联合架构JAUS,这是无人机的。美军无人机的联合架构,去年正式发布了海上无人系统通用无人系统架构——UMAA。这几个架构的特点,是从数据模型和设计组件框架,向框架更内部的模块来进行深入和集成。 UMAA定义四个部分,平台接口、数据模型和管理方法等。平台接口定义了平台与载荷之间、平台与控制站、有人与无人,这里有一个非常有意思的地方,无人机平台非常多,能够用于海上平台作战的更多,如何优选?载荷能力和服务能力优选?控制算法的优选?这些都是架构算法要考虑的。 UMAA定义了八个高级功能及其标准服务接口,定义了相关软件库的接口,定义了服务库,最大程度实现异构互联和优中选优。 总的来说,第一,未来海上装备的是重要发展方向,需要加快发展;第二,高度复杂性对系统架构提出了严峻挑战;第三,国外发展的时间比较长,国内军民都在做,比如海军发表了无人装备互操作2.0,很多东西还是在过程当中,咱们低空经济属于萌芽阶段,也应该着手开始考虑,等到了一定发展阶段,所有的烟囱都起来了以后,再从系统、体系层面加强关系,那个时候有点晚了。 海上无人系统设计理念。 无人装备有哪些特点?需要做无人架构有特色的设计。 第一个无人装备包括无人机装备,新技术迭代非常快,要求架构具备独立升级和高效集成能力,包括现在的汽车,大量的OTA、实时在线升级、数据整理等,做整个系统架构设计的时候,就要考虑可集成和可部署。 第二个低成本、高可靠的装备特点,模块化和高复用也是关注点。 第三个算法、软件和数据,这都是“新质生产力”领域共性的东西,重要性越来越大,不仅是重要的生产要素而且是重要的产出。 第四个高效异构,可互操作。我们通过三个方面来做这个事情,第一个充分解耦;第二个充分抽象,包括硬件资源抽象、服务抽象,还有面向服务的架构设计;第三个自主互联开放性,这是我们从设计方法的角度。 设计目标,在复杂的海上系统当中,实现统一通信、统一数据、统一接入、统一计算,为更大规模集成奠定基础,最终实现既开放又可靠,既安全又高性能的无人系统体系架构,从这里边也做了我们架构设计的工作,一个要确保行为一致性;第二个确保数据一致性;第三个要对业务敏捷性有充分的考虑;第四个功能与数据解耦;第五个管理与维护的独立演进。 充分利用物联网技术先进技术,来实现轻量级网络代理架构,从而实现整个系统的可靠性。在总体任务目标下,如何对任务实现分解,在任务分解的情况下,如何寻找最优的服务组合,通过服务组合来实现最终的任务,这是比较技术的东西。 海上无人系统的总体架构设计。 第一部分我们说了它很重要,第二部分说了它要解决什么,第三部分系统架构到底从哪些方面入手。 第一个任何一个产品都有软硬件架构设计,第二个功能域设计,第三个接口规范设计、第四个架构集成设计。 第一,软硬件架构设计,结合具体产品和实践,来做整体的介绍。 首先我们是做海上,海上平台基本上都是无人艇、无人船、无人机等,艇端包括结构、动力、电力、自主控制系统、载荷设备等,对这些东西我们做一个整体软硬件接入设计,实现异构设备接入,设备虚拟化,虚拟化之后的软件服务化调度和调用,从这个角度来说对外暴露一致的控制接口,将底层控制流程彻底透明化;第二个将控制器上层控制软件和应用软件,进行服务化封装,来提供系统整体灵活性。 从物理域的角度来说,我们要能够接入相关的载荷设备,这些相关载荷设备在海上有它的特殊性,因为海上是比较清晰在走通用平台+任务载荷的方式,再加一个APP来实现特定任务。从这个角度来说,跟现在平台角色任务单一化设计原则不一致,为后续能力资源化提供基础。 第二个控制域,一个是对各类资源实现抽象和虚拟化;第二个能够组件化对任务需求进行独立开发,实现典型场景的任务包,在场景开发过程中尽可能与平台无关,这就能够解决刚才所说的问题,你的产品到底适不适应未来新增的场景需求,可以适应,但是这个适应要在系统设计当中要提前做工作。 整体包括上面的流程应用服务轻量化、中间服务代理整个网络化、所有设备的算法载荷抽象化,这里面都有相关的工作。 目前做到的就是,海上基本上所涉及到的载荷,无论是雷达、导航类雷达、激光雷达、主机、动力等,我们目前的工作不少于二十多种载荷,已经实现整体接入和模块化换充。 从功能域视图来说,在架构设计当中一定是有服务场景和任务化需求,为了以后更便于顶层做基层或者在系统层面做集成和使用,要对通用功能和通用功能所属范围进行界定,只有这样,我们才能更好管理相关的生态和业态所带来的一系列算法核心技术革命。从无人装备角度来说,从功能域的角度来说分为七个主要的功能域,探测感知域、自我感知域、态势认知域、自主决策域、航行控制域、任务控制域和运维支持域。 这里面有一些具体的例子,探测感知域对海上来说主要是声呐、光学、雷达等,我需要对特定载荷设备做抽象,抽象以后相关载荷设备全都服务化,为传感器管理服务和环境感知服务、目标属性感知服务来提供服务的支持,从而为上层应用服务,把底层的东西透明化。 第三个接口规范设计,我们要做整个系统集成,从底部开始说定义了硬件基础和软件基础;从中部定义功能范围和功能模块;再往上就要定义如何交互,功能之间如何交互,包括域型信息集成机制,这里面包括发布定位、请求应答等;再一个平台和平台之间,内部通用机制和平台之间的外部通用机制,这里面都要做相互信息定义。再一个以服务为边界来进行服务界定和服务集成,最后要有一个核心的协议,来将各种集成服务进行统一管理,包括虚拟设备化,包括地址无关的过程调度等等。 刚才说到,对无人平台非注册状态的一种管控,某种意义就看它的开放程度,如果在初始定义当中有相关开放程度,地址无关调用有一定权限的情况下,就可以对飞行和状态进行界定,这是虚拟化接入的规范。 海上无人系统的集成架构设计。 无人装备不光是无人平台一项,也不是无人平台+所有的载荷设备就能完成相关工作。新质新域带来很多新的生产要素,模型、算法、数据等,除了装备本身,后面一系列包括测试、演进、算法仓库等,这些是更庞大的资源和更需要投入和实际使用。我们不可能界定一个飞行器,举个例子,真正走实飞认证那是很困难的,但是在船上,尤其是在船舶领域,大量国外的船级社都在走虚拟认证的路,把一些工作通过虚拟设备来进行认证,适航次数会大大减少,这也是无人装备发展的特点,大家没怎么关注它,但是它在战场上突然出现了,这是总体部署的情况。 再一个数据流转关系和数据管理的逻辑层次,再一个相关应用我们怎么把数据用起来,怎么实现数据对我们实际系统的反馈。 中国船舶集团在架构上我们也形成了自己的产品,玄龙无人艇操作系统,还有配套一系列仿真测试和数据采集分析等等软件,以及各种装备类的比赛,产品、集群运用,还有大量的实验。 未来展望。 总的来说我们军方部门有这个要求,立足全国产化,适用于更多无人平台,支持大规模、分布式的海上无人集群的总体设计。 第二个功能设计,肯定是要向智能化方向发展; 第三个载荷接入要能够支持更多的服务级服务迁移和调用。 从我的工作角度来看,低空经济现实发展状态和军用无人装备发展状态,彼此借鉴的东西还是不少的。 感谢各位的聆听,我的汇报就到这里,谢谢。
三星警告印度罢工工人:再抗议不发工资 还可能失业
罢工的三星印度工人 凤凰网科技讯 北京时间9月20日,三星电子的一封电子邮件显示,该公司警告在印度南部罢工的工人,如果他们继续抗议,将得不到工资,并面临被解雇的风险。这一警告让三星与工人之间的纠纷进一步升级。 自今年9月9日以来,数百名三星工人中断了工作,在靠近金奈市的三星家电工厂附近的一个临时帐篷里抗议。他们一直要求三星提高工资,并承认该工厂的工会。三星在印度的年收入为120亿美元,其中大约三分之一来自该工厂。 周五,三星印度公司的人力资源团队向一些罢工工人发去了一封电子邮件,称他们正在进行“非法罢工”,在抗议期间将无权领取工资。“根据不劳无获的原则,从2024年9月9日起,你将无权领取工资,直到你回到工作岗位为止。”邮件写道。 邮件还警告称,如果员工在四天内未返回工作岗位,他们将需要解释为什么“不应该被解雇”。邮件还提到,三星管理层表示所有问题都可以通过讨论解决。至少有三名参与罢工的三星工人证实,他们在周五收到了人力资源团队发出的警告邮件。 截至发稿,三星没有回应置评请求。上周,三星在一份声明中表示,公司已经开始与工厂的工人进行讨论,“以尽早解决所有问题”。(作者/箫雨) 更多一手新闻,欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道,请微信搜索“凤凰网科技”。
北航投资有限公司总经理王剑飞:中国未来有机会把eVTOL的供应链留在国内
作者 | 陈和林 编辑 | 杨睿琪、刘毓坤 凤凰网科技讯 9月19日,“凤凰羽丰·智领低空”首届低空经济创新引领大会在北京丰台举行。北航投资有限公司总经理王剑飞发表主题演讲“聚焦低空产业,投资科学企业家”。在分享低空经济的投资经验时,王剑飞强调了供应链的重要性,并提出中国是有机会把未来eVTOL的供应链留在国内的。只要供应链留在中国,留在像深圳这样的制造业城市,这个城市就赢了。 他指出, 低空经济是从无到有去打造一片新的产业,而不是在存量市场内卷。过去无人机成本高,维护非常复杂,难以实现盈利。但是随着eVTOL、多旋翼等技术的到来,飞机成本直接降了一个数量级,通航公司从原来的亏本运营突然变得可以盈利,变成了真正的好生意。 在谈及低空经济的投资经验时,王剑飞提到了新一代创业者的新特征。他坦言,对于他们来说,从2018年左右开始,互联网的红利到了尽头。在新的时代下,很多创业者来自顶尖的理工科高校,或者实验室,或者大厂研发中心,“已经不会说拿一张PPT、想一个Idea就可以创新,这样机会非常少了”。 同时,王剑飞对于未来全国低空经济的发展情况做出判断。他预测,未来的十几年,在低空经济领域,国家会开放很多场景,并给予一些企业前期的补贴,支持它们去发展低空经济。 首届低空经济创新引领大会以“凤凰羽丰 智领低空”为主题,由北京低空经济产业发展联盟和凤凰网共同主办。大会汇聚顶尖专家学者,通过深入交流前沿科学技术,探讨行业发展趋势,发布最新创新成果,共绘低空应用新图景。 以下为演讲全文,经编辑发布: 各位领导、各位嘉宾、各位创业者和现场的观众,大家好,我是北航投资王剑飞,今天跟大家主要讲的是我们公司对低空经济等方面的投资逻辑与认知思考。 题目是“聚焦低空产业,投资科学企业家”,科学企业家也是我们的投资画像。2024年是低空经济元年,因为2024年有很多政策发布,也是在这一年,很多机构开始关注低空经济。我们可以按照里程和高度绘制一张立体图景,人类的交通载体从水面下几十米到万米高空、从里程最短自行车到最长的高铁,勾画出一个三维坐标轴,这张图涵盖了人类几乎一切交通方式。我们可以发现,从地面交通(汽车、高铁)到高空(客运级飞机),全球已经形成了垄断格局,而且这个格局短时间是无法被打破的,因为想要抢占市场非常难,也需要举国之力。只有高度1000米上下的低空空间是一片空白,在这十年间,消费级/工业级无人机、直升机、通航固定翼飞机都还有发展的巨大空间。这也是现在为什么国家开始开放这一部分领空,然后打开一个新的低空经济的空间。这也非常符合新质生产力的概念,因为是从无到有去打造一片新的产业,而不是在存量市场内卷。 最近这段时间,世界很多技术带来了新一代新能源驱动飞行器的机会。我提出三个重要技术:电动化、智能化、无人化。 电动化在汽车领域已经有非常明显的跨时代的变化,之前的燃油发动机,中国搞了几十年也搞不过BBA,但是在电机方面中国可以靠十年的奋斗弯道超车过去,因为这里面很多工业制造门槛很高,大家如果去看奔驰发动机的制造技术基本是取决于很多工业母机。但是在电动时代这些难度一下降低了,所以更深层次是降低了制造成本,让整个飞行器的制造像汽车一样非常简单,才有机会大规模地应用。同时在智能化和无人化方面,我们可以看到无人驾驶的发展,已经走进了人类的现实。这些都会让整个低空经济、整个飞行的商业的逻辑产生根本性的改变。举一个具体的例子,比如说以前我们看到通航公司基本上没有盈利,可能只有中信海直、国网通航是可能盈利的,因为通航有人机的成本高,维护非常复杂。但是如果用eVTOL、无人机来代替,整个维护成本包括飞机成本,直接降了一个数量级,意味着通航公司从原来的亏本运营突然变得可以盈利,变成了真正的好生意,这都是电动化、智能化和无人化所带来的。 从全球来说,中国无人机数量并不少,126.8万架,超过全球50%,无人机企业也很多。但是中国机场跟美国对比可能非常少,也就是说在基础设施方面存在很大的差距,这其中也蕴涵文化方面和国民冒险精神的差距。但是在eVTOL时代,机场的限定被改变了,很多大楼的楼顶可以变成机场,不用再建很多通用机场,不用建很多基础设施,这也会深层次地改变中国低空经济产业。 凡事已经形成垄断,就会有既得利益,会有阻碍这个产业发展的一股力量。中国的通航永远无法在燃油飞机时代成为霸主,但是电动化、eVTOL的时代就可以跨界去超车,因为我们现在没有巨头去阻碍这件事情的发生。 对于一个新的产业来说,是有一个平衡点的,在一开始如果没有政府的补贴跟政策的支持,可能前期的研发费用就会让企业撑不住。所以政府第一时间会开放一些场景,给这些企业一口水喝,让它可以活下来。这样的事情在低空经济时代,2023年是写入了国家的战略性新兴产业,2024年元年开启,我们可以想象,未来的十几年,在低空经济领域,国家同样会给予很多的场景的开放,会给予一些企业前期的补贴,让它们去发展。 之后这么多的省市将低空经济列入了政府工作报告,一定是过热的,每次发展在一开始推动的时候,肯定都会过热。对于我们来说,一定要坚持初心,找到真正可以一直创造价值的企业。 对于中国来说,发展低空经济有优有劣,优势在我看来主要是中国在新能源汽车的时代积累了整个供应链资源,包括电机,包括很多产业链,低空经济eVTOL和新能源汽车是大幅度的重合。这些也是中国作为制造大国的优势,同时中国过去有很多航空方面的人才,毋庸置疑。所以中国是有机会把未来eVTOL的供应链留在中国的。只要供应链留在中国,留在像深圳这样的制造业城市,这个城市就赢了。但是eVTOL主机厂搏杀的终局是什么,我们也不知道,像新能源汽车有“蔚小理”的新兴派,也有传统的广汽,在eVTOL领域,我们现在也可以看到像沃兰特这样的新兴派,同样我们也不知道未来小米、比亚迪会不会入场做eVTOL飞机。 此外,我也想讲一下北航。低空经济对于北航来说,到了一个时代的风口。我们叫北京航空航天大学,在建校一开始确实围绕航空做了非常多的事情。北航培养了大量的院士、博士、硕士,毕业生大量进入中航工业这样的航空国企之中。不管是在多个大国重器负责人,还是今天到场的大响院士,都是中国航空业的先驱,包括最新型号的总师也是来自北航。 在整个创业生态中,大家可以看到这些低空经济领域的创业者们很多也都是北航校友。可以这么说,几乎每一个低空经济创业公司,创始团队里面一定有北航的,这是巨大的生态力量。 对于北航投来说,要做的事情就是立足北航,做科创时代的“种田人”,投资“科学企业家”。为什么这么讲?是因为我们2016年成立后,主要是围绕北航打造一个全链条的科创生态,我们也做了很多事情,在学校里面一直在开设创业课程,在课程中发掘一些种子期的投资项目,也投了一些小案例。北航很多本科毕业生有一定概率去创业,我们支持他的第一步。 我们也举办了北航全球科创大赛,这个大赛做了七年,也是北航创业项目和投资人互相交汇、互相去做投融资对接的大舞台。学校对大赛也一直非常支持,今年还开放了学生组给全球60所高校。 我们这些年几乎每周都会有非常专业的交流会、对接会,围绕北航吸纳北航的创业者,形成一个创业的社群。 在这样的生态下,我认为新一代的创业者,不同于上世纪90年代的创业者。对于我们来说,从2018年左右开始,互联网的红利到了尽头。很多机构开始投早投小投硬科技,我们从成立开始就这样做。新一批创业者是什么样的画像?我们可以看到很多是拥有某一个行业技术,一般都是博士毕业,具有在科研院所多年研究某项技术的经历,所以在新的时代下,创业者很多是来自顶尖的理工科高校,或者实验室,或者大厂研发中心,已经不会说拿一张PPT,想一个Idea就可以创新,这样机会非常少了。如果做半导体,做商业航天,做低空经济,包括顶尖医疗技术创业,至少需要有很多试验设备,需要有很多环境,需要有很多技术认知,这些都是国家上亿的投入才给予他们这样的机会接触前沿技术,这也是创业的门槛提高了。 在这样大的背景下,我们提出来投资科学企业家。科学企业家的画像简单地说就是科学家+企业家,或者叫卓越工程师+企业家。往深了讲,就是要同时具有工程师对技术专精的精神,对技术的了解,然后还要同时具备我们经常讲的企业家精神。 在技术判断上,我们会比较喜欢具有某项核心技术壁垒,或者有系统性的集成优势的企业,我们定义叫高科技、高壁垒、高成长性项目,这个是我们的投资逻辑。在这样的逻辑下,我们这些年投了一批项目,大概四个赛道,未来空天技术、医工交叉、先进制造和新一代信息技术,这些项目的创始人都符合我所说的科学企业家的画像。比如说像星河动力的刘百奇,我们是他的天使轮股东,现在150亿的估值,北航的博士,在航天系统工作过很多年,在火箭领域有很深的认知,同时又是非常专注地去做创业这件事情,已经成长为一个非常厉害的CEO。我们见面基本都是周日下午,他公司高管和他自己会安排一天的面试,他是全身心all in做企业这件事情上,这就是我们想要的企业。 在这样的大背景下,我们投的第一大赛道是未来空天技术,有一部分是投低空经济。我们也在持续布局这个领域,并认为它是一个大的赛道,这个赛道不会短平快,从最上游到最下游是非常长的链条,包括最上游做材料的、中游各种核心供应链、再到下游的应用。这样的长坡厚雪的赛道会经历好几波Gartner曲线,包括这一波可能带着泡沫,可能再过两年坠入低谷,再过一些时间会再起来,可能会延续十年,甚至二十年。像无人驾驶从最开始的概念到今天,远远还没有达到商业闭环,已经十几年过去了。但是不妨碍在这个过程中会产生很多非常优秀的独角兽企业。因为低空经济远远没有到终局,我们认为现在投主机当然是要稍微谨慎一些,更看好核心供应链,不管主机怎么发展,最终还是会有一些供应链会脱颖而出,会为这些好的主机厂做配套。 低空经济时代是北航人创业最好的时代,因为风口轮了70年才轮到北航。大家经常会听到航空报国,从来没有听过半导体报国,笔记本电脑报国,因为航空还是苦,很多年赚不到钱,所以得有航空报国的理想才能支撑一代又一代北航人去奋斗。今天我们终于有机会在航空报国的情怀基础上,也能够实现商业闭环,能够实现人生价值在商业上的进一步放大。我认为这是一个非常好的时代,非常希望我们能够抓住这个时代的机会干出一片事业。 我们自己会一直做北航创业者最早期和最重要的陪伴者,这也是我们的使命,我们希望陪伴一代又一代科学企业家的成长。我们的目标是汇聚全球科创力量,希望有机会跟大家一起携手奋斗、共同发展,谢谢。
七年半亏掉27亿元,留给云天励飞的时间不多了
从2023年4月4日登陆资本市场至今,头顶“深圳AI第一股”的云天励飞还走出亏损泥潭,反倒出现亏损扩大的趋势。如此影响下,股价从上市初的高点已经跌去84.3%,只剩下一个零头。 文|李 健 2023年4月4日,头顶“深圳AI第一股”的云天励飞登陆资本市场,盘中大涨189.16%触及127元/股的新高。当日收盘,云天励飞收涨137.04%报104.11元/股。 彼时的云天励飞大概不会想到,一年半之后云天励飞的股价一路震荡下跌到19.87元/股,跌幅超过84.3%,如今仅剩下一个零头。 「数智研究社」发现,云天励飞股价不断回调背后,除了大盘整体走势的影响外,与其经营亏损逐年扩大息息相关。自2017年至今,云天励飞已经连亏7年半,累计亏损接近27亿元。 从现金流状况、经营表现综合来看,留给云天励飞折腾的时间似乎已经不太多了。 7年半亏掉27亿元 2019年,证监会推出科创板,业绩不再是科技企业上市最大的难关。这一年,云天励飞的亏损高达5个亿。 这时云天励飞看到了上市希望。随即于2020年7月完成股份制改革,并很快在几个月后首度披露招股书,计划登陆科创板。2023年4月,云天励飞成功登陆资本市场。 上市后的云天励飞继续亏损。2023年云天励飞归母净亏3.83亿元。2024年上半年云天励飞归母净亏3.10亿元。「数智研究社」发现,从2017年至今的7年半时间里,云天励飞的亏损接近27亿元。 值得注意的是,在持续亏损中,原本快速增长的营收也出现了下滑的情况。从2021年至2023年,云天励飞的营收从5.66亿元缩水至5.06亿元。2024年上半年云天励飞实现营收2.89亿元。 云天励飞成立于2014年8月,至今已有十年。经过十年发展,云天励飞的业务也扩大至城市综合治理平台、智慧交通、智慧教育、智算运营、智能硬件和生态建设等几大细分领域。 作为专注于AI和芯片领域的玩家,云天励飞所处行业的需求十分旺盛。以城市综合治理平台、智慧交通背后的安防领域为例,数据显示,安防市场的规模从2022年的630亿元将增至2023年的800多亿元。行业需求还在增长,但云天励飞的收入却不增反降。在「数智研究社」看来,业绩表现一定程度上表明其产品并未完全得到市场认可,核心竞争力还有待继续提升。 好在2024年上半年,云天励飞营收实现了同比97.40%的增长至2.89亿元,扭转了颓势。但营收增长并未带动归母净亏损的缩小,亏损反倒从2023上半年的2.11亿元增至3.10亿元。 不过,对于归母净亏损扩大的事实,云天励飞将其归因于股份支付增加所致。为了留住核心员工进行股权激励无可厚非,但因股权激励导致亏损持续扩大,云天励飞真得好好权衡权衡一番。 毛利率断崖式下跌 2022年10月,大洋彼岸的OpenAI开启了新一轮技术革命。大语言大模型、AI、芯片和算力、算法、数据要素再次成为全球大热。太平洋西岸的中国大陆,紧随其后不断推出新产品。 作为A股资本市场上为数不多具备大模型和AI芯片概念的企业,云天励飞稀缺性尽显。 不过在上市之前,云天励飞曾发生了一个不小的插曲。股权占比、话语权小的田第鸿因为坚持算法优于芯片的策略,和陈宁主张芯片优先算法的策略背道而驰,田第鸿选择在公司递交招股书时清仓股权套现数千万。但陈宁却凭借云天励飞的上市,身价一度超过百亿。 但随着云天励飞股价的不断下跌,云天励飞实控人陈宁的身家也不断缩水。按照目前陈宁持有的8367.21万股计算,其身家仅剩下18亿元,较高点蒸发超过88亿元。好在陈宁持有云天励飞的成本极低,目前的陈宁依旧是赚的盆满钵满。 田第鸿退出云天励飞后,独掌话语权的陈宁加大了算法芯片的投入,并在取得技术突破后,迈出商业化的一大步——智能安防。 财务数据显示,截至2023年底,云天励飞城市综合治理平台业务收入3.92亿元,占营收比例高达77.39%。但是,云天励飞进入的这一垂直领域早已是红海,竞争极其激烈。市研机构IDC数据显示,商汤、旷视、海康威视、创新奇智和云从科技的市占率就达到了42%。作为对比,云天励飞的市占率只有1个百分点,差距十分明显。 加之视觉产品、智能安防的客户多为政企,因此云天励飞并不具备较强的议价能力。长此以往,云天励飞的盈利能力必然一年不如一年。有数据为证,2023年一季度云天励飞的毛利率还在50.64%,但到了2024年上半年毛利率仅为15.76%,下滑十分明显,用”断崖式“来形容一点也不为过。 同时,云天励飞在大模型爆火时适时推出了”天书“大模型。一边是AI芯片,一边是大模型,业内的玩家都这么玩,云天励飞自然也不甘落后。靠着两把“刷子”,云天励飞市值一度突破450亿元。 但两把“刷子”背后,靠的是不断地研发投入。作为一家年营收只有5个亿的企业,云天励飞从2021年至2023年间的研发投入都在3个亿左右。但就是这3个亿的研发投入,并没能带来更多的营收,大模型身陷“百模大战”,AI芯片年营收只有数千万元,看不到希望。 云天励飞持续亏损背后,账上的货币资金和交易性金融资产也出现了急剧缩水。从2023年一季度至2024年上半年,该项数据缩水了将近20亿元,仅剩下23.56亿元。 与此同时,云天励飞还暂停了2024年12月可以使用的下一代视觉计算AI芯片项目,预计延期到2026年的6月。 在「数智研究社」看来,作为一家重研发的科技公司,随时随地对于流动资金需求很大,现在暂停了新研发项目,账上的货币资金也在急剧减少。要不是当时IPO募资39亿元,现在的云天励飞现金流可能已经十分紧张了。 总而言之,现在的云天励飞日子肯定不好过。只是坐拥大模型和AI芯片这两大未来的好牌,当下的云天励飞没有打好。想要扭转颓势,云天励飞需要想更多办法,不然真就像比喻国足那样,“留给XX的时间不多了”。

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