近日，在抖音拥有138万粉丝的知名车评人《老檀说车》，在评论区自曝被蔚来汽车起诉，诉由为老檀侵犯名誉权，案件6月7日于合肥高新技术产业开发区人民法院开庭。 对此，“麻辣汽车”向蔚来汽车方面求证，对方回应称，以司法机构公开的信息为准。 虽然关于起诉的具体信息暂不知晓，但在老谭的作品列表，可以发现多部关于蔚来的视频： “李斌与李书福境界的巨大差距”、“蔚来换电可行吗？”、“李斌称蔚来要坚持对标豪车 特斯拉相当大众福特”等。 目前暂不知晓是否因为相关作品被蔚来起诉，后续保持关注。 此外，值得关注的是，蔚来起诉自媒体也并非首次，早在2019年11月，自媒体“轼界”的所有人刘越发表《蔚来汽车正与多家律所洽谈破产清算》一文对蔚来汽车造成极大负面影响。 随后，蔚来汽车对刘越提起了诉讼，要求公开道歉并索赔500万元。最终，法院判处自媒体“轼界”所有人刘越赔偿蔚来侵权损失30万元，并公开道歉90天。 此事也给汽车自媒体从业者敲响了警钟，发表个人对车企、车型的看法评价，一定要建立在实事求是、客观公正的基础上，否则车企分分钟来个“500万警告”。

IT之家 5月16日消息，电动汽车作为目前的大热行业，吸引了不少手机厂商的目光，小米官宣造车，苹果汽车的消息也频频传出。 此前，有传言称三星也将制造自己的电动汽车，该公司目前为一些电动汽车制造商提供零部件。然而，三星似乎已经决定不生产电动汽车。 《韩国时报》援引两名直接参与该决定的三星高管称，三星不会生产自己的电动汽车。主要原因是三星认为其在成品电动汽车领域的努力不会带来可持续的利润。作为电动汽车行业领先的零部件供应商，三星也希望避免与客户发生潜在冲突。 其中一位消息人士称：“在处理成品电动汽车业务时，三星还有很多以设计为中心的问题没有解决。从三星的角度来看，这将是一笔大投资，并且可能无法保证其价值。” 由于其智能手机业务面临激烈的竞争和利润下滑，三星更加依赖零部件业务来获得高利润。IT之家了解到，三星目前出货自动驾驶芯片、摄像头模组、电池、OLED 显示屏等零部件，客户包括特斯拉、现代、宝马、奥迪、Rivian 等汽车制造商。 如果三星开始自己制造电动汽车，它将与客户直接竞争。三星不希望陷入与苹果的十年专利侵权诉讼类似的境地。 第二位消息人士称：“鉴于公司在零部件方面的地位和雄厚的实力，与客户进行清晰有效的管理将非常重要。三星从与苹果的斗争中学到的另一个重要教训，是始终保持以合规为中心的管理意识。”

曾经有传言称三星会制造自己的电动车，然而三星高管表态否决了这种可能。 据《韩国时报》报道，未透露姓名的三星高管称，三星不会生产自己的电动汽车品牌。主要原因是三星认为其在成品电动汽车领域不会有长期的利润。 他指出，三星只会做电动汽车行业领先的零部件供应商，同时也希望避免与这些客户发生任何冲突。 有消息人士表示，“从三星的角度来看，造车花费太高，并且可能无法保证有所回报。” 消息人士还称，三星在手机业务面临更加激烈的竞争以及利润下滑的压力，使得三星更加依赖于其零部件业务来带来利润。 据悉，三星目前为特斯拉、现代、宝马等客户提供自动驾驶芯片、摄像头模块、电池和OLED 显示器等组件。

IT之家 5月16日消息，今年2月，苹果公司宣布了一个名为“Tap to Pay on iPhone”的新系统，该系统允许个人进行非接触式支付，只使用他们的 iPhone 作为支付终端。在该功能开启后，用户只需将他们的 NFC iPhone 或银行卡放在接收设备的手机上，就可以进行非接触式交易。 需要指出的是，自2014年 Apple Pay 推出以来，iPhone 已经支持非接触式支付。新的 Tap to Pay 功能则是侧重于接收付款，不需要额外的硬件来接受非接触式付款，只需要一部 iPhone XS 或更新款的 iPhone 就可以了，简单来说就是让你的 iPhone 变成移动刷卡机。 目前“Tap to Pay on iPhone”这项功能还没有向消费者提供，企业可以通过 Shopify 和 Adyen 销售点商务平台使用该功能。有一些猜测认为，Tap to Pay 将在 iOS 16 的 Apple Pay Cash 中提供支持，允许 iPhone 用户只需将手机靠在一起就能相互汇款。 IT之家了解到，多年来在苹果零售店中，员工已经可以通过在 iPhone 上装上一个特殊配件，通过手机就能接受 Apple Pay 的支付。随着 Tap to Pay 内置于 iPhone 系统中，理论上不再需要这些配件了。网上流出的新视频证明了这一点，从视频来看，苹果已开始在 Apple Park 中使用 Tap to Pay 功能，一位顾客在 Apple Park 游客中心完成了一笔交易，只需将两部 iPhone 靠在一起就能完成支付。 Apple Park 游客中心作为未来苹果零售店新变化的试验场是很正常的，Tap to Pay 功能也许会尽快推出。

5月16日，中国信通院最新数据显示，2022年3月，国内手机市场总体出货量达2150万台，同比下降40.5%。5G手机出货量为1618.5万台，同比下降，41.1%，占同期手机出货量的75.4%。2022年1-3月，国内市场手机总体出货量累计达到6934.6万部，同比下降29.2%，其中5G手机的出货量为5388.4万部，同比下降22.9%，占同期手机出货量的77.7%。 即便是在疫情最严重的2020年，3月份国内手机市场总体出货量也有2175.6万部，2022年智能手机销量进一步下滑，小雷认为有两个方面，一是原材料供应短缺，尤其是芯片，而且芯片价格近两年有所上涨，厂商为了控制成本，不得不在手机的其它方面“动刀”。 另一方面，可能是最近的智能手机升级幅度不大，无非就是对上一代缺点的补足，并不能勾起消费者的换机欲望。再说了，现在的国产厂商普遍走高端化路线，产品售价有一定幅度的上涨，然而小伙伴的钱包没有变得更“高端”，消费欲望更加低沉。 如今5G手机的普及度很高，绝大部分的用户已经赶在5G浪潮到来之时换了新机。如果不是用坏了或者有什么十分必要的需求，一般都是用够两三年才会换机。据统计，大部分用户的换机周期长达31个月，“年轻人为什么不愿意换手机”甚至一度冲上微博热搜，引起巨大关注。 事实上，国产厂商可能也意识到了智能手机需求力疲软的问题，纷纷开始减少订单，总砍单量高达1.7亿台。此外，在小雷看来，近两年大部分智能手机，综合表现都跟售价出入较大，手机掉价快，消费者不愿意“冲首发”，往往都会等到618、双十一等购物节再出手。 智能手机产品越来越成熟，消费者能享受到产品力愈发强劲的产品是一件好事，但手机行业每年都是基本的常规硬件迭代，同质化也比较严重，很难有革命性的变化。或许折叠屏机型价格下来之后，手机市场的活力才会再度提升。 话说回来，一年一度的618购物狂欢季就要到了，手机厂商基本会在这个时候拿出较大的优惠力度，吸引小伙伴买新机，国内手机的出货量也会因此回暖吧。

站长之家(ChinaZ.com) 5月16日 消息:荣耀今天发布正式MagicBook 14，售价5499元起。据介绍，荣耀MagicBook14 配置12代英特尔酷睿标压处理器，达到70W（CPU 25W+GPU 45W），采用2.1K高分辨率屏幕，亮屏待机最长达20.5小时。 荣耀CEO赵明表示，目前为止，在中东非洲，亚太、马来西亚、欧洲部分国家、拉美，荣耀已经发售Magic 4 Pro以及中端产品。 2020年后有一年以上时间，荣耀在海外市场几乎无货可卖，去年年底在海外发布荣耀50时，供应还没有完全恢复，今年将作为海外启动元年，在各个国家全面回归。但赵明也表示，荣耀仍然需要几年时间恢复海外市场的份额，而发展一定通过旗舰机引领。 此前荣耀CEO赵明在接受日经亚洲采访时概述了未来的计划，其表示，荣耀近日已重返全球市场，五年后海外市场超国内市场出货量。

今天，联想中国区手机业务部总经理陈劲表示，当下和未来，安卓手机阵营所有玩家面临三大压力： 1、市场持续低迷带来的增长压力； 2、汇率的不确定性给国内市场带来的成本压力； 3、芯片成本不断上升带来的定价压力。 陈劲指出，安卓阵营所有厂商面临这三大压力，就看大家各自如何应对了。 此前报道指出，三星电子、台积电等芯片代工商目前面临巨大的成本压力，从化学品、天然气到晶圆设备材料，芯片制造商的平均生产成本目前上涨20%—30%。 为此三星电子正在与代工客户展开商谈，计划今年把半导体生产费率提高20％，以应对材料和物流成本上升压力。这标志着三星政策的重大转变，可能提升智能手机、汽车等芯片下游需求方的成本压力。 另一方面，智能手机行业出货量面临下滑局面。市场研究机构Strategy Analytics发布的报告数据显示，2022年Q1中国智能手机市场出货量7190万台，同比下降17%。 Strategy Analytics预估，在疫情的不利影响下，2022年中国智能手机市场规模将同比下降5%至6%。

此前有消息爆料了iPhone使用Type-C接口的消息，近日又有传闻证实了这一点。据@新浪科技报道，有海外消息称，苹果在测试未来iPhone机型的过程中切换到了Type-C接口，取代了原来的Lightning。 据称，Apple 还在开发一种适用于新旧 iPhone 的充电器。不过消息指出，配备Type-C接口的iPhone至少要到2023年才会公布，而之前的手机依然会使用Lightning接口，这也符合郭明錤的预言。 据市场分析，苹果做出这一改变的最重要原因是应对欧盟立法。去年9月，欧盟委员会提交的一份立法提案显示，Type-C接口将成为所有智能手机、平板电脑、相机、耳机、便携式扬声器和手持电子游戏机的统一标准接口。

【手机中国新闻】近年来，小米不断发展壮大，不仅受到国内用户的喜爱，也收获了许多国外消费者的支持。5月16日，手机中国获悉，小米在2022年第一季度达成了一个重要的里程碑。据Counterpoint Research用户量数据追踪服务（Installed Base Tracker Service），小米的全球智能手机用户量在本季度初突破了5亿大关，加入了三星和苹果的“精英俱乐部”。 小米手机 与此同时，Counterpoint Research表示，小米集团已将其品牌认知度提升到了一个新的水平，从一个区域性的主打实惠型的智能手机品牌转向全球级的高端手机品牌厂商。 2022年Q1小米在其主要区域市场中的市场份额 具体来看，2022年第一季度，小米在印度地区的手机市场份额高达23.2%，在各手机厂商中排名第一。在国内的市场份额为14.9%，排名第五；在欧洲的比例也比较可观，占到了12.6%的份额，进入了前三。 目前，小米已成功进入全球大部分地区市场，并将其品牌形象从提供低价位手机的市场搅局者升级为在高端市场扩张的成熟手机品牌厂商。Counterpoint Research指出，小米需要采取创新手段来将其海外产品的流量变现，不应该放弃在印度等快速增长的市场搭配销售更多物联网产品的机会。

7张表看懂4月新能源车市，到底谁更惨？ 作者 | 车东西团队 编辑 | 晓寒 新能源汽车大势已经不可逆转了！ 今年4月，或许是近年来国内车市最惨淡的时刻，但新能源车成为了唯一看点。 据乘联会数据显示，4月国内车市销量为104.3万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。但在这个“不跌就算赢”的大环境中，新能源车却逆势翻盘，共售出28.2万辆，同比增长78.5%。 新能源车逆势起飞背后，到底谁在吃肉，谁在喝汤？ 日前，国内4月份新能源汽车上险量数据新鲜出炉，为我们揭开了答案。按照国家规定，新车上路必须购买强制保险，因此上险数据就是最为真实的销量数据，反映了车市的真实销量。 车东西团队在查看了上险数据后，找到了多个重点： 1、4月常规能源车上险量同比下降49.7%，新能源同比增长57.7%，车市整体同比下降38.8%——新能源车逆势起飞。 2、新能源上险量占比已经达到总上险量的26%，其中混动比纯电跑得更快。 3、部分企业公布的销售数字和上险数字差异较大，有10%+左右的差值。 4、国产车已成新能源车市销量担当，宏光MINI稳坐榜首，比亚迪前十占六席。 5、比亚迪再坐新能源车市头把交椅，大众挤进前五，“蔚小理”几乎跌出前十 6、特斯拉被迫“居家隔离”，4月上险量不足2000辆。 本文福利：在疫情黑天鹅的影响下，新能源车市仍跑赢大盘。分享报告《国内疫情扰动车市，新能源汽车产销承压》，对话框回复【车东西0352】下载报告。 01 . 车型榜：比亚迪霸榜，特斯拉未能登榜 首先让我们来看看，整个4月份究竟是哪些新能源汽车卖的最好？ 4月份新能源上险量前20车型 从上图中不难发现，前十名当中，比亚迪竟然占据了6个席位，比亚迪宋、秦、元、汉、海豚和唐直接占据了榜单的第二～七。 而这六个系列产品的上险量数据达到了83827辆，贡献了比亚迪主要的上险数据，但相比3月份仍然出现了一定的下滑。 其中秦系列的下滑最明显，环比下滑达到了41.1%，其次是宋系列，环比下滑了29.7%，而唐也环比下滑了26.4%。好在其他的产品下滑并不明显。 如果从同比数据来看，比亚迪的表现非常夸张，宋系列和元系列都实现了超过1000%的增长，较去年同期增长了10倍，增速非常夸张，这也显示了比亚迪在今年的强势情况。 比亚迪元PLUS 不过，这些车型中并非都是纯电，经过一段时间的产能爬坡，比亚迪DMi混动车型的销量数据也在稳步提升，隐隐已经成为比亚迪目前卖的最好的车型了。 除了比亚迪，五菱宏光MINI EV仍然牢牢的占据了上险量第一的位置，继续成为最畅销的新能源汽车，但产品的竞争力却略有下滑。 4月份，因为疫情，五菱宏光MINI EV的上险量环比下滑了40.6%，近乎腰斩，而更值得注意的是，与去年同期相比，也有了3.4%的下滑。目前新能源汽车市场领域，直接和五菱宏光MINI EV竞争的车型非常多，这款车在日后是否还能保住目前的地位还很难说。 受上海疫情影响，特斯拉4月份的交付量非常惨淡，国内在售的两款车型Model Y和Model 3都未出现在前十当中，甚至在前二十名中都不见踪影。 随着目前上海地区复工复产的有序推进，特斯拉有望在5月份强势杀回。 而在新造车公司中，零跑T03首次进入到单车上险量排行榜的第十名，环比增长达到了32.6%，也成为前十名中唯一的新造车公司车型，与T03相似的还有哪吒V，也有不错的上险量，尽管环比下滑了22.8%，但还是新造车公司中销量第二好的车型。可见，10万以下市场仍然有不错的潜力。 哪吒V Pro 小鹏汽车和理想汽车的销量担当P7和ONE的下滑都比较明显，环比下滑幅度超过60%。 整体看下来，不难发现4月份国内新能源汽车的上险量与上个月比都在下滑，仅有部分车型实现了微弱的增长，整个市场行情并不算好。 尽管如此，大部分车型与去年同期相比却大都实现了增长，其中哪吒U实现了4051.6%的同比增长，这也说明，目前新能源汽车市场正在不断变好，今年非常有希望再创新高。 02 . 车企榜：比亚迪榜一，大众成合资门面 看完了具体车型，我们再来看一下，哪些车企贡献了主要的上险量？ 4月份新能源上险量前20车企 比亚迪目前已经成为国内最畅销的新能源汽车企业了，整个四月份，上险量达到了88941辆，与上个月相比虽然有了14.8%的下滑，但与去年同期相比增长了306.2%。 也就是说，在彻底放弃了燃油车之后，比亚迪的销量实现了显著的增长。 广汽、奇瑞等品牌也继续延续了黑马的姿态，虽然环比有了不同程度的下滑，但仍继续在前十榜单中占据重要的位置，而吉利在电动化方面的脚步也正在加快。 除了传统车企持续发力之外，新造车企业的影响力也正在进一步增大，哪吒、小鹏、零跑都跻身品牌榜前十名，此前几乎没有出现过三个新造车企业同时进入前十名的情况。 从整个榜单来看，国内自主车企在新能源汽车领域都开始发力了，在前十榜单中，共有9个都是国产汽车品牌，而前二十榜单中一共有17个国内品牌。 在新能源汽车领域，合资车占据主要市场的场面已经一去不复返了，国内车企的市场号召力正在显著提升。 在一众合资品牌中，只有大众表现尚可，是唯一一个上险量超过1万辆的车企，跻身第五名。 大众ID.3 尽管4月份南北大众都受到了疫情的直接影响，上险量下滑也仅有19.9%，受到影响相对较小，和去年相比，也有一定程度的提升。 而同样处在疫情影响区的特斯拉受到影响显然更大，甚至没有进入前二十的排行榜中。 从车企榜来看，在新能源汽车的竞争中，国内车企已经占据了先发优势，海外车企尚且处在摸索期，而这种格局或许还会持续一段时间。 03 . 特斯拉受影响最大 4月份仅售1728辆车 要说哪家车企4月份受到的影响最大，无疑是特斯拉。 4月份特斯拉上险量统计 特斯拉长久以来的模式就是零库存，交付到消费者手上的车型都是最新生产的，如果特斯拉停工的话，就不会有新车继续交付。 从3月28日开始，特斯拉上海工厂就开始停产，直到4月19日，才完成复工。也就是说，特斯拉在四月份的开工时间仅有11个工作日，并且复工后也还有将近三分之二的员工无法返岗。 因此，特斯拉四月份的上险量数据并不算太好看。 最畅销的车型Model Y的上险量为1139辆，环比下降了97.1%，同比下降79.4%，下降幅度非常明显。而另一款车Model 3的情况就更惨了，上险量仅有589辆，环比和同比下降幅度都超过90%。 整体来看，特斯拉的4月份的上险量环比下降了97.3%，同比下降了85.5%。 不过，现阶段上海的疫情基本上已经控制住了，工厂正在有序进行复工复产，预计本月就能实现全面的复工复产，产能方面应该会有保障。 特斯拉上海工厂 而特斯拉目前并不缺订单，特斯拉官网显示，目前Model 3的提车时间为20～24周，Model Y的提车时间为10～14周，也就是说，影响特斯拉销量的只有产能。 只要产能在5月份快速提升，并且运力恢复，那么特斯拉的上险量数据也会在5月份强势回归。 04 . 蔚来理想深受影响 零跑上险量提升较大 新造车方面，目前五强格局已经稳固下来了，哪吒零跑汽车都有不错的上险量数据。 4月份新造车五强上险量统计 从榜单来看，零跑汽车最令人意外。由于疫情影响，4月份几乎所有的新造车车型上险量都出现了环比下降的情况，而零跑T03和蔚来ET7则是唯二实现了环比增长的车型。 蔚来ET7是3月底才开始交付的车型，上险量环比上升并不奇怪。 零跑T03是另外一款实现环比上升的车型，这款车主打的是10万以下的微型车市场，并且还配备了ADAS功能，性价比较高。零跑董事长朱江明此前曾表示销量好主要是疫情还没有发生的上半个月抓的比较紧。 零跑T03 不过，目前10万以下的市场仍然具备一定的潜力，与零跑T03定位类似的哪吒V也实现了5119辆的上险量，这也是唯二上险量突破5千辆的新造车车型。 整体来看，新造车公司显然也受到了疫情的影响。蔚来和理想对于上海周边的产业链的联系比较紧密，因而受到影响最大。 理想在4月份仅有4213辆的上险量，环比下滑超过60%，上险量和上个月相比直接腰斩，即使和去年同期相比也下滑了23.6%。 蔚来目前的两款主销车型ES6和EC6的上险量下滑都超过了50%，虽然靠着ET7拉回了一点上险量，但整体环比下滑幅度也仍然达到了45.9%。 蔚来ET7 小鹏汽车的畅销车型P7上险量的下滑也比较明显，环比下滑达到了60.4%，整体上险量环比下滑达到了42.5%。不过，和去年同期相比，小鹏汽车还有78.5%的增长。 整体上来看，蔚小理三家受到疫情的影响更加明显，而哪吒和零跑受到的影响并不算大，并且凭借着10万以下市场的优势，在上险数据上也有非常明显的提升。但长期如此，也会让这些品牌和低端市场挂上钩，如何打开高端市场，仍然是这些车企需要思考的问题。 05 . 比亚迪领跑吉利长城 混动车占比提升 看完了新造车，让我们再把目光回到自主车企方面。 在自主三强中，比亚迪在电动化方面最先起跑，其产品线在三家当中也是最丰富的。 4月份自主三强纯电上险量统计情况 在4月份，比亚迪一共有46113辆纯电动汽车完成了上险登记，是目前国内纯电车上险量最高的车企。而吉利和长城的纯电动汽车上险数据并不突出，甚至两家加起来都没比亚迪高。 而比亚迪也是受到疫情影响较小的企业，纯电动汽车的上险量环比仅下降了18.9%，而吉利和长城的环比下降分别是50.3%和68%。 在4月这个“不跌就算赢”的环境中，比亚迪的表现显然更好。 值得注意的是，比亚迪纯电动汽车的上险量为46113辆，而整体上险量则为88941辆，这也意味着，比亚迪的混动车型的上险量已经超过了4万台。DMi混动系统，正在成为比亚迪新的销量增长引擎。 吉利的混动车型上险量虽然也占了一半左右，但整体市场规模显然无法和比亚迪相比。相比之下，长城的混动车型占比还非常少。 由此来看，自主三强中比亚迪在新能源转型方面已经占据了绝对的领先优势，吉利虽然在电动化方面走了不少的弯路，但目前也正在朝着正确的方向发展，而长城汽车则遭遇了一定的困境，还需要拿出破局措施。 06 . 东风长安加速电动化转型 一汽逐步掉队 除了比亚迪、吉利和长城，一汽、长安、东风也在近些年积极进行电动化转型。 4月份一汽东风长安纯电上险量统计情况 从4月份上险量数据来看，东风的表现最好，上险量达到了8660台，虽然环比下降了23.7%，但同比增长了31.1%。 长安的表现次之，有6424辆新车完成了上险登记，但与上个月相比下滑了37.1%，是三家中环比下降最明显的车企，但另一方面，长安又是同比增加最明显的车企。 由此来看，凭借着微型车的策略，长安汽车在电动化转型方面已经找到了合适的路径。 而一汽的表现并不算好，本月仅有1458辆纯电车型完成了上险登记。 一汽总部所在地长春在4月份受到疫情的影响，但一汽的环比下滑仅为9.6%，而且与去年相比还增长了10.6%。这也说明了即使没有疫情影响，一汽的电动化转型也并不成功，整体销量和另外两家相比差距还非常明显。 目前长安和东风都已经找到了自己的纯电转型之路。长安凭着微型车占领市场的同时加紧开发高端纯电，东风则积极推动各个子品牌的电动化，高端品牌岚图的建设也蒸蒸日上。 而一汽目前还没有明显的电动化转型措施，如果一汽再无法拿出有力的措施，或许会在与长安、东风的竞争中掉队。 07 . 海外品牌继续迷失 销量被国产车吊打 看完了国内品牌，我们再来看一下海外品牌纯电车型在国内的上险量情况。 仅从上险量数据来看，海外品牌在电动化转型方面显然还没有找到合适的路径。 4月份海外车企纯电上险量统计情况 在众多外资品牌中，虽然南北大众都处在疫情影响区域，但凭借着ID.系列车型，大众仍然是混的最好的车企，共计有超过5千辆纯电车型进行了上险登记。 虽然环比下滑了53.5%，但通用汽车还是凭借别克和雪佛兰车型实行了1438的上险量，也实现了月销破千。 除了大众和通用之外，再无其他合资车企的纯电上险量超过1千辆，其中宝马环比下滑达到了69.4%，是所有海外车企中下滑最明显的车企。 奔驰和奥迪仍然延续了此前的颓势，同比和环比都出现了不小的下滑。 整体来看，海外车企在电动化转型方面的效果并不算明显，目前在售的车型在与国产车的竞争中优势并不突出导致销量也不算好。 对于这些车企来说，如果想要继续在中国市场分一杯羹，还需要付出更多的努力来适应国内的新能源汽车市场。 08 . 结语：新能源车市格局正逐步稳定 虽然4月份受到了外在因素影响而导致销量下滑明显，但也能从中看到一些有意思的现象。 首先就是4月份新能源车销量仍然非常可观，乘联会数据显示，4月份国内乘用车销量达104.3万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%，环比同比双下降；而新能源车的销量为28.2万辆，同比增长78.5%，环比下降36.5%，整体上还处在增长的趋势。 其次混动车型的占比正在快速增加，以比亚迪的上险量数据为例，纯电动汽车和混动车型的上险量占比几乎持平，目前比亚迪、吉利、长城、广汽等车企都在混动方面发力，这一市场还将会继续增长。 然后是国内传统车企在电动化转型方面正在逐步拉开差距，虽然各车企的电动化转型步伐大致相同，但经过几年的发展，已经拉开了差距，而落后的车企如果不能迅速转变，或许会在未来淡出消费者的视线。 最后则是海外车企的电动化进程受阻，在国内新能源车市中，合资车企的车型并不具备竞争力，目前这些车企都在考虑将自己的王牌纯电引入国内，但究竟能取得怎样的成绩还不好说。

文 / 磷酸铁锂 华为公司以“狼性”文化著称，在这个军纪严明的组织里，遵章守则、奉命唯谨是每个员工的处世哲学，也是整个集团公司的管理底线，可唯独对余承东会“网开一面”。 余承东是业内出了名的“嘴炮王”，其给人的印象往往是口无遮拦、大话满天，但华为总裁任正非却不止一次表达出自己的偏爱，甚至愿意为他一路开启绿灯：“余承东，有能力但太疯狂，管理他我们要有点灰度。” 之所以能够被如此“优待”，与余承东的个人能力密不可分，这个自1993年就加入华为的理工男，从最初的交换机技术员做起，先是带领华为在无线通讯领域打开国际市场，然后帮助华为拿下千亿级的智能手机业务，如今又在汽车板块被委以重任，他身上的确有太多值得骄傲的资本。 如果说任正非是一个坐镇军中的帅才，那么余承东就是一员敢闯敢拼的猛将，将帅结合，缺一不可。在华为从弱变强的历史进程中，我们既能看到任老总运筹帷幄、统揽全局的领导魅力，也能看到余大嘴一马当先、冲锋陷阵的执行魄力。 培根的《习惯论》中有一句至理名言：“性格决定命运”。这句话用在余承东的彪悍人生中，似乎再合适不过。 / 一 / 与大多数成功人士少年时期“品学兼优”的人设不同，余承东其实只做到了一半。 1969年，余承东出生在安徽省西部的霍邱县，父母是地道的农民。虽地处边缘，但好在当地文风较盛，人们深知“知识改变命运”的朴素道理，所以尽管家境并不富裕，父母还是极力支持他的学业。 在学习方面，余承东的确是个好苗子，从小学到初中，他的成绩都是名列前茅，从没有让家人操过心。即使后来因农村户口的原因只能在当地最差的高中就读，余承东最终还是以全县工科第一的成绩考取了西北工业大学自动控制系，后来又顺利考取了清华大学的硕士。 而在学习之外，余承东却是一个不让人省心的主，一旦离开了课桌，他就变成了一个不折不扣的“孩子王”。据称，余承东个头不大，但干架却几乎没有输过，曾经遭遇大块头校霸的欺凌，余承东上去就是一板砖，吓得对方再也不敢来犯。 当两种极端交汇在一起，似乎已经注定了不凡的人生。过人的天赋、极强的求胜欲，以及不服输的韧劲，让余承东在后来的商业活动中十分受用，同时也为他带来了无尽的争论。 从清华大学毕业，余承东作为90年代“下海潮”中的一员，来到了改革开放的前沿阵地深圳，加入只有不到200人的私企华为。最初，自动控制系毕业的余承东以技术人员的身份加入到华为的程控交换机开发工作。 在当时，交换机业务被认为是一本万利的生意，有无数双眼睛在盯着这块肉，仅深圳一个城市就有几百家企业从事相关业务。但当时的交换机核心技术还被国外控制，呈现出所谓“七国八制”的局面，而国内则基本都是在代理海外产品，或者是在国外产品的基础上小修小补，随时都有可能被替代。 C&C08数字程控交换机（来自鲜枣课堂） 1993年，在任正非的全力支持下，华为技术团队成功研发出大型数字程控交换机C&C08，不仅解除了华为的生存危机，还打破了外国品牌垄断的局面，让公司具备了冲击国际市场的实力。作为技术团队一员的余承东深度参与了C&C08的研发，为了开拓国内市场，他还从技术员变身为推销员，经常带着产品奔赴全国各地。 初入华为的几年，余承东通过C&C08展示出过人的技术才能和销售天赋，受到了任正非的高度赞赏。但事实上，当时的余承东还没有真正站在团队C位，公司最耀眼的存在还是在交换机领域被视为天才选手的郑宝用和李一男。不过，随着华为无线通讯业务的启动，属于余承东的时代真正到来了。 / 二 / 1996年，在华为已经站稳脚的余承东主动请战，表示希望公司成立无线事业部，进军无线通讯业务，并且一开始就把重点瞄向了3G业务。 这是一个非常有远见但同时又很冒险的想法，要知道，当时华为在无线通讯的积累还处于空白，甚至连一项相关专利都没有。而这一时期，主流国际标准GSM早已经制定完毕，爱立信、诺基亚、西门子、摩托罗拉等欧美企业巨头几乎掌握着所有的话语权，根本看不到中国企业的身影。 余承东的想法得到了任正非的大力支持，一方面，是因为公司为避免在交换机业务上走向死胡同，此时已经在朝着多元化的产品方向发展；另一方面，还在于华为存在很多技术上的瓶颈，需要在专利上多下功夫，无线通讯业务恰好是一个突破口。 面对一穷二白的烂摊子，余承东带领团队闷头搞起了研发，硬是从零做起取得了突破。1997年9月，华为自主研发的GSM系统打通了第一个电话；10月，华为在北京通信展上把五星红旗插在GSM机柜上，正式宣布中国人有了自己的GSM系统；1998年，华为更是直接参与了3G国际标准的制定，拥有其中5%的知识产权。 华为如今已成5G时代的主导者（来自官网） 尽管手持一张入场券，但华为的3G技术实力并不占优势，并且由于当时还没有牌照，华为还不具备在国内推行3G技术的资格。为此，余承东辗转香港和欧洲，在爱立信、诺基亚、阿尔卡特等国际巨头的家门口艰难拿下了市场。 当时国际市场的主流3G基站都非常庞大，对不少企业来说，设备放置和日常维护都是很大的成本负担。余承东看到了机会，坚持要研发分体式基站，但却在华为内部的讨论中碰了壁，因为当时研发3G基站已经让公司使出了全劲，而分体式基站还只是一个虚无的概念，这个风险没有人敢承担。 而余承东的态度却无比坚定，面对众人的反对竟愤然爆粗口：“TMD，必须做，不做永远超不过爱立信。”很快，华为分体式基站在一片质疑声中被造了出来，新设备不仅大大减少了占地空间，其信号表现也更强。2006年，分体式基站帮助当时世界第一运营商沃达丰在西班牙击败当地龙头Telefonica，华为一举成名，当年的市场份额直接做到了全球第三。 此时余承东意识到，华为的成功来自于性价比和执行力，但如果研发停滞不前，接下来的路可能会越来越艰难。于是他提出了要做第四代基站的想法，要把GSM，UMT，SLT等技术融合在一起，得到了任正非的支持。2008年，余承东带队研发的第四代无线基站正式面世。 第四代无线基站的技术优势非常明显，这一战彻底改变了华为在无线通讯市场的被动局面。作为欧洲地区部的总裁，余承东提出著名的“压强原则”，用“啃骨头”的方式接连拿下各大运营商。2012年，华为在欧洲的无线通讯市场占比从9%扩大到33%，以绝对优势站稳欧洲市场。 此后，华为超越爱立信成为全球最大的设备商、在光传送领域不断突破业界难题、主导构建5G全球生态圈等等一系列成就，都不能忘记曾经立下汗马功劳的余承东。 / 三 / 就在余承东带着华为基站设备在欧洲大杀四方的时候，手机终端市场也正发生着剧烈的变阵。这一时期，国内智能手机开始兴起，各个厂商争先涌入，尤其是打着“为发烧而生”口号的小米，更是掀起了一阵互联网手机的热潮。 此时的华为，虽然已经从事终端业务将近10年，但其产品大多是技术含量很低的功能机，再或者就是跟运营商合作的贴牌智能机，尽管在出货量上还能排在国内市场前列，但并没有给公司带来可观的利润。 为了改变华为手机不温不火的状态，以及长久以来根植消费者心目中的低端形象，任正非决定变革。他将边缘化的终端业务上升到战略高度，与运营商管道业务、企业网并列成为公司三大核心板块，并且让敢于打硬仗的余承东来负责。 所谓不破不立。2012年初，刚刚接管华为终端业务的余承东“新官上任三把火”，一举砍掉3000万台运营贴牌手机和非智能手机，另一边则推出了P1、D1、W1等中高端智能机，但很快就遇到了麻烦。 最先挑战中高端的华为P1（来自百度百科） 首先是釜底抽薪式的调整造成手机出货量大减，华为终端业务营收立马出现了断崖式下跌；然后是以P1为代表的新机型市场反应平平，为此还遭到任正非的“痛骂”；最严重的是，由于业绩受挫，团队里关于“老余下课”的呼声也越来越大。 这一次，又是任正非的出马才平息了骚动，一句“不支持余承东的工作就是不支持我”的霸气回怼让所有的反对声音暗自熄灭。而余承东则愈挫愈勇，甚至喊出了“华为手机三年之内世界领先”“销量一年翻三倍”等在当时看来并不切实际的宏伟目标，为此他还获得了“余大嘴”这个永久代号。 2013年1月，在当年的华为市场大会上，余承东双手接过任正非颁发的歼-15战斗机模型奖杯，表示要从零起飞。同时他总结手机失败的教训，认为问题主要出现在团队的思想观念，此前华为的产品理念是注重工业参数的工程师情结，往后要以消费者为中心全面转变。 为此，余承东决定倾尽资源押注在一款产品上。2013年6月，前后耗时近一年，投入近千名研发人员的P6机型在英国伦敦首次亮相便轰动全场，一举奠定了华为中高端手机的行业地位，最终该机型当年销量超过400万台，大获成功。这一年，华为高层通过了余承东将荣耀系列独立成子品牌的建议，最终“华为+荣耀”并行的终端格局正式形成。 2014年，华为又一款高端手机Mate 7系列大获成功，标志着华为在高端市场真正意义上站稳脚跟。2015年，华为年度旗舰机P8销量突破1000万台，当年公司智能手机出货量达到1.08亿台，成为全球继三星、苹果之后第三家年出货量达亿台的智能手机品牌，稳坐国产手机品牌第一宝座。 / 四 / 随着Mate7等一系列高端手机的大获全胜，华为消费者业务进入了高速发展阶段，在品牌、营销、供应链等方面都有了质的提升，国内智能手机市场也逐步向头部集中，形成了“华米OV”+“others”的“T”形格局。由于华为在芯片领域投入最多，因此也成为四巨头中最具技术实力的一家。 2018年，华为公司实现全球销售收入7212亿，同比增长21%，其中消费者业务全年营收3489亿，占比高达48.4%，成为公司最重要的收入来源。这一年，华为手机（含荣耀）全年销量超过2亿部，把国内对手远远甩在身后。 余承东曾说过：靠情怀不能解决问题，靠营销吹牛也不能当饭吃，实现目标要靠扎扎实实的实力。事实证明，余承东坚守的高端战略是华为手机业务迅速崛起的关键因素，事实也证明，能够实现的“吹牛”并不叫“吹牛”，顶多是不太谦虚。 可就在余承东信心满满，朝着全球第一的终极目标迈进时，一场无法避免的灾难突然降临华为，打得所有人猝不及防。2018年底，应美国当局的要求，加拿大警方以“涉嫌银行欺诈罪”的污名逮捕了任正非的女儿、时任华为公司常务董事、CFO的孟晚舟女士，这被认为是华为命运的转折点。 2019年5月，美国相关部门把华为列为“实体清单”，明令禁止当地企业与华为进行贸易，这意味着，华为在基础元器件、芯片等相关供应链系统遭受重创。在此之后的两年间，美国又针对华为进行了数轮制裁，手段堪称残暴。 华为子公司被列入美国“实体清单”（美国商务部网站截图） 在美国的制裁之下，华为智能手机业务面临停摆危机，虽然顶住了2019年、2020年的业务压力，期间依旧保持着市场领先优势，但在2021年终于迎来了业务的急速下滑，消费者业务下降49.6%，直接跌落到“others”之列。尤其是5G射频芯片的断供，直接导致华为无法发布5G手机。为此余承东也不得不站出来发声，表示“因为制裁限制，很多产品没法生产了而导致严重缺货，实在是对不住消费者的厚爱与期盼”。 而在另一面，作为华为“救火队员”的余承东也在各方发力，试图找到破解之道。先是不断完善自主研发的鸿蒙生态，全面开放HMS核心服务，在操作系统上扳回一局；然后是通过剥离荣耀品牌，让其渠道和供应商能够得以延续；处理器方面，带领团队取得了芯片堆叠封装技术的突破；最后，则是通过在通信专利技术、云服务、汽车等领域寻求新的业务增量。 2021年1月，华为官方宣布余承东担任云与计算BG总裁，并且继续掌管消费者业务，同时智能汽车解决方案BU也被纳入消费者业务，这意味着余承东手握华为终端、汽车、云计算三方面大权。生死存亡的关头，方能看出谁才是团队中的定心丸。 / 五 / 华为云计算业务的前身是Cloud BU，2017年，华为整合IT产品线、2012实验室等团队成立华为云，2020年初任正非正式宣布将华为Cloud & AI升至华为第四大BG。值得一提的是，在消费者业务因制裁出现急速下滑的情况下，云计算业务势头强劲，成为公司最具潜力的业务板块之一。余承东也表示，云将是ICT产业的未来，是企业数字化转型的底座。 不过，在余承东担任华为云与计算BG总裁后的几个月间，华为云又经历了几轮调整。先是2021年4月云与计算BG被撤销重回BU，徐直军担任总裁，余承东担任CEO；接着就是5月份由张平安接替余承东担任华为云CEO职位。 频繁被调动，直至退出华为云，公司内部人士的分析是，余承东的使命是厘清华为云架构，并且协调云与消费者业务的资源，所以不会在此待太长时间。而事实上，在云业务之外，余承东还有更艰巨的使命，那就是重点发力汽车领域，带领华为寻找一条新的增长曲线。 新能源时代，汽车的核心三大件由传统的发动机、变速器和底盘变为电驱、电池和电控，这为中国汽车和电子产业弯道超车带来了机遇，各大互联网巨头、科技公司等都争先进入此赛道，有的深耕相关产业链的上下游，有的则直接亲自下场，华为自然不会放过这个绝佳机会。 但关于造车，华为内部一直充满“矛盾”。一方面，公司从2013年起就先后成立车联网业务部、车联网实验室、智能汽车解决方案BU，推出智能汽车解决方案“HI”。另一方面，华为总裁任正非却是三缄其口，一再强调华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。 作为公司里的少壮派，余承东在造车方面则要积极得多。虽然时时不忘遵从老大口中“不造整车”的规定，但一直跃跃欲动，并且提出了三种“曲线造车”的合作模式：一是华为只提供HiCar、HMS for Car等软件系统供应模式，二是兼具HiCar、电控器、激光雷达等软硬件的供应商模式，三是提供华为全栈智能汽车解决方案的“HI”模式。 余承东信心满满，表示“华为进军汽车行业就是要做到第一，没人记得住第二。这是信念也是愿景，我一定会做到的。”在他看来，华为未来将拥有5000家智选店同时卖车，这是特斯拉、宝马以及奔驰等车企无法企及的量级。 目前来看，华为已经构建了七大智能汽车解决方案、30多款智能汽车零部件，与300多家伙伴建立了合作关系。有意思的是，在余承东“每一个汽车核心部件华为都做”的坚持下，不少一线车企对华为还抱有提防的心态，表示不愿将“灵魂”交由华为来掌控。另一方面，从深度合作的案例看，由于华为在技术、品牌、软硬件等方面优势突出，其地位也是不言而喻，绝非传统意义上的供应商。 余承东与AITO问界M5（来自官网） 以“AITO问界M5”为例，这款华为与赛力斯合力打造的高端品牌量产车，除了在生产端由后者代工外，其余从外观设计到车机搭载及智能化系统，再到后期的推广和销售均由华为来主导，说不是华为汽车恐怕都没人信。 直接下场造车也好，曲线救国也罢，似乎都改变不了余承东要做到“领域第一”的决心。但现在的问题是，近年来全球性汽车芯片短缺造成华为造车成本居高不下，加上疫情影响下供应链企业接连停工停产，让余承东今年初定下的“问界M5销量30万台”的目标成为不可能完成的任务。 5月7日晚，余承东亮相极狐阿尔法S HI版车型发布会现场，从硬件架构到软件技术，从外观设计到操作系统，对新车型几乎夸了一遍，而关于新车产能交付、供应链生态以及销售目标等，则并没有太多提及，可见已过“知天命”之年的老余又多了几分沉稳与矜持。 忆昔常山赵子龙，年登七十建奇功。而如今年过50的余承东，还需要继续抓紧华为的方向盘。

原标题：物流成本至少翻倍，零部件企业拼车、整车企业不轻易跨省发车 自疫情发生以来，物流成本至少翻倍，一些物流公司开价很高，部分汽车产业链上下游公司正在就物流成本问题进行协商和分摊，而一些规模较小的公司不愿意承担相应增加的成本。 “目前，产能恢复到50%左右，如果政策进一步放开，预计月底产能会恢复到70%左右。”位于上海地区的某汽车零部件企业李鑫近日对第一财经记者表示。 自3月以来，受疫影响，多家车企和零部件企业陆续停产，这使汽车产业链受到冲击。目前，汽车行业生产企业开始复产，相较于4月“原材料进不来、产品交付不出去”，5月情况已有所好转。不过，自疫情发生以来，物流成本至少翻倍，一些物流公司开价很高，部分汽车产业链上下游公司正在就物流成本问题进行协商和分摊，而一些规模较小的公司不愿意承担相应增加的成本。 设法让物流“转起来” 此前，宁波市汽车及零部件产业协会发布的一份调研报告显示，疫情带给汽车产业链带来的影响包括物流收发周期延长，原材料价格上涨而且还进不来，客户交货周期延长或无法交货，同时物流成本增加等。此外，因部分主机厂停工停产，订单量减少，这让原本利润不高的零部件企业压力巨大。 记者在采访中了解到，目前，物流环节的压力已经有了一定程度的缓解。对于汽车零部件企业来说，当前最需要解决的问题有两个方面，一是物流成本过高，二是位于上海地区的上游供应商的物料生产和运送的问题。 “我们是首批复工白名单企业，但我们位于上海地区的一些二级、三级供应商还没有复工，他们无法正常生产。”李鑫对记者表示，4月物流不畅通是当时面临的主要问题，因为跨省运输涉及不同地区的防疫政策，很多物流公司不敢接活。举例来说，北方某地区的政策是，所有外省的车不能下高速。当时的解决方案是在高速服务站做中转，将货品运送到服务站，然后主机厂派车来接，用当地的车运送到主机厂。 由于疫情因素，物流周期普遍延长，通过建立中转站的方式，物流时间大幅缩短，同时在上游供货渠道上也有所打通。记者了解到，此前零部件的运送由零部件企业负责，但由于处于疫区，一些零部件企业无法对外发货。这个时候，主机厂在拿到通行证后来汽车零部件工厂取货，同时它们借助通行证协助汽车零部件把来自外省的一些物流运送到工厂，协助零部件企业生产。 “除了上海外，我们在其他很多地区也有分工厂，将一些分工厂作为上游供应商的集散点，此外，上游供应商也会定期将一些物料运送到上海，这让生产上的压力有所缓解。”李鑫说，在汽车产业上下游共同协助下，5月汽车零部件企业的供货渠道和运输环节有所打通。 对于汽车产业来说，当前疫情对企业最大的挑战仍然是物流成本。一方面，汽车物流成本高昂，这使一些零部件企业无法承担，它们希望在物流成本上面尽快恢复正常。另一方面，疫情对企业经营造成一定的影响，企业经营压力加大，一家首批复工白名单中的汽车零部件企业一个月的固定薪酬发放就达2500万元以上。“我们希望在税收和社保等方面得到政策上的支持，经营压力确实是很大的。”李鑫对记者表示。 物流成本至少翻倍 随着疫情爆发，物流成本开始上涨。一家汽车零部件供应商给记者举了一个例子，一辆9.6米的货车从上海运到山东，以前的运送成本是5000~6000元，现在的成本在1万～1.3万元之间，至少翻了一倍。 “整体物流费用上涨了，不同物流公司开的价格不一样，有的开价太高。按照公里数来算，原来一公里的费用是1.3元左右，现在是2.8元左右，有的高于3元一公里。一般来说，汽车厂在选择物流公司时候是通过招标的形式筛选的，所以物流公司也不能随意进行更换。”某自主车企内部人士王亮对记者表示。 “我们在和主机厂协商，因为物流成本全部压在零部件企业身上的话，我们也承受不起。一些大企业有实力去承担，他们会派车来提货。现在有一个方式是拼车，一般主机厂在某一地区有多家零部件供应商，主机厂派车来提货，一次可以拉走几家供应商的货品，这样可以帮汽车零部件供应商解决一些物流成本上的问题。”李鑫对记者表示，一些零部件企业也选择了拼车的方式往外发货。不过，在物流成本上，一些规模较小的客户不愿意与汽车零部件供应商进行成本上的分摊。“我们正在想办法和这些客户进行协商。”李鑫说。 王亮告诉记者，汽车物流公司涨价的逻辑是疫情背景下的隐性风险成本高，有些物流公司会借着这个机会开很高的价格。按照协议价格物流公司是不能加价的，但物流公司认为，万一司机被隔离了，这些成本是很高的，车企应当承担相应的风险成本，包括司机隔离费用、停车费、物流车承载的汽车产品损耗费用等。 “如果司机被隔离了，一天的成本大概是2500元左右，如果隔离十四天就是几万元的费用。如果在运输过程中车被划了，物流公司要承担相应的风险，司机被隔离的话，这种风险很高。所以汽车物流公司不愿意在这样的情况下接活，这会迫使厂家主动提出加价运送。在这个过程中，也不排除有些物流公司故意抬高价格。”王亮对记者表示，物流公司的压力确实很大，尤其是运送豪华品牌的产品。一旦司机被隔离，汽车产品损坏的风险很高，这会给汽车物流公司带来很大的压力，这里面包括车辆风险和人员风险等。 对于零部件企业来说，它们可以选择拼车的模式分摊物流成本，但这种模式对整车企业并不适用。整车企业与物流公司会签署相关协议，除了中标的公司外，整车企业是不能用其他物流公司来运输的，这有一定的排他性。而一般情况下，车企将车发往经销商处，经销商也不愿意承担物流成本。 “即便车企现在复产了，有些车企也不敢往部分地区发车，主要就是物流成本的问题以及相应的风险。车企也在和经销商协商物流成本分摊的问题，如果经销商不能接受的话，暂时就先不发车了。物流价格太高，经销商也不愿意因为收车而付出这部分的成本，经销商的经营压力也很大。”王亮说。 （应受访者要求，文中李鑫、王亮均为化名）

4 月，因上海疫情封控一定程度上影响半导体各产业链环节的正常运作。疫情反复下需求端进一步受到压制，原本需求相对强劲的新能源汽车销量出现边际放缓，部分半导体产品交期因供给端干扰等因素亦有所延长。随着需求端边际弱化，供给端因疫情亦受到部分影响，叠加21Q2 因行业景气上行带来的业绩高基数，半导体相关公司业绩或在 22Q2 承压。 本期的智能内参，我们推荐招商证券的报告《疫情多维冲击产业运行，关注后续复工复产进度》，解析疫情冲击等因素影响下的最新半导体行业。 作者：鄢凡 卢志奇 曹辉 王恬 一、疫情多维冲击产业稳定 1、需求端：疫情反复加剧需求端结构性调整 智能手机：国内疫情反复使手机需求进一步疲软。3 月以来受新冠疫情、俄乌战争、通胀等因素的影响，预计国内手机需求将持续走弱。根据 Counterpoint 最新的报告，2022 年第一季度中国的智能手机销量同比下降 14%，为7420 万部，增长动能减弱，季度销量接近于受疫情影响的 2020 年第一季度的水平。 ▲中国智能手机月度出货量（万部）（至 2 月） ▲中国 5G 手机出货量及占比（至 2 月） ▲全球智能手机出货量（百万台）及市场份额变化 ▲中国智能手机出货量（百万台）及市场份额变化 PC：疫情居家经济驱动的行业景气度进入尾声，22 年 Q1 全球出货量增速转负。根据 IDC 数据，20Q2-21Q1 全球PC 出货量同比加速增长，但 21Q2 同比增速开始明显下滑，21Q2 以来增速保持下降趋势，22Q1 全球出货量已经开始下降，增速为负，同比-4.14%/环比-13.12%。国内方面看，3 月中国笔记本电脑出货量为 133 万台，同比-26.14%/环比+14.43%，同比增速再次下行。 ▲全球 PC 季度出货量（百万台）及增速（%） TV：国内 3 月 LCD TV 销量 999.5 万台，同比-2.92%，环比+32%，销量在春节节后有所改善，环比增速显著改善，同比来看销量下降趋势仍在延续。 ▲LCD TV 销量（百万台）及当月同比（%） 汽车/新能源车：3 月乘用车销量同比基本持平，新能源车 3 月销量环比有所改善，4 月销量受疫情影响较大。根据中国汽车工业协会数据，3 月中国乘用车销量约 186 万辆，同比-0.53%，环比+25.3%。新能源车销量约 46.1 万辆，同比+104%，环比+38%。根据 AFS 数据，受缺芯影响，2021 年全球汽车产能减产 1027.2 万辆，中国市场减产约198.2 万辆，占比为 19.3%。 ▲中国乘用车月销量（万辆）及同比增速（3 月） ▲中国新能源车月销量（万辆）及同比增速（3 月） 但受疫情影响，4 月份新能源车销量则整体不容乐观。4 月，各新能源汽车厂商销量环比均有所下降，各厂商销量分别为小鹏汽车（9002 辆）、理想汽车（4167 辆）、蔚来汽车（5074辆）、零跑汽车（9087 辆）、哪吒汽车（8813 辆）、广汽埃安（10212 辆）、吉利极氪（2137 辆），环比分别下降-42%、-62%、-49%、-10%、-57%、 -50%、19%，除销量较小的吉利极氪实现正向增长外，其它厂商销量均有较大降幅。主要因疫情影响，各厂商在供应端与交付端均有较大压力，特别是生产基地位于长三角地区的厂商。以降幅最大的理想汽车为例，理想汽车常州基地和超过 80%的供应商位于长三角地区，部分供应商无法供货或完全停产。现有零部件库存消化后无法继续维持生产，对理想汽车 4 月份的生产造成很大影响，导致部分用户的新车交付延期。 ▲智能纯电车销量月度情况（辆） 服务器：全球服务器季度出货量同比稳健增长。服务器指标股信骅（全球服务器 BMC 芯片龙头）2022 年 3 月营收达到 4.33 亿新台币，同比增长 66.3%。根据 DIGITIMES，22Q1 全球服务器出货量为 440.6 万台，同比+18%，环比增长-5%。2022 年 Q1 仍有低端 IC（如 PMIC）与 MOSFET 等元器件供应长短脚问题，加上农历过年因素，服务器出货速度较缓，虽有来自前季部分未完全满足的订单递延，全球服务器出货量降幅扩大至 4.5%。预期 Q2 服务器IC、零组件仍有缺口，且封控将影响部分供应链出货进度，但北美大型数据中心需求强劲支撑，预估全球服务器出货量将季增近 9%。 ▲全球服务器季度出货量及其增速（2022Q1） 2、库存端：库存水位增长延续，周转天数明显上升 全球半导体库存方面，22Q1 全球主要 Foundry 的库存环比增长延续，存货周转天数继续增加，处于历史高位；海外 IDM/Fabless 库存绝对金额 22Q1 环比增长，营业成本增加的同时存货周转天数有所上涨。总的来看，海外 IDM与 Fabless 存货周转天数均已开始逐步回暖。 ▲海外主要 IDM 库存情况 ▲海外主要 Fabless 库存情况 ▲海外主要 Foundry 库存情况 ▲海外主要封测厂商库存情况 分销商：22Q1 主要分销商大厂库存持续提高，库存周转天数与存货金额均走入上行通道。根据全球主要电子元器件分销商的库存和库存周转天数数据，18Q3~18Q4 以来全球代理商库存水位整体逐渐降低，存货周转天数相对稳定或小幅提升；2021 年以来全球知名代理商的库存水位环比不断提升，22Q1 分销商大厂合计库存同比+25%/环比3.9%。3 月，大联大营收 800 亿新台币，同比+17.5%，环比+31.0%，营收季节性回暖，环比明显改善，同比增速仍处于相对高位。 ▲主要分销商库存情况 而国内厂商中，IDM 与设计厂商库存均有明显上升趋势，周转天数分别为 21Q4 的 63.2、88.7 上升至 22Q1 的 65.6、115.4，设计业库存周转天数，主因库存金额的上升，销售端保持稳定；国内主要代工厂尚未发布一季报，但从台积电财报数据看，代工厂库存水位有所提升，库存与周转天数均在 22Q1 呈现上升趋势；封测端周转天数则逐渐企稳，行业整体周转天数维持在 115 天左右。 ▲国内 IDM 厂商库存情况 ▲国内设计厂商库存情况 ▲台积电库存情况 ▲国内封测厂商库存情况 3、供给端：短期产能受疫情冲击，全年产能利用率预计高位运行 从 21Q4 数据来看，主流晶圆厂产能利用率维持满载，产品 ASP 保持季度上升。1）产能利用率：联电和华虹21Q4 产能利用率均维持满载，中芯国际 21Q4 产能利用率为 99.4%接近满载，虽然 21Q4 产能利用率环比小幅下滑，但主要系季节性因素，包括年底检修等影响。根据联电 22Q1 法说会，晶圆连续多个季度超过 100%；根据华虹21Q4 法说会，预计 2022 年产品供不应求，8 寸和 12 寸产能利用率均保持满载；根据中芯国际 21Q4 法说会，预计2022 年产能仍存结构性紧缺； 2）ASP：由于产能持续紧张，主流代工厂 21Q4 ASP 保持环比提升态势。同时，台积电预计在 2022 年 3 月对产品全线涨价 20%，联电预计 22Q1 环比涨价 5%，中芯国际预计 2022 年 ASP 也将有所提升；台积电 22Q1 毛利率为 55.6%，环比+2.9ppts/同比+3.2ppts，接近此前毛利率指引上限（53.0%-55.0%），毛利率环比提升主要系持续的成本改善、产品价值量提升及更有利的汇率，公司预计长期毛利率达到 53%及以上。综合来看，22Q1 下游需求预计保持结构性旺盛，目前产能整体偏紧，行业景气度仍将维持。 ▲各 Foundry 先进产能利用率 上海“全域静态管理”主要影响制造环节，头部厂商采用闭环生产，受冲击可控。上海作为全国半导体产业发展的重要腹地，半导体产值占全球产值的 22%。上海疫情对设计、软件、EDA 等环节影响程度相对有限，对制造影响较大，但头部厂商均采用闭环生产模式，受冲击可控。根据 IT 时报，在静态管理期间，积塔半导体临港厂区维持着 98%以上的产能正常运转，虹漕厂区也在稳步推进各项“防疫保产”措施；华虹半导体召回必要人员回五个厂区，采取只进不出的封闭管理保持生产运营；台积电位于上海松江区的厂区也实行了厂房和宿舍“两点一线”的闭环管理；上海半导体大型企业中，除了中芯国际有过 2 个班的停滞，其他都在正常生产中。 ▲上海半导体产值占比 但从整体供给来看，三月我国集成电路产量首次出现萎缩。根据国家统计局的数据，3 月集成电路产量为 285 亿块，同比-4.2%，芯片制造产量大幅下降，出现自从 2019 年初以来的首次萎缩，主因消费电子需求疲软与上海等地区的疫情冲击引发的供给中断。 ▲我国集成电路月度产量及其增速 根据 SEMI 最新报告，全球半导体制造商有望在 2020 至 2024 年期间将 8 寸晶圆厂产能提高 95 万片/月，增长 17%， 达每月 660 万片的晶圆产能，创历史新高，资本开支方面，21Q4 全球主流代工厂资本支出环比大幅提升，其中SMIC 21Q4 资本支出大约 21 亿美元，接近 2021 年前三季度支出，华虹和 UMC 全年资本支出虽然受到设备交期一定影响，但华虹 21Q4 资本开支保持环比上升，UMC 部分资本开支转移到 2022 年进行。 22Q1 台积电资本开支达到 84.6 亿美元，展望 2022 年，TSMC 资本支出指引为 400-440 亿美元，同比大幅提升 33-46%，SMIC 从 2021 年的 45 亿美元提升至 2022 年的 50 亿美元，UMC 预计从 2021 年的 18 亿美元提升至 2022 年的 30 亿美元，主流代工厂持续扩产。 ▲2016-2021 年晶圆厂季度资本支出（亿美元） 日本半导体设备出货额再次达到新高。1）北美：2021 年以来半导体设备单月出货额突破 30 亿美元，12 月份再次回暖上升至 39.2 亿美元。2）日本：2021 年 5 月份达到 300 亿日元高峰后略有回调，从 2021 年 7 月逐步开始回升，到 2022 年 3 月份升至 3149 亿日元，再次刷新新高，增速上相较于 21 年 12 月与 22 年 1 月的高点略有回落，3 月同比增长 30.8%。3）SEMI 表示 2021 年全球半导体设备支出总额达到 907 亿美元，同比提升 42%，同时 SEMI 预 计 2022 年设备支出有望达到 1070 亿美元，同比+18%。 中国半导体设备进口额持续回升。根据中国海关总署数据，自 2021 年以来，中国半导体设备进口额保持每月同比增加，2021 年 7 月以来环比呈现较大幅度下滑，2021 年 8/9/10 月环比几乎持平，同比增速在 8 月放缓之后逐渐上升， 2021 年 12 月同比增速达+42.7%。2022 年 1 月同比增速有所下滑，但自 2 月有较为明显的回升，到 3 月已回升至 26.3 亿元，同比-10.7%，环比+12%。 ▲中国半导体设备进口额及增速 作为半导体景气度跟踪的先行指标，2021 年全球半导体设备销售快速提升。根据 SEMI 数据，2021 年全球半导体制造设备销售额激增，相比 2020 年的 712 亿美元增长 44%，达到 1026 亿美元的历史新高。中国第二次成为半导体设备的最大市场，销售额增长 58%，达到 296 亿美元，连续第四年增长。韩国是第二大设备市场，销售额增长55%，达到 250 亿美元。中国台湾地区增长 45%，达到 249 亿美元，位居第三。半导体设备销售额的激增，反映全球半导体行业对产能扩张的积极态度，半导体行业有望继续扩大规模，以应对各种新兴高科技应用的需求。 4、价格端：产品价格分化，芯片交期再度拉长 存储价格方面，今年以来 DRAM 价格持续走高，DXI 价格指数已突破前高，本月价格指数回调，降幅明显，预计第二季 DRAM 仍有供过于求情形。 据 TrendForce 集邦咨询预估，第二季整体 DRAM 均价跌幅约 0~5%，由于买卖双方库存略偏高，再加上需求面如 PC、笔电、智能手机等受近期俄乌冲突和高通膨影响，进而削弱消费者购买力道，目前仅 server 端为主要支撑存储器需求来源，故整体第二季 DRAM 仍有供过于求情形。 同时，预估第二季 NAND Flash 价格翻涨 5~10%。由于买卖双方库存略偏高，再加上 PC、笔电、智能手机等受近期俄乌冲突和高通膨影响，需求面持续转弱，但在铠侠（Kioxia）与西部数据（WDC）原料污染事件影响下，整体供给明显下修，成为第二季 NAND Flash 价格翻涨 5~10%的关键。 功率器件 2022 年 4 月 MOSFET 和 IGBT 渠道价格整体保持平稳。根据正能量电子网数据，选取了部分热门功率MOSFET 和 IGBT 单管渠道价格作为参考，21Q1 开始功率器件渠道价格开始走入上行通道，部分功率 MOSFETASP 由 2 元左右涨到 4 元左右，实现翻倍涨幅，部分 IGBT 单管 ASP 由 20 元左右甚至涨至 100 元左右，涨幅巨大。在进入 2022 年 3 月之后部分中低压 MOSFET（2N7002LT1G 为安森美的 60V MOSFET）价格持续下滑，高压MOSFET （ 如 IRFP460PBF 和 IRF840PBF 均 为 威 世 的 500V MOSFET ）价格相对稳定； IGBT 产 品（IKW40N120H3 为英飞凌 400V IGBT，IKW75N60T 为英飞凌 600V IGBT）持续涨势不再，进入相对平稳状态，总的来看 22M4 MOSFET 和 IGBT 的价格均保持相对平稳。 MCU 渠道价格：21M4 价格下行居多。2022 年 4 月渠道热门 MCU 产品中，以意法半导体的 STM32 和兆易创新的GD32 MCU 产品为例，ST 的大部分产品价格出现下滑， GD 的 MCU 产品总体渠道价格下滑居多。 行业动态方面，3 月份全球芯片交期拉长至 26.6 天，封装交期增至 50 周以上。根据 Susquehanna Financial Group， 3 月全球半导体交货时间增加 2 天至 26.6 天。大多数芯片的交期均有所增加，包括电源管理、微控制器、模拟芯片和内存芯片。俄乌冲突、疫情以及日本地震对一季度产生短期影响，但也可能对严重全年的供给。英国芯片设计公司 Sondrel 就芯片封装中的问题发出警告，其透露封装交期已由之前的 8 周左右增加到 50 周或更长。 ▲MCU 和模拟芯片交期及价格趋势 5、销售端：模拟与 MCU 紧缺依旧，疫情反复加剧供需矛盾 3 月全球半导体销售额增速开始放缓，中国半导体销售额增速继续放缓。从全球半导体销售额来看，3 月全球半导体销售额达到 506 亿美元，同比+20.1%，环比-3.6%，中国半导体销售额达到 172 亿美元，同比+17.3%，环比+3.6%。2022 年第一季度，全球半导体销售保持强劲，与去年第一季度相比，所有主要区域市场和产品类别都有所增长。 ▲全球半导体销售额（十亿美元）（3 月） ▲中国半导体销售额（十亿美元）（3 月） 行业动态方面，IC Insights 预测今年全球 IC 单位出货量将增长 9.2%至 4277 亿颗。在 2021 年经济复苏期间经历了 22%的大幅增长之后，今年出货量预计将增长 9.2%。在世界半导体贸易统计（WSTS）组织定义的 33 个主要 IC产品类别中，预计有 30 种将在 2022 年实现正向增长，预计 3 种种类（SRAM、DSP 和门阵列）的单位出货量将下降。预计今年 12 个产品领域的总 IC 单元增长率将达到或超过 9.2%。同时 ICInsights 预测，从 2021 年到 2026 年，IC 单元的复合年增长率为 7%。 ▲全球芯片出货量及其增速（亿颗） 分品类看，模拟类芯片与 MCU 依旧保持高紧缺度，CPU/GPU 紧缺程度明显下降。根据国际电子商情调查数据，22Q1 整体的缺货结构与 21Q4 类似，模拟芯片、电源管理芯片、MCU 依旧保持较高的紧缺度，分别有 13%、18%、 18%的企业认为这三类芯片最为紧缺，其余元器件品类的紧缺度依次是：MOSFET（9%）、CPU/GPU（6%）、存储器（6%）、FPGA（5%）、IGBT（5%）旺所致。 ▲22Q1 与 21Q4 产业“缺货”紧缺度对比 但在疫情冲击下，半导体销售渠道有所阻滞，进一步恶化供需矛盾。例如，汽车芯片大厂安森美发函表示其中国的全球配送中心被迫关闭。函件强调，安森美位于上海的全球配送中心被迫关闭，业务开展和交付收到影响，且尚未收到任何关于可能解除封闭的进展通知。尽管该公司通过其他地点的配送中心和生产基地来缓解影响，但预计这些情况将持续影响安森美的生产和发货，存在无法满足所有客户需求的可能性。 近期下游需求结构分化，智能手机、笔电等消费电子的相关需求减弱，换机周期延长，汽车、服务器、工业市场依旧保持强劲。但短期的疫情扰动尤其是上海地区的封控措施，对行业需求、供给、销售等环节均造成一定冲击，后续复工复产情况有待进一步确定，预计影响不会长期持续。从长期来看，各产业链整体库存逐季提升且处于高位，国内外晶圆产能也在 22H2 陆续开出，供需关系亦将得到缓解，但未来产能仍旧偏紧。 二、产业链跟踪，设计环节景气分化 1、设计/IDM：设计环节增长显著，同比高增 3 月，台股 IC 设计厂商营收合计为 1160 亿新台币，同比+32%，环比 27.8%。台股 IC 设计企业同比增速在 2 月下降后 3 月有所上行，总体趋于稳定，设计环节景气持续。 从中国台湾设计企业主要个股看，联发科 3 月营收为 592 亿新台币，同比+47%，环比+47.8%；瑞昱 3 月营收为 104 亿新台币，同比+30%，环比+15%。台股各设计公司 3 月份营收同比表现分化，环比总体在 2 月的负增长后趋于改善，部分 IC 设计企业如谱瑞环比有所下滑。 同时，根据国内半导体设计公司 21 年年度报告与 22 年一季报数据，22Q1 大部分设计公司营业与净利润环比有所下降，行业景气进一步分化，设计行业整体营收同环比分别为-10%、15%，净利润同环比分别为-15%、35%。 处理器：AIoT 需求回落，22Q1 业绩承压。2021 年以来，瑞芯微、全志科技等 SoC 赛道公司表现较好，主要因为下游应用驱动，如疫情催化的在线教育、在线办公等拉动平板电脑的需求，扫地机器人、智能家电、智能手表等智能硬件产品升级迭代需求亦驱动 SoC 芯片需求。从瑞芯微、全志科技等公司的毛利率趋势可以看出芯片涨价驱动业绩增长有限，主要系下游 SoC 芯片量的增长带来的业绩增长。以智能座舱为代表的汽车智能化浪潮提升了对高算力 SoC 需求，当前车载娱乐系统智能化需要SoC 主控芯片控制包括仪表盘、中控娱乐屏、车载空调等。 当前处理器市场需要重点关注行业格局变化。受缺芯浪潮的影响，MCU 供需严重失衡，价格涨幅较大。目前 MCU 缺货呈现结构性变化，消费类 MCU 随着产能释放紧张程度有所缓解，当前车规级 MCU仍呈现紧张态势，车规级芯片大厂意法半导体等产能受疫情冲击严重，当前产能正在逐渐恢复，但是由于车规级芯片验证周期长，供给端弹性弱，所以其产能缓解慢。根据 IC Insights 报告，在供应情况逐渐好转、经济逐渐复苏的2021 年，汽车 MCU 销售额有望实现 23%的年增长率，创下 76 亿美元的新高，随后 2022 年将增长 14%，2023 年增长 16%。凌通 3 月营收为 3.67 亿新台币，同比+29%，环比+15.8%。 存储：DRAM 价格下滑延续，NAND 价格逐渐企稳。4 月 DRAM 现货价格下滑持续，NAND 价格趋稳。自 2021 年 11 月，DRAM 价格持续走高，其中 DRAM:DDR4 8G（1G*8） eTT 涨幅明显，有 21 年 11 月的 2.24 美元涨至 22 年 2 月的 2.99 美元。3 月开始各类 DRAM 的现货平均价均有所回落，4 月 DRAM 现货价格下滑持续，DRAM:DDR4 16G （2G*8） 2666 Mbps 价格环比-6.7%、DRAM:DDR4 16G （2G*8） eTT 环比-13.3%、DRAM:DDR4 8G （1G*8） 2666 Mbps 环比-7.5%、DRAM:DDR48G （ 1G*8） eTT 环比 -13.4% 、DRAM:DDR3 4Gb 512Mx8 1600MHz 环 比 -7.3%。NAND 方 面，NANDFlash:64Gb 8Gx8 ML 现货平均价与上月持平，NAND Flash:32Gb 4Gx8 MLC 环比+0.9%。 3 月 DRAM 合约价格走势分化，NAND 依旧保持平稳。DDR4/4GB/256Mx16 合约均价为 2.40 美元，较上月-3.2%，价格有所回落；DRAM:DDR3/4GB/256Mx16 合约均价为 2.72 美元，较上月+4.6%。DRAM 3 月合约均价整体表现分化。NAND Flash:128Gb 16Gx8 MLC、NAND Flash:32Gb 4Gx8 MLC、NAND Flash:64Gb 8Gx8 MLC 合约均价分别为 4.81、3.00、3.44 美元，均与 1 月、2 月持平。 模拟：22Q1 模拟需求淡季不淡，盈利能力呈现分化，关注产品结构调整。模拟芯片的应用领域相对比较分散，包括通信、工业、汽车、消费、PC 等众多领域，考虑到国内模拟芯片企业规模都较小，并且在各自应用领域都比较聚焦，当然不同应用领域的成长也略有差异从而导致了各模拟芯片企业的成长性差异，通过板块景气度跟踪，我们建议关注电源管理、家电领域模拟芯片国产替代机会，驱动 IC 方面，台股 Q4指引边际趋弱，缺货导致价格上行带来的盈利能力改善，家电领域模拟芯片企业主要关注国产替代成长性。 A 股模拟厂商整体营收保持稳步增长态势，各厂商盈利能力分化程度较大，整体净利润环比存在一定下滑，国内 A股模拟公司 22Q1 营收环比+3%，同比+28%，呈现淡季不淡现象，净利润环比-20%，同比+ 21%，部分公司的盈利能力环比仍然保持增长态势，主要是产能紧张情况下产品结构调整的结果。 射频：短期受智能手机景气度影响，长期行业地位依然稳固。安卓智能手机出货量疲软，射频前端公司短期业绩增速承压。由于下游手机行业需求疲软，短期景气度趋弱，射频行业公司普遍面临压力， 长期来看，海外 5G 渗透率依然有较大的提升空间，国内厂商的技术实力、产品品类不断增长，坚定看好行业龙头在国产替代浪潮中的产品线拓展能力和成长空间，建议关注相关公司新产品进展。 CIS：公司业绩短期承压，关注汽车领域拓展进程。手机、PC 等消费电子终端出货量疲软，CIS 公司短期业绩承压。智能手机依然是 CIS 最主要的下游，智能手机短期需求不振对 CIS 公司业绩影响较大。从长期看，智能汽车望成为 CIS 行业下一增长点，汽车智能化驱动车载 CIS量价齐升，未来几年行业成长性有望延续，Frost&Sullivan 预测 2019-2024 年全球汽车 CIS 出货量将从 3.3 亿颗增长到 6.9 亿颗，CAGR+15.9%；全球汽车 CIS 市场规模将从 16.5 亿美元增长到 33.7 亿美元，CAGR+15.4%。同时在全球产能紧缺趋势下，2022-2023 年国内 CIS 龙头韦尔股份有望取代海外龙头份额。 功率半导体：台系厂商 3 月增速分化，关注电动车/新能源等需求带动的成长机遇。台股月度数据方面，3 月，富鼎实现单月营收 4.0 亿新台币，同比+5.49%，茂达实现单月营收 6.77 亿新台币，同比+32.88%。台系厂商 3 月增速分化预示产品结构景气度分化，关注电动车/新能源等需求带动的成长机遇。 2、代工：台积电业绩表现仍然强劲，指引 HPC 和汽车业务强劲增长 尽管下游消费电子表现相对较弱，但 IoT、汽车、HPC 等需求带来结构性需求增长。从台股主要代工厂月度数据看，台积电 3 月营收 1720 亿新台币，同比+33%，环比+17%。联电 3 月合并营收 208.10 亿新台币，同比+33%，环比+6%。 ▲台积电月度营收及增速（亿新台币）（3 月） ▲联电月度营收及增速（亿新台币）（3 月） 世界先进自 2020 年初以来，月度收入增速一直保持在较高水平，主要原因是世界先进只有 8 寸晶圆厂，并且下游应用产品主要是驱动芯片和电源管理芯片，而 2021 年年初以来，驱动芯片和电源管理芯片为代表的 8 寸晶圆产能紧张、代工涨价，世界先进最为受益。世界先进 3 月营收 50.7 亿新台币，同比+41.4%，环比+19.4%。 化合物半导体代工方面，伴随功率景气度调整而表现略有分化。砷化镓晶圆代工厂稳懋 3 月实现营收 18.5 亿新台币，同比-7.1%，环比+3.2%；6 寸砷化镓晶圆代工厂宏捷科技 3 月实现营收 1.8 亿新台币，同比-50.86%，环比+0.19%。 台积电于 4 月 14 日发布 2022 年第一季度财报，2022 年 Q1 营收 4910.8 亿新台币（175.7 亿美元），环比+12.1%/同比+35.5%，超过此前指引上限（166-172 亿美元），营收环比保持增长主要系 HPC 和汽车业务强劲增长，而 PC、智能手机、IoT 等表现相对较弱。公司预计长期毛利率达到 53%及以上，ROE 可达 25%及以上。公司预计未来营收增速高于代工行业整体增速（20%），未来营收增长主要由智能手机、HPC、IoT 和汽车四个平台产生，其中 HPC和汽车业务增长最为强劲，HPC 业务将贡献公司主要收入，但部分增速被智能手机需求下滑抵消。 3、封测：3 月营收增速改善，Q1 盈利能力下降 封测行业与半导体行业景气周期相关度高，封测板块有望受益于此轮上行周期，业绩主要驱动力来自两方面，一方面是产能利用率提升以及产能扩张即量增，另一方面是封测涨价带动盈利能力改善。从台股高频数据看，台股 IC 封测企业 3 月月度营收同比+16%，环比+15.6%。 海外个股方面，全球最大规模封测业企业日月光 3 月营收 198 亿新台币，同比+13%，公司需求端持续保持强劲，供不应求维持，日月光订单已延伸至 2022 年，长约已签订至 2023 年，增长态势有望继续保持；捷敏 3 月营收 4.07亿新台币，同比+9%，营收同比增速有所下滑。 同时，根据国内半导体封测公司 21 年年度报告与 22 年一季报数据，除和林微纳外，22Q1 封测公司营业收入环比均有所下滑，行业营收环比下降 15%；盈利方面，净利润环比实现正向增长的厂商仅有长电科技与兴森科技，环比增速分别为 2%、64%，其余厂商盈利能力均有所下降，行业整体净利润环比下降 23%。 4、设备和材料：22Q1 设备端受季节性和疫情影响收入确认，材料端盈利能力强化 受到下游需求结构性下滑以及疫情影响物流等，国内设备公司 22Q1 季度营收大多环比下滑，中国台湾硅片厂商营收同比增速明显放缓。 半导体材料中市场规模较大的是硅片，硅片企业月度数据方面，受到下游需求结构性下滑影响，营收同比增速放缓： 3 月环球晶圆实现营收 57.3 亿新台币，同比+1%；中美晶实现营收 66.9 亿新台币，同比+8%；台胜科实现营收 13亿新台币，同比+34%；合晶实现营收 10.3 亿新台币，同比+27%。 国内主流设备公司均发布 22Q1 一季报，季节性因素+疫情下物流延误影响短期收入。①北方华创：22Q1 实现营收21.6 亿元，同比+50%/环比-39%，实现扣非归母净利润 1.55 亿元，同比+382%/环比-45%；②中微公司：22Q1 实现营收 9.49 亿元，同比+57%/环比-8%，实现扣非归母净利润 1.86 亿元，同比+1578%/环比+16.9%；③盛美上海：22Q1 实现收入 3.54 亿元，同比+29%/环比-34%，扣非归母净利润 2360 万元，同比-25%/环比-76%；④芯源微：22Q1 收入 1.84 亿元，同比+62%/环比-35%，归母净利润 0.32 亿元，同比+398%/环比+33%。 从数据来看，设备端一季度环比下滑同比增长，材料端盈利能力进一步强化。22Q1 设备公司整体营业环比-24%，同比+51%，净利润环比-43%，同比+22%，盈利普遍存在较大降幅；材料方面，龙头中环股份同环比均实现正向增长，成为行业增加的主要推动，其他厂商表现则有所分化。 5、EDA/IP：半导体“咽喉”产业，静待花开 EDA 行业是集成电路产业的基石，我国 EDA 领域的自主可控是大势所趋，未来 EDA 的国产替代是一个重要的趋势，建议关注 EDA 上市公司概伦电子和拟上市公司华大九天、广立微等。同时根据概伦电子发布 22 年一季报数据，公 司 22Q1 营收为 0.39 亿元，同比+44.0%，营收增长再次提速；归母净利 0.05 亿元，同比实现扭亏。 根据国内 EDA/IP 公司 21 年年度报告与 22 年一季报数据，行业内公司 22Q1 同比均实现正向增长，环比存在一定降幅。目前我国 EDA/IP 公司规模较小，各公司仍处于成长期，经营尚未稳定。考虑到 EDA 行业全球的寡头垄断格局以及其对整个半导体产业的重要支撑作用，我们认为自主可控的动力将倒逼国产 EDA 迅速发展，实现国内半导体的产业链安全。 ▲EDA/IP 公司经营情况 行业动态方面，行业巨头新思科技被指向中芯国际提供芯片技术，遭美商务部调查。据彭博社援引知情人士爆料称，EDA 大厂新思科技（Synopsys）正接受美国商务部调查，因为其涉嫌将关键技术转让给被美国制裁的中国企业。报道称，目前该调查尚未公开，但调查人员正在调查有关新思科技与中国的关联企业合作，因为存在新思科技向海思半导体提供芯片设计所需的技术支持，以便提供给中芯国际生产的指控。我们认为 1）美国商务部对国内半导体产业的制裁力度已经渗透至 EDA 环节，EDA 关系到半导体全产业链全环节，至关重要的卡脖子环节，也是美国对国内半导体制裁的重要的工具。2）各环节 EDA 工具国内的进展不一，关系到制造端的 EDA 工具仍然是突破的重点和难点，海外龙头新思科技、Cadence、Mentor 在这块布局深入，进入壁垒高，而该工具有关系到生产良率，是国产制造类 EDA 替代海外工具动态博弈的过程。3）关注具有自主知识产权并且产品经受国内外市场考验的 EDA 企业概伦电子、华大九天（拟上市）、广立微（拟上市）等。 智东西认为，近期下游需求结构分化，智能手机、笔电等消费电子的相关需求减弱，换机周期延长，汽车、服务器、工业市场依旧相对强劲，同时短期的疫情扰动尤其是上海地区的封控措施，对行业需求、供给、销售等环节均造成一定冲击。但是，随着复工复产的进行，半导体行业相信会很快回暖。

我们好像只是非常短暂的喜欢了她一个夏天。 ——某粉丝谈曾经红极一时的idol NFT是不是要凉了？ 最近，两个截然相反的信息接连冲击了我。 5月4日，华尔街日报一篇报道称NFT市场正在崩溃。 NonFungible 数据显示，当周NFT日均销量下降至约1.9万个，与去年9月约22.5万的峰值，相比下降了 92%。 另一边，无论是相关资讯报道的热度，还是身边圈子对该话题的讨论，都诚实地反映了这一趋势，确实是报道越来越少，大家聊天中对此提及的频次也大幅下降。 然而，与年轻人的一次偶然交谈中我却了解到，当下大学生年轻人群体中似乎正在兴起对NFT的抢购热潮。 一直以来，“看不懂年轻人”都是中年投资者最害怕的一件事。 同样的，长期坐在家中看报表的人也非常害怕被大量貌似客观的数据所蒙蔽淹没，进而忽略了现实世界中生猛发生的一切事情。 首先，我们绝不认为数据本身和直觉感知（即大幅降温）这件事是错的。 但更有可能存在的真相或许是NFT正处于一条曲线的末端，以及另一条新波段的起点。 数据反映的是客观现在。 而二三线城市以及年轻人对NFT的关注，有可能反映的是NFT的未来。 01 远看是低谷 依照惯例先来一小段快速科普。 NFT。全称是Non-Fungible Tokens，翻译为“非同质化代币”。 这个“Non-Fungible”，主要是用来区别于“比特币”的。 你有一个比特币，我有一个比特币，咱俩能直接换。 但我有一个NFT，你有一个NFT，咱俩不就不能直接换，得先兑换为法币或其他等价物，因为“艺术品具有非同质”的特点。 对应到现实生活中，我有一块钱，你有一块钱，咱俩可以直接换（比特币）。 但我有一张赛迦奥特曼金卡，你有一张迪迦奥特曼闪卡，那咱俩就得细细算算账，最后可能是你三张卡换我一张卡，但我得请你喝一瓶汽水（NFT）。 “Tokens”在这主要就是指“加密”代币。 这玩意儿跟区块链高度相关。 简单理解，区块链是一种储存技术，一种特殊的数据库。 应用了该技术的一切“产品”，比特币也好，NFT也好，基本上都具备了“不可伪造、集体维护、去中心化、可追溯、公开透明”的高信任特征。 那这种“100%自由主义”的技术手段，很容易就被率先应用到金融领域。 而“去中心化”带来的监管困难，又直接导致了一系列投机行为、造富故事以及系统金融风险的衍生。 先进性是真的，遍地风险也是真的。 今年以来，在巨大的通胀压力下美联储频频放鹰，加息缩表，利率的上升和预期的变化已经彻底压垮了整个金融市场的高风险标的。 NFT作为投机性偏高的投资类别之一，不过是被加息大棒无差别“压死”的其中一个罢了。 就在我们写稿的当天，加密货币市场正在上演着大逃杀，以人称“币圈茅台”的LUNA币暴跌98%为代表，24小时内共有逾37万海外用户爆仓，爆仓价值9.38亿美元，约63.6亿元人民币直接蒸发。 另一边，我国也继续沿袭了对NFT的一贯态度。 去年5月，中国互联网金融协会、中国银行业协会、中国支付清算协会联合发布《关于防范比特币风险的通知》《关于防范虚拟货币交易炒作风险的公告》，表示严禁虚拟货币炒作。 今年4月13日，中国互联网金融协会、中国银行业协会、中国证券业协会再次发布《关于防范NFT相关金融风险倡议》，明确表示不为NFT交易提供集中交易、持续挂牌交易、标准化合约交易等服务，变相违规设立交易场所等。 市场因素和政策因素的双重叠加之下，我们有足够的理由相信NFT现在已经来到了一个相对低谷的时期。 Google Trends相关数据也明确显示，从今年1月开始，人们对于NFT词汇的搜索数量有着明显减少。 但是，这就是全部的真相了吗？ 02 近看是新生 “这也没几个钱，好玩嘛。” 小宁是一名大二的在校学生，在被问到为什么会参与NFT的竞拍和投资时，小宁的口气十分轻松。 据了解，这些学生群体参与NFT的方式，大都会选择以“小额高频”为主，每次投资金额大都在9.9元或19.9元一单，最高也不会超过100元。 同时，对于交易频次的偏好也相对较高。 “一开始接触是在支付宝。但那边对交易的限制过于严格了，好像是180天才可以流通，而且是只支持转赠。” “180天。到时候早就忘了有这么回事了。” 总结来看，对这群Z世代年轻人来说，NFT主要有三大吸引点。 第一，新鲜时尚。 “确实是一种谈资。听他们没事儿聚一块聊这些，感觉还是挺牛x的。这不就跑步进入投资圈了？” 张维表示，对大多数学生而言，“投资”还是一件相对高大上，且比较遥远的概念。 NFT一方面门槛极低，另一方面还颇具前沿性，因此极大满足了部分群体的虚荣心理。 第二，回报诱惑。 “老实说，跟两年前那波炒鞋很像。” 李伟杰自称是一名潮流爱好者，曾经完整参与并经历了2019年底至2021年的炒鞋兴衰。 在他看来NFT没有什么特别，属于“高风险投资项目”。 “炒鞋，赌石头，NFT，本质都是一样的。逮住了就能大发一笔，还是很刺激的。” 第三，个性体现。 与纯粹的“赌博”不同，NFT目前大都是以“画作”、“头像”、“数字藏品”等艺术形式出现。 虽然每一个作品能否爆红更多是看其运气成分，但投资者往往会觉得自己的“眼光”也起到了决定性作用。 相比于其他“赌博项目”，NFT的参与感更高，个人印记更重，最终盈利后带来的成就感也更强。 个性化，刺激感，新鲜感，低门槛，这些特质可以说就是为Z世代们量身定做。 作为数字时代的原住民，NFT与元宇宙相关的一切畅想，对他们来说接受起来也毫不费力。 03 长期看，是在走弯路 对于新生事物，尤其是技术发展带来的商业变革，我们历来都是高举双手热烈欢迎的。 但与此同时我们也坚持认为，一切所谓新生的商业模式，都理应可以在旧世界里找到对应的原型。 自区块链技术诞生以来，人们一直都在探寻，这一技术究竟如何能够帮助促进我们的现实生活？ 在“不可伪造、高度可靠、可追溯”的技术特征的启迪下，内容版权的登记与保护的应用在很早就被人们所提出。 而NFT正是在这样的思路指引下，作为区块链技术的进一步应用细化产物应运而生。 在商业目标和商业理想上，我们完全认同NFT的先进性。但在具体的商业路径上，我们对当下的现状表示担忧。 目前，NFT赛道中主要形式包括头像、收藏品、艺术品、游戏、元宇宙、土地资产、公共事业、社交等。 其中头像和收藏品是当下的主导形式，截至2022年初，头像NFT的总价值所占的行业份额高达49.4%，其次是收藏品，占比为23.05%。 可是，从实际应用角度来说，数字内容，尤其是头像、画作等以像素为载体的图像内容，在实际日常中具有极强的易复制性，原著与盗版之间不存在显著的差异性。 在我们熟悉的旧世界（web2.0），对于普通用户来说，在所谓的头像和画作这两大赛道，是否拥有原著权几乎没有任何使用影响。 换言之，这个“头像著作权”本身的使用价值，是无法在真实的网络应用中得到体现的。 那么对应到那个新世界，其真正的社会意义或者说使用价值，很有可能纯粹是无本之源。 有个常识是人尽皆知的：任何一样产品/服务或者说商业模式，其成立的前提，都是需要有一群真实的消费者为其买单的。 存在一定规模，且真实有效的用户群体，同时该群体可以从该产品/服务中直接收益并心甘情愿地为服务本身支付金额，这才是一个健康且能够长期维持的产业模式。 但是，倘若一个商业模式中，我们找不到最终买单的消费群体，几乎每一个参与者所期待的都是后来者为自己的投资行为来接盘并坚定地去赌自己不会是最后一波接盘者，那么这就是典型的庞氏骗局或者说传销，其本质就是一个击鼓传花的游戏。 我们认为，NFT是一个具有着巨大潜力的产业模式，用来当作聚拢钱财的金融投资项目，既是舍本逐末，同时也是对整个行业的杀鸡取卵。 “不可伪造，独一无二”是其适配于金融玩法的技术优势，过度放大这一点，是为“逐末”。 路径清晰，颗粒度极细的“可追溯”，才是NFT高度适配于内容版权的技术优势，但目前在这一领域明确发力的技术团队几乎没有，是为“舍本”。 在这个事情上，正己守道名门正派的打法应该是这样的。 首先，去找真正适用于商业化的“版权保护”赛道，起码找几个市场消费者心智中可以接受版权付费的赛道去切。比如音乐、小说、单机游戏等。 根据TME《2021华语数字音乐年度白皮书》数据显示，2021 年全球NFT交易金额约为250 亿美元（一级市场及二级市场总和），但音乐类NFT交易市场份额只有可怜的0.42%。 其次，研究token加密技术，真正将秘钥、使用、账号进行绑定打通，大幅降低版权的监管成本，从而只需要将资源专注于公有链或联盟链的覆盖接入。 此外，充分利用发挥NFT“可追溯”的技术特征，大幅提高内容在传播中的统计效率，进而倒逼改进顶层利益分配的现有格局，真正做到引发相关行业的底层革命。 以音乐为例，目前，内容创作者、唱片公司、播放平台之间的利益传导，明显过于粗放，大家都采取买断的策略进行一个大致的估值。 其结果便是既存在优质创作者没有拿到相应报酬的情况，也存在所谓的“B面作者”滥竽充数的溢价情况。 但倘若区块链技术在这一领域真正得到推广，那么每一首歌的每一次播放以及相应的播放时长，都可以充分统计并对应至收费调整，最终使得该行业的利益分配更加合理，从而进一步促进行业的良性发展。 不难看出，我们所主张的，是对著作权在消费者使用端的探索，但目前NFT的主流思路，是对著作权的直接占用，并试图无限放大token的独一无二性去聚焦于其收藏价值，但刻意忽视了市场的付费认知以及数字世界中一切都极易一比一复制的实际情况。

顶层跑高铁、地面跑普速、地下通地铁 快速进站，无缝换乘 建筑面积比故宫建筑面积大两倍 …… 目前，北京丰台站已具备运营条件 在正式启用前 先跟小编去看一下吧！ 亚洲最大铁路枢纽客站 历时三年半建设，在北京西南三环外，这座新地标拔地而起。作为国内首座双层车场设计的大型车站、亚洲最大铁路枢纽客站，北京丰台站的站房采用地上四层、地下三层的布局，车场规模为17台32线。 从高空俯瞰，车站整体呈独特的“中”字造型；站内装饰采用麦穗黄陶板，寓意“丰收、喜庆、辉煌”；室内装修具有鲜明的现代工业风；候车区域的藻井吊顶、钟鼓楼造型，让旅客候车时能够感受浓浓的北京文化元素…… 百年老站焕发新生 老丰台站 1895年，清政府新建津卢铁路，年底修至丰台并建站，丰台站因而成为北京最早的火车站。1897年，丰台站接通卢汉铁路。1909年，京张铁路建成，始发站也在丰台站。至此，丰台站成为三条铁路干线的交会点、联轨站。 新中国成立后，作为首都的重要门户，丰台站是京汉、京山、京包等几条主要铁路干线的交会点，是华北地区的重要交通枢纽。 然而，随着时代进步、铁路发展，这座曾经历史意义和地理位置都十分重要的火车站进入发展瓶颈期。 2010年6月，建站115年之后，这座百年老站宣告停办客运、行包托运等业务。与此同时，关于将丰台站改建为现代化综合交通枢纽、重新调整北京西南地区运力布局的构想，正在慢慢展开。 多项亮点创下纪录 近日，北京丰台站改扩建工程终于完工。老丰台站的站房被原地保护起来，封存历史与回忆；北京丰台站则带着万众期待，即将勾画美好未来。 首都北京再添“迎宾门” 让我们共同期待！

财联社5月16日讯（编辑 史正丞）在马斯克收购推特的拉扯过程中，有关“解封特朗普”的讨论引发了外界极大的热情。但根据5月16日一早更新的监管文件显示，即便特朗普愿意回归，他在商业义务上的限制也会令回归推特变得几乎没有意义。 在“空头支票”公司Digital World Acquisition周一早晨提交的S-4表中，不仅更新了有关“特朗普媒体科技集团”（TMTG）反向收购上市的情况，也披露了数个有趣的细节。 TMTG在监管文件中表示，公司除了与特朗普签订免版税协议，获得使用美国前总统的名号授权外，还与其达成了一项排他性的社交媒体首发协议。即特朗普需要在公司旗下社媒上优先发表言论，后续他仍可以使用其他平台，但需要间隔六小时才能发布同样的内容。 不过特朗普也给自己找了条后路，这份授权协议中也存在一个“后门”，即特朗普可以随时使用其他平台的个人账号发布有关政治信息、募款、鼓动选民出门投票等特定信息。从措辞中也能看出，现年75岁的美国前总统签协议时仍牵挂着两年后再度竞争公职。 在去年1月美国国会山冲击事件后，特朗普的推特账号因为“存在进一步鼓动暴力”的风险被封禁。作为高频社交媒体用户，特朗普的推特账号一度拥有8000万粉丝。此前回应马斯克言论时，特朗普也曾表示即便解封也不会回推特了。 不过曾经酷爱在社交媒体疯狂发言的特朗普，经历了一年的沉寂后似乎也缺乏发表疯狂言论的激情。在今年二月软件开门迎客后，直到三周前他才迟迟发布了一条“我回来了”的简讯。 当然，特朗普与TMTG的协议也有期限限制。根据监管文件披露，双方在去年12月底签订了为期18个月的授权协议，也包括180天的延长条款，“六小时约定”目前的期限并无法完全覆盖下次大选周期。 更重要的是，TMTG也表示特朗普这辈子做过很多业务，例如1989年创立的特朗普航空，在1990年遭遇债务违约并于两年后退出市场；2005年创立的特朗普大学在2011年官司和调查缠身的背景下被迫歇业，特朗普伏特加也在同年倒闭；2006年创立的特朗普按揭公司撑了一年就关门了，差不多时间里创办并倒闭的还有旅游网站GoTrump；更惨的是特朗普牛排品牌，上线两个月就停止了运营。 TMTG表示，虽然自己和这些业务不在同一个行业，但无法保证自己的表现会比上面这些业务更好一些。

作者｜李唐 编辑｜胡展嘉 运营：陈佳慧 出品｜众面（ID：ZhongMian_ZM） 在互联网大厂，健身一度流行。 每到傍晚，公司的健身房里，都挤满了挥汗如雨的员工们。减肥塑型不是互联网人的终极目的，健身的更多成为一种“赎罪”和“保命”，在汗水中，他们寻求着心理安慰，期待身体能够撑住超强的工作压力。 2月21日晚上18点，28岁的视频架构师吴伟走进字节跳动位于中国卫星通信大厦的健身房，1个小时后，他感觉全身难受，开始呕吐，最后虽然有救护车来急救，但最终因心肌梗塞猝死。 这为很多互联网人秉持的“加班-熬夜-疲劳健身”模式按下暂停键，也让很多大厂员工开始思考健身初衷。一位30岁出头的大厂员工告诉众面（ID：ZhongMian_ZM），字节跳动“猝死”事件后，公司夜间健身的人少了很多，“加班后就回家躺平吧，还是命重要。” 2021年下半年，不少互联网大厂都宣布停止大小周，不少人有了更多时间社交、健身。在脉脉上搜索“健身”，看到的更多是“反内卷”宣言，健身似乎成为一种“拥有自己生活”的象征，但更多人却认为，在如影随形的压力下，离开大厂才能获得“健身自由”。 众面（ID：ZhongMian_ZM）了解了多位互联网公司员工们的健身经历，他们的故事可以为矛盾的“健身内卷”做一个注解。 01 “不健身哪有体力加班” 一个寻常的工作日12点，一家to B独角兽公司高管陈阳按时走进了园区附近健身房，她走上跑步机，给智能手表定时一小时，接着打开手机音乐，开始每天必做的跑步锻炼。 她曾鼓励下属一起加入跑步，但大多人无法坚持跑一整个小时，或者仅坚持两三天就败下阵来，选择利用宝贵的休息时间，回到办公室睡一会。 对于陈阳来讲，每天一小时健身是底线。尤其近期，午间的一小时是她一天中重要的“充电时刻”，在项目投标的关键时刻，下午等待她的是一个接一个的会议，她已经默认每天加班到半夜。“如果我不锻炼，哪有体力加班呢？身体早吃不消了。” 陈阳作为一位健身达人，业余爱好是跑马拉松和潜水，曾经完成过10多次全程马拉松，也拿到高级潜水证书。曾经的她一直被同事们羡慕，每到周末她都会穿行在各类健身房、跑步俱乐部。 她可以依靠健身保持充足的精力，在初入职场的几年中，把时间安排得满满当当，工作之余参加各类培训，由此具备了创意思维，还说服领导主导开发了新业务。这让她在中层中脱颖而出，受到器重，五年内多次获得晋升。 陈阳一位投资人朋友，在2018年创业寒冬里，因游走在不同饭局，精神极度紧张，身体越来越不舒服。他决定减肥。坚持每天下午在公司楼下的健身房锻炼两小时，停止一切碳水，成功在1个月内减重30斤，对比图发在朋友圈里，获得了从下属到大佬一众称赞，也被媒体报道。最终，他成功顶住压力，完成了新一轮基金募集。健身成为他的标签，办公室里摆满了蛋白粉，朋友圈常发高难度的引体向上等。 曾几何时，很多健身励志帖子在大厂内网传播，减掉20斤，找到女朋友或者获得赏识，得到晋升，甚至成为合伙人共同创业。 但是，在当下，陈阳们的骄傲早已淡去。她不再追求朋友圈的步数，不再奔波各地参加马拉松，也不再去突破深蹲的重量。她只是寄托于健身的习惯，可以帮她撑过了一个个投标前的加班夜。 “如果偷懒几天，自己很容易疲劳，就担心效率会下降。”陈阳表示，随着工作压力增加，工作时间延长，健身成为她缓解焦虑的利器，但她知道，这也是无奈之举。 02 “用健身来保命” 比起陈阳，大厂中层王明健身的本质便是缓解越来越重的焦虑感。 和很多同事一样，他已经把健身的严峻性，从保持身材提升到了“保命”级别。而健身续命成为一种共识，大厂健身房经常人满为患。互联网人集中的区域，健身房、私教工作室的生意也越发好做。 在过去两年中，王明一直雷打不动在公司健身房“打卡”，有时会在深夜跑步，有时是傍晚时间的力量训练。他期待通过规律健身，减轻工作压力，提升体力和精力，为了让自己坚持下去，他还报了私教课程。后来，王明和同事“组队”，约定时间一起抢“器械”，比如杠铃、配重、壶铃等，互相帮忙联系。 正因如此，吴伟去世的事情，触动了很多“打鸡血”的健身者。据脉脉上爆料，有和吴伟同一部门字节的视频架构工程师发帖招人，其中提到“急需人”和“下班晚”。有人询问，下班晚具体是几点，得到回答，“目前通常是9点以后，有时间会到11点，希望招人后会改善。”也有人发现，吴伟递交代码的时间，经常在深夜，甚至是12点之后。 除了加班，吴伟也面临着巨大的经济和业务压力。去世之前，吴伟刚刚和妻子买下了在广州的房子，每个月要还贷2.1万元，连续还30年。 王明没有去横向对比，毕竟他的情况好很多，早几年进入大厂，他没有背负高额房贷，子女也已到了入学年纪，按理说压力已经减少很多。但敌不过家里还在商量添置新房，生二胎等问题，加上仍然需要晚间加班，业绩压力等，他也经常陷入沉思。 从健身保命到健身猝死，事件接连发生，大厂健身达人们陷入两难境地。重压之下的高强度健身，成为隐形定时“炸弹”。 从今年三月开始，王明决定不再在工作日健身。如果提前结束工作，他会在户外慢跑一会，为了更好入眠。他也不再用心率、体脂、肌肉含量作为锻炼的标准，而是加入了周末徒步群，希望利用周末时间，锻炼的同时，也能逃离办公室和家的两点一线。 “如果说之前的健身更像一种赎罪，现在更多是为了更好地休息，找到生活的乐趣。”王明称。 03 “不敢给学员提升强度” 健身教练张麦曾与北京很多大厂健身房合作课程，也在海淀黄庄和望京有自己的工作室，很多客户都来自附近的互联网公司。 他最怕碰到体质不佳，过渡疲劳，却依然咬牙坚持的学员。在他看来，疲劳是健身的必要结果，但往往当你感到疲劳时已经超负荷了。尤其有明确减脂或者增肌目标的人。 “假定你能承受的正常负荷是10，哪怕你今天运动到了9，只要没突破10，你的肌肉就不会出现一丝一毫的增大或者增强，只有负荷达到11甚至15才会促进肌肉生长。” 碰到体脂很高或是肌肉含量很低的学员，他会适时劝他们悠着点，“不要跑太快，否则心率会爆掉；加班的话就不要跑太久；男性尤其不要在没掌握动作时尝试太大的重量。” 还有部分颈椎、腰椎变形严重的学员，“每次都要在教练指导下做动作，否则会受伤。” 现在，张麦的工作时间已拉长到18小时，最早一节课在早上7点，最晚一节课可以到晚上12点，甚至更晚。大多数大厂人很难在傍晚时分就离开工作岗位。公司的各类培训营，经常在工作日7点开始，而跟进项目时8、9点拉电话会又是常有的事，于是健身时间被一推再推，直到深夜。 “每次周日一翻课表，10点～12点的课程都是最先被约出去的。我经常劝他们早锻炼早休息，但没用。”张麦叹气。 直到深夜，才能真正实现“健身自由”。加班后的深夜健身，已经是打工人的生活习惯。根据乐刻健身公布的数据，整个北京市，晚上10点至次日早晨8点，乐刻有12.3%的会员依然在健身；在全国这一时段的会员数占比也接近10%。 张麦咨询过专家，他们认为作息不规律，加上高强度运动，更容易出现心率问题。高强度的健身，会消耗精力，如果加班之后再继续健身，或者健身后还要继续熬夜加班，无疑对身体有很大挑战。 “深夜健身有前提，一是有一个适度的量，二是运动完有一个充足的休息，三是要及时评估自己的身体状态适合什么量级的运动强度。”张麦每次都会格外关注学员的状态，“经常看到他们很疲惫，我不敢提升训练强度。” 04 “唯一的解决方式是离开” 最近两年，各个大厂猝死事件不在少数，并且诸多发生在无征兆，身体良好的90后身上，让大厂不得不谨慎思考在大厂的意义。 王畅已经在某知名短视频大厂工作了四年，最初三年，她被大厂里的伙食，舒适的人体工学椅，附近的按摩店“伺候”得很好。但很快她意识到不对。“之前的公司一天四顿吃食堂，还包括一顿夜宵；现在的公司午餐免费供应，晚餐走系统点外卖。所有的肉都要裹上淀粉，过油炸一遍，再放在浓重的酱汁里过一遍，真好吃，也真不健康。” 她意识到在“圆润之外”，更重要的是体力开始下降，出门逛街都会在两小时后败下阵来；2021年体检时，自己已经患上了轻度脂肪肝，且查出“幽门螺旋菌”。这影响了她的工作效率和生活质量。健身可以帮助她调节身体，并获得一些在不规律生活中的“心理安慰”。 她开启了“疯狂健身”模式——每天早上早起两个小时，跑到公司健身房，跑一小时，再放松拉伸，每周还会上三节私教课，撸铁练力量，此外还有4节“超级猩猩”的团课，在人群中像打了鸡血一样燃脂。 三个月后，王畅成功减掉10斤，但工作效率却不升反降，因为疲劳不得不晚上长时间加班，领导也对她表达不满。加班后遗症是，王畅不再早起，晚上一次次推脱私教课，尤其在重要项目，高强度出差期间，她连续多周都没有再去健身房。项目结束后，她也更愿意回家躺着刷剧，好好休息。就这样两个月后，体重也回升了8斤。 她不得不再次回到健身房，进入周而复始的健身“怪圈”。 吴伟事件后，她心上总是绷着一根线，每次做有氧运动心跳过快，或是做力量训练，感觉强度超过自己的承受能力时，都会果断停下休息。 “我教练怎么鼓励我，我都不会再继续下去，他担心我的减脂效果会打折扣。”但王畅承认她心怀恐惧，适可而止才能长久。 要摆脱这个循环，王畅能想到的唯一解决方式，就是离开大厂，然后跳槽到一个不“卷”的公司，她默默计划了一个“跳槽倒计时”，在她看来，只有这样才能有更多支配的时间给到健身，也不用担心过度劳累导致的并发症。

作者/子雨 出品/新摘商业评论 出行市场又起风了。 4月24日，小马智行中标广州市南沙区 2022 年出租车运力指标。四天后，北京发放“无人化示范应用道路测试”通知书，百度和小马智行获批。 时隔一月，百度自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”正式落地武汉经开区，面向市民提供自动驾驶出行服务。 一系列重磅消息昭示着自动驾驶迈入商业化落地的新阶段，越来越多的人与企业开始相信，方向盘后无人的Robotaxi不再是科幻片里的情节，而是真切发生在当下的现实。 这也意味着，作为国内出行龙头的滴滴，不仅要与高德、首汽约车、T3等“出行同僚”竞争，也要做好迎接百度、小马智行等“异业竞对”侵袭的准备。 或许在不远的将来，出行市场会再燃战火。 一、共享出行下半场，Robotaxi从未来到现实 曾经，共享出行是资本烧钱最疯狂的战场。 从滴滴、快的的合并就能直观感受到资本砸钱的力度，2014年腾讯联合淡马锡、DST给了滴滴7亿美金，一个月后，快的拿了阿里、软银6亿美金。22天后，滴滴、快的就在背后资本的撮合下闪电合并。 彼时，摩拜、ofo并立，滴滴、Uber激战，如今，这场盛宴有了临近尾声的模样。摩拜卖身美团，ofo大溃败，1000多万人的押金至今未退。Uber退出中国市场，滴滴也在不久前从美股退市。 无论是共享单车“最后一公里”的故事，还是网约车“提升出行效率”的故事，似乎都有些讲不动了。 但厘清交通出行的发展脉络，我们会发现，造成滴滴们困局的一大原因，是出租车上的司机正在被AI司机代替——即过去由人开的车，变成由电脑接管的Robotaxi。 Robotaxi作为网约车、出租车的替代者，既是自动驾驶厂商们积累与打磨规模化运营能力，开展自动驾驶商用落地的首选项目，亦是巨头们争夺最激烈的赛场。 2021年12月，享道携手Momenta在苏州高铁新城投入运营20辆享道Robotaxi。几乎同一时间，T3出行与智行者战略签约暨首批车交付仪式在苏州举行，首批Robotaxi正式交付。 今年4月，在小马智行拿下国内首个属于自动驾驶公司的出租车经营许可后，如祺出行也宣布完成超10亿元A轮融资，用于Robotaxi车队建设。 国内造车新势力中，小鹏汽车也明确宣布了Robotaxi计划，并称将在今年四季度在小鹏G9上开展Robotaxi测试运营。 看得出，近两年Robotaxi在主机厂、出行平台和自动驾驶技术公司三方的合力推动下，驶入高速发展的快车道。 Robotaxi这块有着万亿规模的大蛋糕，是全面验证自动驾驶系统能力的重点应用，没有人想掉队。市场研究机构 IHS Markit 预计，2025 年共享出行市场规模将达到 8620 亿，2030 年将达到2.25 万亿元，而Robotaxi将占到共享出行市场的一半以上，规模预计超过 1.3 万亿。 共享出行下半场，我们可能会很快看到，路上跑得不再是人工驾驶的出租车，而是以Robotaxi为代表的无人车。 二、百度、滴滴必有一战 共享出行的故事转换新方向的同时，战场上的玩家也跟着改变。 国内百度算得上在 Robotaxi 市场投入最多的企业。9年2700万公里路测里程，百度萝卜快跑（取自Robotaxi的谐音）已在北京、上海、广州、深圳、重庆等城市开放载人出行服务，在北京、重庆、阳泉开展商业化收费出行服务。百度在2021年Q4财报中披露，四季度萝卜快跑订单量约21.3万单，环比增长近一倍。 缘起于去年11月，北京宣布开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点后，萝卜快跑在第一时间拿到了Robotaxi商业化的第一单，百度也一度被外界视为最接近盈利的Robotaxi公司。 但其实“拿单”背后，是技术升级、成本控制等一系列系统工程，以及无数次的研发、路测及落地验证。 自动驾驶是一件极其烧钱，且长期烧钱的事情。在Uber无人车部门出售后，外媒曾估算过，花费投入超20亿美元。百度仅去年一年，研发投入就超200亿元。 好在百度持续重投入换来了一些成果。百度无人车不仅把Robotaxi的成本控制在了和出行平台相当甚至更低的范围，且实现了每一代车型能力比前一代提升十倍，成本却下降一半的“渐进式优化”。 百度于2021年6月发布的第五代共享无人车ApolloMoon，包括汽车和L4级别自动驾驶套件在内的整车成本仅为48万元，为行业内L4级别自动驾驶车型平均成本的三分之一。 随着自动驾驶规模化应用拐点的到来，走全栈技术路线的百度，与网约车巨头滴滴正在互相深入对方腹地。麦肯锡预计，2025年，Robotaxi成本会和网约车、出租车打平，之后，Robotaxi成本会逐年降低，并逐步取代人工驾驶的出租车。 硝烟在无声中燃起。 与百度的技术降维不同，滴滴布局Robotaxi显得更为迫切与必要。 滴滴拥有全球最大的出行运营网络，每天服务成千上万的用户出行，有丰富的场景与海量数据，能够为自动驾驶技术迭代提供强有力的支持，网络调度经验也更老道。 但持续的监管高压，以及50多亿元的亏损让滴滴倍感压力，如今的滴滴迫切需要找到出行之外的“第二条生命线”，自动驾驶就是那根“救命稻草”。 程维在去年曾公开表示，到2025年，搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台，新的迭代版本能够搭载滴滴自研的无人驾驶模块。到2030年，“希望去掉驾驶舱，能够实现完全意义上的自动驾驶。” 其实搞自动驾驶这件事儿，滴滴五年前就在筹谋。2016年，滴滴成立了自动驾驶部门布局Robotaxi，研发L4级自动驾驶技术。 去年4月，滴滴推出自动驾驶硬件平台“滴滴双子星”，主要用于滴滴新一代自动驾驶车队。7个月后，滴滴又与车企比亚迪合作推出全球首款定制网约车D1，这款专门为“共享出行而生”的车型已在长沙试运营。 IPO后，滴滴的发展重点本是“共享出行、车服方案、出行电动化与自动驾驶”，只是一场退市风波打乱了一切。要知道，在滴滴上市招股书中，滴滴自动驾驶子公司估值已达34亿美元。 可如今，没有了大资本们的持续输血，赴港上市也不顺，滴滴需要“去肥增瘦”，加快盈利进程。此前有数据统计，滴滴网约车司机的收入占乘客支付费用的79.1%，如果能在商用端大规模普及Robotaxi，意味着可以刨除掉这部分开支，滴滴也有望扭亏为盈。 可以说，未来滴滴想要在国内卡位Robotaxi，继续笑傲出行市场，百度将是它的最大对手。一个细节，国内超一半自动驾驶初创公司的CEO或主要负责人都出自百度系，如文远知行韩旭，小马智行彭军，楼天城，中智行王劲，千挂科技廖若雪等，滴滴自动驾驶CEO张博也曾在百度任职。 堪称自动驾驶“黄埔军校”的百度，无论在无人车里程测试、牌照数量，还是专利数量上都要更胜一筹。网约车巨头滴滴想要进军Robotaxi，必然会与百度迎来一场“大战”。 照理说，在推进Robotaxi商业化落地的过程中，有着技术优势的自动驾驶企业输出系统，主机厂商提供车辆，出行平台负责运营，本是较为理想、也是效率最佳的状态。可是囿于商业竞争的波云诡谲与利益考量，他们总是会不自觉地渗透进对方的“领地”，比如滴滴不仅自己研发自动驾驶，还在联手厂商造车，百度也在不断升级自己的出行服务平台萝卜快跑。 每一轮竞争升级背后都是事关生存的博弈，没有人想输。 三、守好安全红线，奔向智能交通时代 在Robotaxi大规模普及之前，我们还要回答的一个关键问题是：安全。 事实上，自动驾驶被提及伊始，就是为了解决交通安全问题而非成本、效率等其他问题。只是过去自动驾驶技术一直被“束之高阁”，没有大规模落地，人们没有具体的感知，自然就对它的安全性存疑。 近些年，已经有越来越多的数据证明，自动驾驶要比人工驾驶“更安全”。特斯拉车主的实测数据中，全程开启了FSD（全程自动驾驶）车辆，比手动驾车遇到危险再被动开启FSD的安全数据高出八倍多。 轻舟智航CEO于骞曾把安全比作自动驾驶的天条，“90%的事故是人为因素造成的，自动驾驶就是要把不安全的驾驶行为消灭掉，实现真正的安全。” 自动驾驶的发展进步，需要源源不断的数据喂养，但只有经过算法、算力进行分拣、训练、仿真与挖掘的数据才有价值，这些需要时间沉淀积累的数据也是让自动驾驶“更安全”的重要砝码。在Waymo、百度等企业的持续推动下，自动驾驶已经迈过了烧钱的1.0阶段，具备开启商业化2.0的可能性。 除此之外，行业相关法规政策与标准制定的不断推进，也是催动自动驾驶规模化商业落地的“东风”。回望过去，政策的松绑对促进自动驾驶技术成熟与培育应用至关重要。奔驰的L3级自动驾驶汽车在德国被允许上路，促使其成为全球首个获得L3级自动驾驶许可的车企，Cruise在加州取得DMV与CPUC的部署运营许可，进入了商业化落地探索新阶段。 全球的交通出行市场，见证了共通的未来。 现在，同样的剧情也在中国上演。百度与小马智行在北京亦庄成为国内首批获许开展商业化试点服务的企业，实现了中国Robotaxi商业运营收费从0到1的突破。 Robotaxi前装量产与成本的降低，冲击着既有的网约车市场，也加快了出行市场的洗牌速度。2021年被外界视为我国自动驾驶商业化的元年。在Robotaxi之外，还有Robobus、低速无人车等L4级以上的自动驾驶场景在多个城市试点运营。 重庆永川在21年4月投入3辆配备安全员的自动驾驶公交车，开启双向里程近10公里的自动驾驶公交线路收费运营示范项目；深圳发布国内首部自动驾驶低速无人车商业应用标准，重点引入低速无人车，实现在物流配送、环卫保洁、安防巡逻等场景的全面无人化。 政策明朗，越来越多城市落地自动驾驶商业化规模运营，资本愿意下注，企业愿意投入，人们对自动驾驶也多了几分信任，由此形成正循环。 当共享出行与自动驾驶的融合逐渐加深，直到有一天人们不再需要驾驶，汽车进化为“全场景智能移动空间”，各式交通工具联运，城市交通进化为Maas（出行即服务）——能够为人们出行需求提供一站式服务，那时，我们将迎来一个真正的智能交通大时代。 “我们正在经历一百多年来汽车产业最深刻的一场变革，其深刻程度可以称之为汽车革命”就像中国电动汽车百人会理事长陈清泰所言，自动驾驶的发展，会带来整个汽车产业盈利模式巨变及估值方式改变。 革命到来之际，百度、滴滴都不会缺席。

　　欧洲最大出口港、最大汽车港、最大综合化工集群——比利时安特卫普-布鲁日港12日与阳光七星投资集团旗下的智能商业车辆和清洁能源技术公司集兆嘉碳中和集团举行战略合作签字仪式，双方共同在绿色港口和双碳事务上紧密合作，双向赋能。 　　新华财经北京5月13日电（记者潘革平） 欧洲最大出口港、最大汽车港、最大综合化工集群——比利时安特卫普-布鲁日港12日与阳光七星投资集团旗下的智能商业车辆和清洁能源技术公司集兆嘉碳中和集团举行战略合作签字仪式，双方将共同在绿色港口和双碳事务上紧密合作，双向赋能。 　　出席当天“云签约”仪式的比利时安特卫普-布鲁日港首席商务官（CCO）、原泽布吕赫港务局首席执行官Tom Hautekiet（摄影 新华社记者 郑焕松） 　　集兆嘉将发挥自身在双碳事务中全球领先的优势，在比利时开展车船自动化试点并正式登陆欧盟市场，巩固港口在全球供应链中的领先地位。比利时安特卫普-布鲁日港口管理局将为集兆嘉在欧洲的发展保驾护航，提供必要的保障和便利，为集兆嘉的全球业务拓展提供更大的发展机遇。 　　出席签字仪式的比利时安特卫普-布鲁日港首席商务官（CCO）、原泽布吕赫港务局首席执行官Tom Hautekiet表示，中国多年来一直是泽布吕赫港的重要合作伙伴，刚刚合并的安特卫普-布鲁日港必将发挥协同作用，愿成为中国企业进入欧洲的门户。 　　阳光七星投资集团主席吴征表示，集兆嘉将以此次与比利时安特卫普-布鲁日港的合作为契机，在比利时安特卫普-布鲁日港开始其车船自动化试点，为接下来正式登陆欧盟市场打好基础。欧盟是集兆嘉的重要基地之一，除集兆嘉正在打造的以商用车交通装备为核心的智能绿色交通产业互联网生态运维圈外，集兆嘉也将在双碳领域与比利时安特卫普-布鲁日港口管理局紧密合作，这与合并后的比利时安特卫普-布鲁日港的新战略高度一致。 　　4月28日，比利时两大港口安特卫普港和泽布吕赫港正式合并为安特卫普-布鲁日港，成为欧洲最大出口港、汽车港和最大综合化工集群。这是两港合并后签订的第一个重要对华合作协议。Tom Hautekiet表示：“两港合并将有助于发挥各自的优势，形成合力，发挥出1+1大于2的作用。” 　　合并后的港口管理局作为欧洲绿色能源枢纽，将继续扩大二氧化碳回收，储存和再利用等项目发展，来提升全球物流供应链的可依靠性和可持续性。同时，利用安特卫普港的化工集群和泽布吕赫港的滨海位置，推动氢能产业发展，计划到2028年具备接收绿色氢气的能力。这也意味着比利时安特卫普-布鲁日港口管理局将在欧洲双碳目标的实现中发挥重要作用。 　　集兆嘉是阳光七星投资集团的子公司，是具有垂直生态整合能力的全球性新能源商用智能汽车公司。集兆嘉通过自行研发以及合资合作，拥有丰富的自主知识产权的核心技术，着力于打造绿色数字文明时代的新能源智慧物联网（AIOT）产业布局，成为全球新能源商用交通市场碳中和转化的赋能者及加速器，最大程度帮助客户的碳中和转换降低成本，提高效率。 　　此次签约，将有助于比利时安特卫普-布鲁日港口管理局发挥“欧洲能源枢纽”的重要作用。 　　集兆嘉正在打造一个集重卡、工程机械、船舶、巴士、物流车以及特种车辆等商用车交通装备为核心的智能绿色交通产业互联网生态运维圈，已经在全球获取了过万辆新能源重卡采购的订单，超过十万辆重卡的意向订单及超过数百艘新能源游艇订单。 　　集兆嘉在全球拥有数家合作生产基地，预计通过生产合作伙伴年交付能力可达500,000台以上。通过集兆嘉自身的海外销售网络与徐工集团等合作伙伴的全球销售网络整合及合作，已在全球市场建设中逐步构建形成直销、代理及生产合作相结合，辐射190个国家和地区的庞大高效网络，不断为全球客户提供售前、售中、售后及融资租赁，一站式、一体化的高效便捷服务。集兆嘉选择比利时安特卫普-布鲁日港进行集兆嘉车船自动化试点，对于整个欧洲的物流网络优化和升级，改善供应链系统具有重要意义。 　　比利时安特卫普-布鲁日港多年来高度重视对华合作并取得丰硕成果，成为“一带一路”倡议在欧洲的优秀案例。此次合作也将在打造绿色低碳港口的同时，进一步在欧洲为中国的航运和物流企业提供更好的、可依靠的服务，促进中国和欧洲的经济贸易往来。